• 사회복지연구
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• 제41권4호
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• pp.161-187
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• 2010

본 연구는 두 가지의 연구관심으로부터 출발한다. 첫째, 가족정책 연구 분야에서 가족법이 등한시되었다는 것인데, 가족법은 가족생활에 대한 국가 개입의 핵심임에도 불구하고 비교연구방법을 사용한 선행연구의 부족으로 많이 다루어지지 못하였다. 둘째, 법학에서의 가족 및 가족정책의 개념 및 접근 방법을 살펴봄으로써 가족정책의 외연이 넓혀질 수 있다는 것이다. 이 둘을 결합하여 본 연구는 법학에서의 부양 공동체라는 분석틀을 도출하여 유형구분의 시각에서 한국과 EU 16개국의 가족법의 주요 내용을 비교하고자 한다. 사용되는 방법론은 주관적 해석을 배제하여 부부관계와 부모자녀관계에서 부양의무와 관련되는 주요 내용을 살펴본 후, 사생활과 자율성이라는 기준을 통해 가족법 체제의 유형구분을 군집분석을 통해 시행하는 것이다. 분석결과를 살펴보면 군집분석 대상 16개국은 북구(노르웨이, 스웨덴) 서북유럽(덴마크, 프랑스, 영국, 핀란드, 벨기에) 그리고 중남유럽(이태리, 스페인, 오스트리아, 포르투갈, 네덜란드, 그리스, 아일랜드, 독일, 한국)등 세 개의 군집으로 분류되었다. OECD 21개국의 가족정책을 대상으로 군집분석을 한 선행연구와 비교하면, 세 개의 군집으로 분류되는 것은 동일하지만 덴마크와 핀란드는 가족정책에 의하면 북구군집에 속하였으나 가족법의 분류에서는 서북유럽 군집으로, 독일, 오스트리아, 네덜란드, 아일랜드 등은 유럽대륙·영연방군집에 속하였으나 중남유럽군집으로 분류되었다는 차이가 있다. 본 연구의 이론적 함의는 가족법에서도 가족정책의 군집분석과 같이 세 개의 군집으로 구분되었다는 점에서 일관성이 있으나, 몇 개의 국가는 가족정책과 가족법에 속하는 유형이 다르다는 점에서 포괄적인 의미의 가족정책이 항상 일관성을 가지는 것은 아님을 알 수 있다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제20권1호
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• pp.9-43
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• 2005

우리나라는 2005 년 11월에 한국항공우주연구원이 개발한 다목적실용위성 2호(아리랑 2호)를 발사하게 될 것이고 2006 년 6월에는 한국통신의 통신 방송위성 5호(무궁화 5호)가 발사될 예정이고 2007 년에는 한국항공우주연구원이 한반도의 남해안 외나로도에 건설하고 있는 "우주센타"가 준공되어 자력으로 개발한 우주발사체(KSLV-1 : 로켓)를 이용하여 국산 과학기술위성2호(100kg급의 소형)의 발사 등 우리나라에 본격적인 우주개발시대에 접어들게 된다. 따라서 우리나라의 우주개발중기계획에 따라 2010년까지 13기의 각종위성과 발사체를 개발하여 "우주센타"에서 시험발사와 발사를 자주 하게 될 것이다. 이와 같이 위성발사에 따라 예상할 수 없는 발사사고 발생될 가능성도 있게 된다. 상기위성들을 국내외에서 우주발사체(로켓)를 이용하여 발사하는 과정에서 있을지도 모르는 로켓 발사사고로 인해 지상에 있는 제3자의 인적 손해 또는 물적 손해를 입혔을 때에 선진국의 입법례와 같이 이를 신속히 해결하기 위하여 가해자와 피해자 양자 간의 공정한 책임규명, 책임한계 및 재판의 기준, 손해배상책임 등을 규정하고 우리나라의 우주개발중장기기본계획을 성공적으로 달성시키기 위하여 국내우주법의 제정이 필요로 하게 되었던 것이다. 우리나라는 우주개발을 체계적으로 진흥시키고 우주물체를 효율적으로 이용관리하기 위한 법적 제도적 틀을 마련하고, 우주개발국가로서 국제조약에 규정된 국가의무를 이행하기 위한 법적 근거를 마련하기 위하여 우주개발진흥법을 2005년 5월 31일 정부가 제정 공포하여 동법 부칙에 의거 6개월 후인 2005년 12월 1일부터 시행하게된다. 본 논문에서는 우주개발진흥법의 제정을 계기로 현재 세계도처에서 발생되고 있는 우주사고의 특성과 사례, 우주개발진흥법을 제정하는데 계기가 되었던 4개의 우주관계 국제조약과 세계 각국의 국내우주관계법의 입법례((1)미국,(2)러시아, (3)영국, (4)독일, (5)프랑스, (6)캐나다, (7)일본, (8)스웨덴 (9)오스트레일리아, (10)브라질, (11)노르웨이, (12)남아프리카, (13)아르헨티나, (14)칠레, (15)우크라이나)를 소개한 후 우리나라 우주개발의 실적과 현황 및 전망 및 우주개발진흥법의 입법배경과 경위 및 주된 내용, 2005년 8월 19일 과학기술부가 입법 예고한 우주개발진흥법 시해령 안과 시행규칙안의 주요내용, 앞으로의 과제로서 우리나라 우주관계기구의 개혁 등 순서로 설명하였다. 본 논문의 핵심이 되는 사항인 앞으로의 과제로서 우주관계기구의 개혁의 문제는 필자가 과학기술부의 우주관계 담당부서의 기구개혁과 한국항공우주연구원의 기구를 확대 개편하여 한국항공우주개발공사(가칭)의 설립을 제안하는 이유는 각종위성 및 발사체의 개발지연과 우주센터의 건립이 지연되지 않도록 하고 앞으로 우주개발중기계획에 따라 각종위성 및 발사체의 개발이 2010년까지 당초 정한 목표 년도에 완성시키어 우리나라의 우주산업을 세계10위권 내에 조기에 진입시키고자 하는데 그 목표가 있는 것이다.

• 한국토양비료학회지
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• 제12권3호
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• pp.117-124
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• 1979

$^{32}P$로 표식(標識)된 $Ca(H_2P^*O_4)_2{\cdot}H_2O$를 사용(使用)해서 모재(母材)와 이용(利用) 형태(形態)가 상이(相異)한 토양(土壤)에 시용(施用)된 인산(燐酸)의 행동(行動)을 파악(把握)하기 위(爲)하여 시용(施用) $^{32}P$의 $A{\ell}$-P, Fe-P, Ca-P, 및 유기인산(有機燐酸)으로의 분배(分配) 양상(樣狀)과 Lancuster법(法)으로 침출(浸出)되는 $^{32}P$의 경시적(經時的) 변동상황(變動狀況)을 조사(調査)했던 결과(結果)를 용약(要約)하면 다음과 같다. 1) 하성(河成) 충적모재(沖積母材)에서 발달(發達)한 논 토양(土壤)(풍건토(風乾土), pH5.8 유효인산(有效燐酸) 100ppm에 인산(燐酸)을 시용(施用)하고 담수정온(湛水定溫)($25^{\circ}C$)하는 과정(過程)에서 초기(初期)(1~3주(週))에는 많은 부분(部分)의 시용인산(施用燐酸)이 $A{\ell}$-P*로 결합(結合) 하나 시간(時間)이 경과(經過)함에 따라 $A{\ell}$-P*와 Ca-P*로 결합(結合)됐든 인산중(燐酸中) 상당부분(相當部分)이 Fe-P*로 변환(變換) 되는것 같았다. 시용(施用)된 인산(燐酸)이 유기인산(有機燐酸)으로 되는 양(量)은 비교적(比較的) 적었고 그 양(量)은 경시적(經時的) 변동(變動)이 별로 없었으며, 유효인산(有效燐酸)으로 침출(浸出)되는 $^{32}P$양(量)은 담수초기(湛水初期)(1~3주(週))에는 시간(時間)의 경과(經過)에 따라 감소(減少) 했으나 그 뒤부터는 시간(時間)의 경과(經過)에 따라 증가(增加)하는 경향(傾向)이였다. 2) 화산회토(火山灰土)(pH, 5.2 유효인산(有效燐酸) 2.7ppm)에 인산(燐酸)을 시용(施用)하고 밭 상태(狀態)로 유지(維持)하면서 정온(定溫)한 경과(境過) 시용(施用)된 $^{32}P$는 Fe-P*에 특(特)히 많이 분배(分配) 됐으며 기간(時間)의 경과(經過)에 따른 각(各) 형태간(形態間)의 전환(轉換)은 별로 뚜렷하지 않았다. 특(特)히 이 토양(土壤)에서는 시용(施用) 인산(燐酸)의 유효인산(有效燐酸)으로의 침출양(浸出量)이 극(極)히 적었다. 3. 화강암풍화물(花崗岩風化物)을 모재(母材)로 하는 토양(土壤)의 경과(境過) 기경지(旣耕地)(pH5.2, 유효인산(有效燐酸) 4.8ppm) 또는 미경지(未耕地)(pH4.6, 유효인산(有效燐酸)은 7.3ppm)에 무관(無關)하게, 시용(施用) 인산(燐酸)은 초기(初期)(1~2주(週))에는 Ca-P에 많이 분배(分配) 됐지만 시간(時間)이 갈수록 Ca-P*와 $A{\ell}$-P는 줄고 Fe-P*가 증가(增加)하여, 무기인산(無機燐酸)의 형태간전환(形態間轉換)에 관(關)한 한답토양(限畓土壤)의 경우(鏡遇)와 유사(類似) 했다. 시용인산(施用燐酸)의 유효인산(有效燐酸)으로의 침출량(浸出量)은 두 토양(土壤) 공(共)히 많은 편(便)이였으며 경시적(經時的)으로 보면 기경지(旣耕地)의 경우(境遇)는 별로 변동(變動)이 없었으나 미경지(未耕地)에서는 시간(時間)이 경과(經過)와 함께 감소(減少)하는 경향(傾向)이 뚜렷했다.

• 한국수산과학회지
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• 제32권6호
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• pp.737-747
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• 1999

본 연구는 남극반도 북서부에 해당하는 South Shetland 군도 북쪽 해역에서 과학어군탐지기를 이용한 연속 관측 자료를 이용하여 크릴의 공간적인 분포 (수평, 수직분포) 및 자원량 파악을 주목적으로 하였다. 또한 자원량 계산을 위하여 플랑크톤 네트를 이용한 채집을 실시하였으며, CTD를 이용한 연구 해역의 수온 구조의 수직적 특성을 파악하여 크릴 군집과의 상호 관련성을 규명하고자 하였다. 고밀도의 크릴군은 $1^{\circ}C$ 이상인 Circumpolar Deep Water와 연안쪽에서 형성된 Weddell 해에 기원을 두고 있는 $-0.5^{\circ}C$ 이하의 낮은 온도층 사이에 존재하는 전선역 (frontal area)에서 형성되고있다. 크릴군의 분포 유형은 작은 군집을 이루는 표층 분포, 100$\~$200m 수층의 넓은 띠 모양의 연속적인 분포, 200$\~$300m 수층의 연속적인 분포 그리고 300m 이하의 point scatter분포 둥 네 가지 특징을 보였으며, echogram으로부터 분리해 낸 군집의 최대 수평분포는 약 35 mile에 걸쳐 나타났으며, 최대 수직 분포는 최대 275m의 두께를 보이고 있었다. 채집된 크릴의 표준 길이는 최소 30mm에서 최대 51 mm까지 분포를 나타냈으며, 성체 크릴은 41mm에서 하나의 모드만 나타내고 있었으며 30mm 미만의 미성체크릴은 채집되지 않았다. 자원량 밀도를 정선별로 나타낸 결과, 전체적으로 연안역보다는 대륙사면과 외양에서 높은 분포를 보였으며. 전 층의 평균 밀도는 151.0g/$m^2$였다. 해수의 표층 혼합이 강하게 일어나고 관측 자료 중상층부에 해당하는 22$\~$65m 수 층의 분포는 이 수층에서 전 정선의 평균 밀도는 17.0g/$m^2$로 계산되었으며, 이와 같은 분포는 5개의 수 층 가운데 가장 낮은 분포이다. 중층에 해당하는 115$\~$165m 수 층에서는 1,000m 수심을 경계로 대부분의 고농도 군집이 대륙 사면과 외양 쪽으로 치우치고 대륙붕 쪽으로는 대부분이 10g/$m^2$ 미만의 미약한 어군 형성이 나타나는 상반된 특징을 보였다. 이수충의 평균 밀도는 35.9g/$m^2$로 상층부보다 2배 이상 높게 나타났다. 하층으로 접어드는 165$\~$215m 층의 분포도 1,000m 등심선을 경계로 연안역과 대륙사면에서 상반된 분포를 보이며, 전체적으로 120$\~$l70m 수 층과 유사한 분포를 보이고 있다. 이 수 층의 평균 밀도는 40.2g/$m^2$으로 전 수 층 가운데 가장 높은 분포를 보였다. 관측 자료 중 가장 하층인 215$\~$3l5m 수 층의 평균 밀도는 37.8g/$m^2$로 크릴군이 비교적 깊은 수심까지 존재함을 나타내고 있다. 각 수층에서 예측된 자원량으로부터 22$\~$315m 사이의 총 예측자원량은 약 277만 톤 (CV=$19.92\%$)으로 계산되었으며, 수층별로는 22$\~$65m 에서 전체 양의 $11.2\%$ (31만 톤, CV=$16.24\%$), 65$\~$115 m에서 $13.3\%$ (37만 톤, CV=$34.91\%$), 115$\~$l65m에서 $23.7\%$ (66만 톤, CV=$41.5\%$), 170$\~$220m에서 $26.6\%$ (74만 톤. CV=$27.84\%$) 그리고 215$\~$315m에서 $25\%$ (69만 톤, CV=$26.83\%$)를 차지했다. 이러한 결과로부터 전체 예측된 크릴 자원량의 약 $75\%$가 115m 하층에 분포하여 크릴군이 표층보다는 중층 이하에 높게 분포함을 알 수 있었다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제29권1호
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• pp.67-95
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• 2014

시카고협약 일부 체약국은 자국 항공사에게 AOC(Air Operator Certificate)를 승인하여 발행하는 것 이외에 외국 항공사에게도 FAOC(Foreign AOC)를 발행하고 있으며 다양한 항공안전평가도 실시하고 있다. 외국 항공사에게 FAOC 승인 발행 및 항공안전 평가 실시는 점차 확대되고 있는 추세로 전 세계적으로 항공안전증진 및 항공기 사고율 감소에 기여한 공로가 크다고 볼 수 있으나, 항공사 입장에서는 추가적인 허가제도 및 운항제한으로 인하여 항공기 운항 상 불편이 초래되고 있다. 유럽항공안전청(EASA)은 European public law 인 Basic Regulation에 의해 2003년에 설립되어 운영되고 있는 유럽의 단일 항공안전전문기관이다. EASA의 주요 임무는 민간항공분야의 안전기준 및 환경보호기준을 최상의 기준으로 증진하는 것이며, 감항, 승무원, 항공기 운항, 공항 및 ATM 등에 대한 입법업무 및 표준설정 업무를 관장하고 있으며 업무 범위가 점점 확대되고 있다. 유럽에서 TCO(Third country operator) Implementing Rule이 발효(2014.5.26.)됨에 따라, EASA는 32개 EASA 회원국으로 운항하고자 하는 모든 항공운송사업용 TCO에 대하여 안전에 대한 승인을 행할 권한을 가진다. 이에 따라, TCO에 대한 평가 및 승인을 할 때, 안전관련 부문에 대한 평가 및 승인은 EASA가 담당하고 운영허가(Operating permit) 부문은 종전과 같이 각 국가의 항공당국이 수행하게 된다. EU/EASA를 운항하는 TCO가 불편 없이 항공운송사업을 행할 수 있도록 신규제도 도입을 위한 전환기간으로 30개월이 적용 된다. 현재 EASA 회원국을 운항하는 항공사는 TCO 규정 발효 후 6개월 이내인 2014.11.26.까지 EASA에 TCO 허가 신청서를 제출해야 하며, EASA는 TCO 규정 발효 후 30개월 이내에 평가를 완료해야 한다. 유효한 TCO 허가는 운영허가 전에 취득해야 할 사전 요건으로, TCO 허가를 받지 못한 TCO는 EASA 회원국이 발행하는 운영허가를 발급받을 수 없다. TCO 허가 필요 여부는 항공운송사업에 해당하는지에 따라 결정되며 항공운송사업을 행할 경우 TCO 허가를 받아야 한다. 부정기편을 운항하는 항공사의 경우 일정기준을 충족한다면 TCO 허가 없이 운항이 가능하기는 하나 잠재적인 미래 수요가 예상되는 경우 원활한 서비스 제공을 위해 사전에 TCO 허가를 취득하는 것이 바람직하다고 본다. 본 논문에서는 EU의 TCO 규정 도입과 관련하여, EASA의 기능 및 TCO 규정을 포함한 EU의 항공법규체계에 대한 법적 근거와 내용을 고찰하고, 우리나라가 착안하고 개선해야 할 몇 가지 제언과 개선방안을 제시하였다. 본 논문이 1) 항공사가 TCO 허가를 준비하는데 도움이 되고, 2) 정부, 학계 및 항공사 등 유관부문에서 항공안전증진을 위한 국제 동향을 이해하는데 도움이 되고, 3) 국내 항공법규 개선 및 정부조직의 기능을 개선하는데 도움을 주고, 4)아울러, 국제표준 준수 및 항공안전증진에 기여하길 기대한다.