• Journal of Preventive Medicine and Public Health
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• 제1권1호
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• pp.1-8
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• 1968

This paper describes the incidence of transport accident for the period, 1955-1965. Transport accidents were classified into three categories, viz. railway(WHO Classification of Diseases, E-802), watercraft (E 550-E 858) and motor vehicle accidents(E810-E835, E840-E841, E844-E845). Crude data on the subject were collected from the various souces of Government Statistical Books including Statistical Year Books edited by the Central Office of Economic Planning Board, Annual Police Reports by the Ministry of Home Affairs, and the national and local associations for road traffic safety. From the data incidence and mortality rates by year, month and local province were computed and other variables relevant to the epidemiology of accidents were observed. The following summary could be drawn: 1. Death rates due to transport accidents per 100,000 population were 12.3 for 1955 and 9.7 for 1965. The incidence of injury due to the same cause were 34.0 for 1955 and 35.9 for 1965. 2. Death rates by transportation vehicle showed 9.0 due to motor vehicle accidents, 1.7 due to water-crafts, and 1.6 due to railway trains for 1955. In 1965 death rates were 6.0 due to motor vehicles, 1.2 to water-crafts and 2.4 to railway. 3. Seasonal distribution of transport accidents revealed that car accidents occur more frequently in spring and fall fall seasons while ship accidents do in winter and train accidents more in summer. 4. Both car and ship accidents slightly decreased during the past decade, 1955-1965, whereas the accidents of railway trains showed a tendency of increase. 5. Although the survey on railway accidents excluded the injuries of passengers or railway employees corresponding to WHO classification of diseases, E 801, due to inaccuracy of data, it is roughly estimated that the same number of casualities as the incidence among pedestrians or any other than passengers or employees assumed to be at work(E 802).

• 시큐리티연구
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• 제32호
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• pp.151-176
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• 2012

현재 보험범죄는 해마다 증가하고 있으나 정부차원에서 보험범죄를 적발하거나 방지하기 위한 전문조직은 미비한 실정이다. 이러한 보험범죄로 인한 피해는 인명과 국민경제 측면에서 매우 심각한 실정이다. 보험범죄는 보험회사의 경영수지를 악화시키는 것은 물론이고, 보험금의 부정유출로 인해 보험사의 손해율을 악화시킴으로써 보험사 부실의 원인이 될 수 있다. 이는 결국 보험사의 보험료 인상으로 이어져 결국, 보험가입자의 보험료 인상이라는 문제를 야기시킨다. 이러한 이유로 1996년부터 보험회사들은 보상조직 내에 보험사기를 전문적으로 조사하기 위한 보험범죄특별조사팀(Special Investigation Unit, SIU)을 구성하기 시작하였다. 하지만 현재의 SIU는 보험범죄의 예방을 위한 다양한 업무를 효율적으로 수행하기에는 아직 그 인력과 재원이 부족한 수준이다. 따라서 본 연구는 갈수록 심각한 사회문제로 주목받고 있는 보험범죄를 실제 현장에서 담당하고 있는 SIU 구성원을 대상으로 현재의 근무환경과 보험범죄에 대한 일반적 인식이 그들의 직무만족에 미치는 영향에 대하여 알아보았다. 본 연구는 이러한 현장조사 분석을 바탕으로 현재 SIU 구성원들의 보험범죄 인식 및 근무 환경을 분석하고, 직무만족 향상을 통하여 구축할 수 있는 효과적인 보험범죄 대응 방안을 마련하는 데에 목적이 있다.

• 시큐리티연구
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• 제32호
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• pp.95-122
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• 2012

2012년 8월 23일에 시행예정인 "해양경비법"은 해상에서의 경찰권 발동의 근거법을 제정했다는 점에서 그 의의가 있으나 다음과 같은 한계가 있다. 첫째로, 해양경찰의 조직법적 근거가 미약하다. 이는 행정조직 설치의 근거를 법률이 아니라 하부령인 대통령령과 국토해양부령에 위임하는 형태로 엄격한 의미에서 행정조직법정주의에 어긋나는 측면이 있다. 둘째로, "해양경비법" 제14조의 항해보호조치 규정은 이미 발생한 해상집단행동에 대한 조치 중심으로 기술되어 있으므로 사전예방적인 측면을 더 강화하여 "해상집회시위의 사전신고제", "해상집회시위의 금지구역설정" 등의 규정의 신설이 필요하다고 생각된다. 셋째로, "해양경비법" 제22조 과태료는 과중한 측면이 있다. 해양경찰의 해상검문검색에 대한 불응에 대하여 200만원을 부과하는 것은 과중한 편이다. 해상의 특수성을 인정하더라도 과중한 측면이 있으므로 100만원 정도를 부과하는 것이 합당할 것으로 생각된다. 넷째로, 해양경찰내에 자원관리부서를 신설하여 해양조사 및 자원관리 역량을 강화하고, 다른 기관의 해양조사선박을 지원하고, 해양경찰이 직접 조사할 필요성이 있으며, 주변국과 해양자원 관련사항을 발생한 경우 효율적 대응이 필요하다.

• 시큐리티연구
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• 제17호
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• pp.255-276
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• 2008

민간조사업의 주체는 다양한 서비스를 제공한다는 측면에서는 자연인, 법인 모두를 허가해야 되지만 공익성을 확보라는 측면위해서는 경비업법과 마찬가지로 법인으로 해야 할 것이며 허가제로 시행해야 할 것이다. 민간조사업 도입범위는 개인과 기업을 대상으로 하는 가출인 미아에 대한 소재 확인 조사, 특정인이나 특정집단의 신원확인, 습관, 행동방식, 동기, 소재파악, 친자확인, 교제, 거래, 명성, 성격 등을 조사, 실종된 자 또는 귀속되거나 포기된 재산의 소유자 및 부동산의 상속인 등의 소재확인 조사, 분실 또는 절취 된 재산의 행방조사, 화재, 명예훼손, 비방, 손해, 사고, 신체장애, 부동산이나 동산에 대한 침해의 원인 조사, 교통사고, 보험사고, 의료사고 등 각종사고에 대한 조사, 저작권침해 등으로 규정할 수 있다. 자격시험에 있어서는 25세 이상이 바람직 할 것이며, 1차 시험 면제자는 타 자격증과의 형평성을 고려하여 관련분야 경력 10년 이상인 자로 해야 할 것이다. 감독기관에 있어서는 민간조사업과 프랑스(경찰), 일본(공안위원회) 등 다수의 국가들이 경찰기관이 감독기관인 점과 민간조사업 업무의 성격이 경찰과의 관련이 높다는 점을 고려하면 경찰청이 감독기관이 되어야 한다. 벌칙에 있어서 특히, 개인정보에 대한 관리를 명확히 하여 고객의 기본권 침해를 방지해야 한다.

• 한국지역지리학회지
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• 제23권1호
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• pp.23-46
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• 2017

본 연구는 종로구에 위치한 커피빈이 어떻게 '게이빈'으로 불리며 게이들의 모임 장소라는 성적인 이미지가 생겼는지를 분석하는 것이다. 이를 위해 Michel de Certeau의 모델을 이용하여 이성애 중심공간(heteronormative space)에서의 게잉(게이 행위-행동-수행)의 활발한 역동성을 연구했다. 인터뷰를 통해 수집한 데이터를 활용하여 특정한 공간을 두고 경쟁하는 게이와 이성애자들 사이의 협상전술(negotiation)과 대응기제(coping mechanisms)를 분석했다. 이를 통해 특정한 공간에서 성적 정체성이 상이한 주체들 사이에 공간을 차지하기 위한 비폭력적 경쟁이 지속되는 것을 관찰할 수 있었다. 이는 게이들이 이성애 중심 공간을 어떻게 조화롭게 '게이화'할 수 있는지를 보여주고 있다. 게이빈이 자연스럽게 '게이화'될 수 있었던 배경에는 성찰적 코스모폴리타니즘으로 인해 공간적 위치와 전술이 성적 공간의 평화적인 상호 양보(compromise)를 이끌어 냈다는 것이 중요하다. 특히, 게이빈은 비정상행위(deviant behavior)에 관대한 역사를 가진 두 공간인 인사동과 탑골공원 사이에 위치하여, 다양성과 '타자'에 대한 수용이라는 코스모폴리탄의 이상의 혜택을 누려왔다. 즉 외국인을 환영하는 공간(인사동)과 비정상적 행위에 관대한 공간(탑골공원) 사이에서 게이의 수행성은 존재할 수 있었던 것이다. 그러나, 이성애 중심 공간에서 게잉이 조화롭게 유지된 것은 외부 공간의 관대한 역사에 기인한 것뿐만 아니라 내부에서의 정체성 조절 전술 덕분이 기도 했다. 이성애 중심 공간에서의 질서 유지(policing)는 게이 커뮤니티를 기반으로 게이들에 의해 자체적으로 이루어졌다.

• Clinics in Shoulder and Elbow
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• 제16권2호
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• pp.170-177
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• 2013

주관절 인공 관절 치환술은 고관절이나 슬관절 인공 관절 치환술에 비해 아직은 발전 단계에 있는 수술이다. 많은 임상 경험을 통해 여러 형태의 치환물이 개발되어 사용되고 있지만, 이에 대한 장기 추시 결과는 여전히 부족한 실정이다. 현대의 주관절 치환물은 크게 두 가지 디자인 범주로 나누어지는데, 연결형 치환물과 비연결형 치환물이 그것이며, 이들은 다른 말로 반구속형과 비구속형으로 불리기도 하며, 이에 추가적으로 비구속형/구속형 전환 가능한 치환물도 사용되고 있다. 연결형 치환물과 비연결형 치환물의 선택은 우선적으로 주관절의 안정성 및 골성 구조물의 적절성에 의해 결정된다. 연결형 치환물의 경우 전통적으로 마모, 조기 이완, 해리 등과 같은 합병증으로 인해 장기 추시 결과가 좋지 않았던 것이 사실이다. 하지만, 최근 들어 적절한 환자의 선택, 새로운 디자인의 개발, 수술 술기의 발달, 그리고 수술 후 적절한 재활 치료 등으로 인해 이러한 문제점이 많이 해결되었다. 하지만, 여전히 신체적인 활동에 대한 요구가 높은 환자에 있어서는 마모나 이완 등과 같은 문제점으로 인해 연결형 치환물이 적절한 선택이 되지 못하는 경우가 있다. 본 종설에서는 연결형 (반구속형) 주관절 인공 관절 치환물에 대해서 자세히 살펴보고자 한다.

• 한국컴퓨터정보학회논문지
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• 제12권3호
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• pp.225-234
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• 2007

본 연구는 오늘날 뉴테러리즘 환경 하의 테러대응체제를 구축하기 위하여, 그 중에서도 특히 테러 피해의 최소화를 위한 가장 효과적인 대응책 중의 하나인 예방홍보에 대한 중요성을 일깨우고, 나아갈 방향을 제시하여 준다는 목적을 연구의 출발점으로 삼아 이를 법사회학적 측면에서 고찰하였다. 공공매체를 통한 정부기관의 홍보는 국민들의 참여를 촉진시키고 인식을 향상시키는데 중요한 역할을 수행하게 된다. 따라서 테러발생의 환경 변화에 따른 테러예방을 강화하기 위해서는 고도 정보화 사회에 적합한 테러예방 홍보수단으로서 국민에게 한 발짝 다가설 수 있는 적극적인 방안이 모색되어야 한다. 이를 위한 방안으로써 본 연구에서는 우선적으로 테러 대응체제로서 경찰조직과 공중과의 관계성에 대하여 논의하였으며, 양자의 관계정립의 활성화 통하여 효율적인 테러예방을 위한 홍보방안들에 대해서 논의하였다. 여기에는 오늘날 인터넷이 갖는 장점을 최대한 활용하여 어떻게 하면 테러예방 홍보효과를 극대화할 것인가에 궁극적인 목적을 가지고 e-CRM의 도입 등을 통한 운영방안을 제시하였다. 또한 대국민 홍보활동을 강화하여 언론매체 등을 활용하여 정부차원의 대테러 정보자료의 배포 범위의 확대를 통한 정보서비스 활동의 필요성과 기타 테러예방 홍보의 관리전략들을 제시하였다.

• 해양환경안전학회지
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• 제11권1호
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• pp.61-70
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• 2005

해난사고에 의한 유류오염 피해가 발생할 경우 가장 큰 영향을 받는 분야는 해양 생태계 파괴에 따른 어업 피해라고 할 수 있는데, 지금까지 국내 유류오염사고에 대한 국제기금의 어업피해 보상율은 피해 청구액 대비 $20\%$내외로 인접국이나 유럽 국가에 비해 현저히 낮은 보상 수준에 머물고 있다. 이처럼 국제 기금의 피해 보상율이 낮은 이유는 국내 어업 여건상 국제기금에서 요구하는 오염 피해 입증 자료를 확보하기가 쉽지 않기 때문으로 향후에도 국내 어업의 여건이 획기적으로 변화하지 않을 경우, 현행 제도로는 현실적인 피해 보상이 실현되기가 어렵다는 것이 지금까지 유류오염사고 피해보상 결과에서 나타나고 있다. 본 연구는 최근 IMO에서 채택한 대형 유류오염사고에 대한 피해보상방안으로, 보상기준은 기존의 협약을 그대로 적용시키되 유류오염 피해보상한도 금액만을 크게 확대시킨 C8%협약 가입에 따른 실익을 파악하고자 지금까지 국내 유류오염사고에 대한 국제기금의 피해보상 실태와 최근 대법원의 판결로 최종 완료된 제5금동호 오염사고에 대한 피해보상 판결내용을 분석하여 유류오염피해 보상체제 보완의 필요성을 고찰하였다.

• 수산해양교육연구
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• 제17권2호
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• pp.170-179
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• 2005

우리나라 서해 중 남부 연근해의 불법어업에 대한 실태를 조사한 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. 해양경찰청의 불법어업 단속 건수는 1998-2001년가지는 감소하는 경향을 보였으나, 2002년에는 증가한 것으로 보여 주고 있다. 2. 해양수산부 자료에서 1992-1996년까지는 완만한 증가세를 보였으나, 1997년부터는 증가폭이 크게 나타났고, 동해는 2001년부터 증가를 보였다. 남해는 1998년 기점으로 감소하는 경향을 보였고, 서해는 1997년부터 증가하였다. 특히 서해 중 남부 해역은 1998년부터 뚜렷한 증가세를 보였다. 3. 서해 중 남부의 업종별 불법어업은 소형기선저인망어업(40.9%), 유형별은 무허가어업(38.1%)이 가장 많았다. 4. 어업인들이 불법어업을 하게 된 동기는 생계를 위한 것이 27.4%으로 가장 많았고, 불법어업에 대한 어업인들의 견해에 대해서는 현실에 맞는 수산정책이 23.9%으로 가장 많았으며, 지속적인 불법어업 단속과 적절한 교육이 각각19.3%, 새로운 어업개발 18.3%, 정부의 적극적인 지원 4.6%, 기타(중국어선 단속, 어장확대, 직접실험 후 정책수립, 남획금지 등)의 순으로 불법어업의 대책을 요구하는 것으로 나타났다. 5. 설문에 의한 해양경찰관의 불법어업에 대한 의견으로는 연근해 어선이 전반적으로 불법어업을 행하고 있는 것으로 나타났으며(78.0%), 불법어업을 하게 된 동기는 생계유지를 위해서 (83.5%), 불법어업으로 어족고갈(68.9%) 등 으로 나타났다. 불법어업 근절 대책으로는 현행법 및 제도개선(68.4%)를 해야 한다는 견해를 보였다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제10권4호
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• pp.107-115
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• 2011

경찰청에서는 교통운영체계 선진화 방안의 일환으로 "비보호 좌회전" 운영 확대를 추진하고 있으며, 현재 기존 연구자료 및 편람 상 비보호좌회전 허용준거로는 교통사고건수, 차로수, 보행자교통량, 시계확보, 비보호 좌회전 차로수, 교통량(비보호 좌회전 교통량 ${\times}$ 대향직진 교통량) 등 6가지 세부기준이 제시되어있다. 그러나 실무적인 입장에서 비보호 좌회전 차량의 안전하고 원활한 통행을 확보하기 위해 무엇보다 대향 직진 교통류의 차량 사이에 일정 수준 이상의 시간적 간격(Gap-time)이 확보되어야 한다. 이에 본 연구에서는 교통류간(차량간) 행태를 고려한 미시적 측면인 간격수락 개념이 준거기준으로 반영되어야 한다는 전제를 두고 비보호 좌회전으로 운영중인 서울시내 6개 교차로를 대상으로 현황조사 및 동영상 촬영을 통해 비보호 좌회전 차량군의 교차로 통과시간값(T1)과 대향직진 차량군 사이의 Gap-time값(T2)과의 관계를 조사 분석하여 두 값 사이의 관계를 통계적 과정을 통해 유추하였다. 또한 표본수 부족의 한계를 극복하기 위해 미시적 분석 프로그램인 Vissim 을 이용한 모형분석을 통해 두 값 사이의 관계를 추가 분석하였다. 이에 교통운영체계 선진화 연구보고서에서 제시한 준거(안)과 더불어 비보호 좌회전 운영을 위한 새로운 기준으로 T1 값에 따른 적정 T2값 모형제시(T1값 - T2값 Table)를 통해 효율적인 비보호 좌회전 운영 확대에 도움을 줄 수 있을 것으로 기대해본다.