• 교통기술과정책
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• 제13권2호
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• pp.20-29
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• 2016

• 교통기술과정책
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• 제13권2호
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• pp.30-37
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• 2016

• 교통기술과정책
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• 제13권2호
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• pp.38-48
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• 2016

• 교통기술과정책
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• 제13권2호
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• pp.49-57
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• 2016

• 교통기술과정책
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• 제8권1호
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• pp.121-132
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• 2011

• 한국농촌건축학회논문집
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• 제19권1호
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• pp.35-42
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• 2017

This study aims to investigate the change in building density and residential environment after the reconstruction of decrepit public rental housing complexes formed in accordance with the Land Readjustment Project during the 1970s-80s. The results of this study can be summarized as follows: First, in terms of change in residential environment after the reconstruction, floor plans that were limited to two to four types and to small apartments measuring $42.9m^2$(13py)-$56.1m^2$ (17py) became varied, presenting 5-6 types of floor plans and various sizes of apartments. In particular, the reconstructed apartments were mainly built in a size smaller than 85($m^2$) and in the 3LDK floor plan and staircase-style unit architectural structure in order to reflect the lifestyle of residents. Second, in terms of change in building density after the reconstruction, the building coverage ratio did not change a lot, but the floor area ratio showed great change depending on the complex, ranging from a minimum of 2.9 times (Singdong Complex) to a maximum of 5.4 times (Eoyangdong Complex). Such change is attributable to the reconstruction policy that aims to improve the residential environment for original residents, secure economic feasibility and efficiency, and reflect the lifestyle of residents while incorporating dividends assigned to the existing housing project members as well as the maximum floor area ratio allowed by the regulation. Additionally, in terms of change in the number of floors and building density after the reconstruction, the former 5-story apartments were changed to apartments with 16-28 stories. Accordingly, the number of households in each complex has also increased by 20%. Third, according to the characteristics of parking facilities in terms of the size and density of parking spaces, former apartment complexes had only aboveground parking lots, not underground parking area. The newly constructed apartment complexes have underground parking space, and the parking-housing ratio is 1.1-1.3 cars.

• 한국산업정보학회논문지
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• 제25권3호
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• pp.39-51
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• 2020

본 연구에서는 공유경제의 다양한 비즈니스 모델 중 공유주차로 범위를 제한하고, 이와 관련된 리뷰를 수집한 후 텍스트마이닝 분석을 통해 공유주차가 갖고 있는 사회적 이슈와 소비자 인식에 대해 살펴보고자 한다. 본 실험에서는 TFIDF (Term frequency inverse document frequency) 기법과 LDA (Latent dirichlet allocation) 기법을 이용하여 키워드별 토픽을 추출하여 분석한 결과 소비자들이 필요로 하거나 원하는 정보들을 파악할 수 있었으며, 토픽으로 분류한 결과 지자체 협약, 주차공간협소, 주차문화개선, 시민참여 등 시민들의 불만과 시민의식이 공유주차 서비스를 시행하는데 중요한 역할을 하고 있다는 것을 확인할 수 있었다. 본 연구는 정성적 연구, 기업 및 지역의 사례를 이용하여 기존의 탐색적 연구를 수행한 선행 연구와는 차별화된 연구로 학술적 기여도가 높다고 할 수 있다. LDA 분석을 본 연구에 활용하여 나타난 결과를 바탕으로 지역경제 활성화를 위한 공유경제 정책 수립에 응용하거나 활용할 수 있다는 실무적 기여도가 있다.

• 대한토목학회논문집
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• 제34권1호
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• pp.235-241
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• 2014

도심지내 대규모 교통유발시설로 인한 인구 및 차량 집중화로 주차, 혼잡 등의 교통문제가 지속적으로 대두되고 있다. 이를 해결하기 위해 정책적인 교통수요관리 외에 교통유발의 원인이 되는 건물 소유주에게 자발적인 교통수요제도 참여를 유도하는 것이 필수적인 부분이다. 이러한 맥락으로 이미 '90년부터 정책적으로 교통유발부담금제도를 운영하여 교통유발시설에 대해서 부담금을 징수 해왔고, 건물 소유주의 참여 유도를 위해 교통량감축 프로그램을 이행할 시 교통유발부담금을 감면해주고 있다. 그러나 전체적인 부담금 감면 혜택의 약화 등으로 참여 유도가 미흡한 실정이다. 특히, 본 연구에서 다루고자하는 주차수요관리의 일환인 주차유도시스템은 실제 설치 시 최대 20%까지 부담금을 감면해 주지만 해당연도 1회에 불과하여 약 10년 정도의 효용가치가 있음에도 효율적으로 활용되지 못하고 있다. 또한 경제적 분석 기법을 활용한 결과, 주차유도시스템 내구연한을 10년 정도 가정해 볼 때, 사회적 할인율을 감안하면, 현재 기준 약 3,662,390,000원의 경제적 효과가 발생할 것으로 추정되었고, 순현재가치(NPV)는 2,160,440,000원와 비용-편익비(B/C Ratio)는 2.44로 나타났다. 따라서 본 연구에서는 주차유도시스템을 실제로 설치하여 조사한 자료를 바탕으로 설치전후를 비교한 사례를 제시하고 효과를 분석하여 교통유발부담금 경감을 위한 주차유도시스템의 활용에 필요한 정책적 시사점을 제시하는데 목적이 있다.

• 디지털융복합연구
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• 제18권8호
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• pp.69-83
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• 2020

이 연구는 저층주거지 가로의 노상주차가 가로환경에 미치는 영향을 분석하기 위한 사전 연구로서 실제 저층주거지를 대상으로 한 사례연구를 실시하였다. 우선, 이론적 배경과 선행연구 검토를 통해 저층주거지의 발생 배경과 변화 과정을 고찰하고, 주거지 가로환경에 영향을 주는 요소를 도출하였다. 다음으로, 선정기준을 바탕으로 송파구 방이2동의 주거지역을 사례 대상지로 선정하여 현장관찰을 실시한 후 가로, 건축물, 노상주차에 대한 현황분석을 실시하였다. 마지막으로, 앞서 분석한 결과를 바탕으로 저층주거지 가로의 위계와 건축물의 특성, 노상주차를 고려한 가로 유형화를 진행한 후 각 유형별 특성과 가로환경 개선을 위한 시사점을 제시하였다. 그 결과 노상주차는 사회적 합의가 이루어지기 어려운 주거지 가로에서 주로 발생하여 주거지 노상주차에 대한 대안 마련이 필요함을 시사하였다. 또한, 가로의 유형 분류 결과 동일한 지역의 이면도로라 할지라도 가로의 폭원과 저층부의 이용현황에 따라 다른 노상주차가 발생하고 그에 따른 해결방안이 필요함을 확인하였다.

• 교통기술과정책
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• 제9권6호
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• pp.10-18
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• 2012