• 한국항해항만학회지
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• 제27권3호
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• pp.315-320
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• 2003

Since the beginning of open-door policy, China has been making rapid annual growth with an average 10% economic development. And due to this rapid growth, cargo volumes via ports have been also rapidly increased, and accordingly, current China government has intensively invested in port development. Further, this development project is significantly big scale, compared with those project which Korea and Japan have. Thus, China is beginning to threaten Korean ports, especially Busan port which try to be a hub port in Northeast Asia. For this reason, it has been very important issue for Korea and Busan port to investigate or analyze Chinese ports based on empirical data. Especially, although various studies related to Shanghai and Hong Kong have been conducted, the competitiveness of overall Chinese major ports has been little studied. In this paper, we analyzed competitiveness level of eight Chinese ports with capabilities as container terminal, based on reliable sources. From data analysis, eight Chinese ports were classified into four groups according to competitiveness level. Rankings among four clusters based on competitiveness level are cluster(Hone Kong), cluster C(Shanghai), cluster A(Qingdao, Tianjin, and Yantian) and cluster D(Dalian, Shekou, and Xiamen).

• 한국항만경제학회지
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• 제21권3호
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• pp.61-81
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• 2005

China has increased 10 percent every year since 1978. In particular, development and growth of Chinese ports make a remarkable in that the marine and coastal transportation handles the 90 percent of export-import cargo. This growth is beginning to threaten Korea's ports which are striving to become the hub of Northeast Asia logistics. Furthermore, the hub strategy of Northeast Asia is closely related to transshipment cargo invitation. The results of documents research indicate Busan and Gwangyang ports play an important role as an intermediate stopover between China and America. The ways to achieve transshipment cargo invitation are the construction of transshipment system based on the supply chain between korea and china, the maximization of trading volumes creation, equipment of ports infrastructure, and the constructions of the rail, road, coastal transportation infrastructures.

• 해운물류연구
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• 제27권3호
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• pp.457-474
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• 2011

본 연구를 통해 동북아시아 지역 주요항만의 효율성을 분석해보고자 하였다. 본 연구에서는 선석 수, 선석 길이, 수심, 부두 총면적, 크레인수를 투입변수로, 컨테이너 처리량을 산출변수로 DEA(자료포괄분석) 모형을 이용하여 상대적 효율성 측정을 시도하였다. 대상항만은 한국, 중국, 일본의 주요항만 27개 항만으로 하였으며, 분석 결과 2009년 기준 DEA-CCR 모형에서는 효율적인 항만이 7개 항만으로 모두 중국의 항만으로 나타났으며, DEA-BCC 모형에서는 효율적인 항만이 9개 항만으로 중국 항만 8개, 한국 항만 1개로 나타났다. 전체적으로 모든 모형에서 중국의 항만들이 한국과 일본의 항만에 비해 상대적으로 효율성이 높게 평가되었다. 비효율적으로 분석된 대부분의 항만들은 규모의 효율성 값이 1에 가까운 값을 보여 비효율성의 원인이 기술적인 측면에서 발생하고 있는 것으로 나타났다. 또한 중국항만에 비해 한국과 일본의 항만들은 투입과다분이 다량 발생하는 것을 확인하였다.

• 한국항만경제학회지
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• 제20권1호
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• pp.79-93
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• 2004

Recently, the change of shipping and port environment has required the new strategy from the liners, terminal operators, ports. The ports of call in the North American and European line also has changed as the Chinese ports made rapid advance. This seems to result from the fact that the trend of the container transportation by sea has developed the traditional concept, called port-to-port system that directly links between a port and another port into the network with complicated hierarchical structure reflecting costs, efficiency, and strategy of the Mega Carrier. This paper suggests the factors for Busan port to become the hub port of northeast Asia by analyzing the change of the liners' strategy along the change of the shipping and port environment, the global management of the operator of container port, and the amount of containers flowing in the northeast Asia.

• 한국항만경제학회지
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• 제31권2호
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• pp.85-101
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• 2015

본 논문의 목적은 동북아항만간 경쟁 입지변화와 경쟁관계 분석을 통해 광양항의 발전전략을 구축하는 것이다. 동북아 주요항만간 경쟁 입지 변화추정을 위해 수정 BCG매트릭스, 그리고 경쟁관계분석을 위해 Lotka-Volterra모형을 활용하였다. 연구결과 동북아지역에서는 중국항만의 경쟁력 및 영향력 확대, 부산항의 경쟁력 유지와 광양항 및 인천항의 경쟁력 정체, 그리고 일본항만의 경쟁력 실종을 확인했다. 또한 2007년 대비 2014년의 동북아 항만과 광양항간 관계에 따르면 환적물량기준 광양항은 부산항과 윈윈관계에서 약탈적 관계로 변화되었으며, 홍콩항과는 약탈적 관계를 유지하였다. 또한 상하이 및 닝보와는 약탈적 관계, 톈진과 순수경쟁관계, 그리고 칭다오 및 다롄과 윈윈관계를 형성하고 있다. 전체적으로 2007년 대비 2014년에는 광양항과 동북아 항만들간에 약탈적관계로 변화된 항만이 늘어나고 있다. 이에 대한 광양항의 대응전략은 약탈적 및 경쟁 관계의 항만들과는 협력적관계로, 그리고 윈윈 협력관계의 항만들과는 윈윈관계를 지속하는 전략을 구사할 필요가 있다.

• 한국항해항만학회지
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• 제28권4호
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• pp.277-284
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• 2004

This paper tries to draw some implications for Korean seaports in terms of management and development of ports with respect to attracting more transshipment container cargoes. For this the results of the Origin-Destination(O-D) analysis between major Korean ports and top 20 Chinese ports were presented. They also contained the O-D analysis between Chinese major ports and their inland hinterlands.

• 한국항만경제학회지
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• 제20권2호
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• pp.89-100
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• 2004

Because of a recent trend of the open and globalized world economy, international trade is getting bigger and there is a trade competition among many countries, resulting in competition between harbor industries. Therefore, as hub-port development of China, Japan and Taiwan is more actively progressing than any other times, Korea should prepare a powerful management system to take the initiative over them. Above all, a new recognition of the governmental officers in charge of political management about hub-port industry and early development of the northeast hub-port are needed. To maximize its distinctiveness from competitive ports, port sale should be actively managed. As well, as port functions are diverse, accompanied site development should be prepared. In conclusion, in order to improve functions of a port and develop the port as a general complex of physical distribution, the government should encourage the accompanied site development and support preparation of a customs-free area and a general system of physical distribution.

• 한국항만경제학회지
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• 제23권1호
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• pp.115-148
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• 2007

세계경제의 국제화 흐름에 따라 중국 경제 중심축의 하나인 상하이 양산항이 2005년 12월 1일에 개장하여 동북아 항만물류의 중심지를 목표로 출발하였으며, 이로 인해 동북아 항만들의 경쟁이 심화되기 시작하였다. 따라서 동북아의 중심항만으로서 위치를 확보하기 위한 노력으로 우리나라 역시 신항을 건설하고 있으며, 2005년 11월 3개 선석을 개장하였다. 이러한 항만환경의 변화 속에 신항을 동북아 물류 중심지로 선점하기 위해서는 주요 경쟁항만에 비해 신항의 경쟁력을 확보하는 것이 무엇보다 중요하다. 따라서 신항의 발전전략으로는 첫째, 개발 및 관리 운영 주체의 분리로 항만개발과 마케팅을 분리하여야 하며, 둘째 피더선 전용부두를 항만개발과 함께 개발하여 선사들의 시간과 경비를 감소시켜야 하며 셋째, 항만개발 시 초대형 선사를 유치하기 위해서는 각 선사별 대응전략이 필요한데, 이러한 전략은 초대형 선사들이 향후 선박 운항전략을 결정하기 전에 실시하여야 한다. 넷째, 초대형 선사유치를 위한 인센티브 부여면에서 신항은 물론 기존의 부산항과 연계적으로 인센티브를 부여하여야 하며, 다섯째 항만개발 시 행정프로세스의 One-stop 자동화시스템구축을 위한 경쟁항만의 벤치마킹도 중요하다. 여섯째, 항만배후단지를 효율적으로 이용하기 위한 항만과 연계된 배후단지 이용계획을 수립하여야 한다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2006년도 추계학술대회 논문집(제1권)
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• pp.243-248
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• 2006

최근 중국은 산항을 개장하여 선사 유치를 위한 다양한 혜택을 제공하고, 일본은 '수퍼중추항만 육성계획'을 세워 항만의 효율성을 바탕으로 비용을 낮추려는 노력을 하고 있다. 또한 선박의 대형화에 의한 중심항만(Hub Port) 위주의 기항과 북중국의 대향 물량 발생지역에 대한 직기항 경향으로 동북아 항만간의 경쟁이 더욱더 치열해 지고 있으며 동북아 역내 피더네트워크 강화의 필요성이 제기되고 있다. 따라서, 본 연구에서는 유럽 피더네트워크 전략 사례를 바탕으로 동북아 피더시장 현황을 파악하고 동북아 피더네트워크 구조를 분석함으로써 동북아 역내 항만 및 선사간의 과당경쟁을 지양하고 서로 Win-Win할 수 있는 터미널의 전략적 활용, 선사간 제휴 확대, 항만간 협력 강화를 위한 구체적인 전략을 제시하였다.

• 한국항해항만학회지
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• 제28권9호
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• pp.783-790
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• 2004

For a nearly decade Busan has been the pre-dominant force in Northeast Asian port community, but during the last couple of years, several competitors have looked to directly challenge Busan's regional dominance, most notably, northern Chinese ports. Faced with this challenging and formidable trend, Busan has had to respond appropriately to ensure that Busan remains a regional hub well into the 21st century. The aim of this paper is to make some considerations for a regional hub container port in Northeast Asia in response to changes in the shipping industry with particular reference to Korea.