• 한국콘텐츠학회논문지
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• 제17권6호
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• pp.98-105
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• 2017

의료기관들의 부채관리 문제는 도산 등 경영위험의 직접적인 요인으로 파악되고 있는데, 현금흐름은 소요자금이나 도산예측에 유용한 정보를 제공해 준다. 본 연구는 24개 종합병원과 23개 병원을 대상으로, 영업활동 현금흐름이 부채상환능력에 미치는 영향을 살펴보기 위하여 회귀분석을 실시하였으며, 부채 위험성에 대비하기 위한 현금흐름 관리방안 모색을 위하여 다변량 판별분석을 실시하였다. 연구결과, 종합병원들은 당기순이익 매입채무의 증대 의료미수금과 재고자산의 감소 방법으로 부채상환능력 수준이 이루어지고 있었는데, 부채상환능력이 없는 경우에는 당기순이익 향상, 현금유출 없는 비용 증대, 의료미수금 감소, 매입채무 증대 등을 검토할 필요성이 제기되었다. 병원들은 당기순이익 현금유출 없는 비용과 매입채무의 증대 현금유입 없는 수익과 의료미수금 및 재고자산의 감소 방법으로 부채상환 능력 수준이 이루어지고 있었는데, 부채상환능력이 없는 경우에는 매입채무의 증대를 검토할 필요성이 제기되었다.

• 무역상무연구
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• 제43권
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• pp.239-273
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• 2009

Marine insurance contracts, which intended to provide indemnity against marine risks upon the payment of a premium, originated in Northern Italy in the late 12th and early 13th centuries. The law and practice of Italian merchants were later introduced into England through Lombard merchants. It is, therefore, quite exact that English and Continental marine insurance law have common root. Nevertheless, some significant divergences between English and Continental marine insurance systems occurred since the late 17th century, mainly due to different approaches adopted by English courts. The rule of warranty in English marine insurance was established in the second part of the 18th century by Lord Mansfield, who laid the foundations of the modern English law of marine insurance and developed different approaches, especially in the field of warranty in marine insurance law. Since the age of Lord Mansfield, English marine insurance law has developed a unique rule on warranty. Bearing in mind the realities of the 18th century, it could easily be understood why Lord Mansfield afforded such a strict legal character to marine warranties. At that time, the 'promise' given by the assured, played an important role for the insurer to assess the scope of the risk. Legal environments, however, have changed dramatically since the times of Lord Mansfield. Of course, it is still important that the assured keep his promises to the insurer under the insurance contract, which is based upon utmost good faith. Nevertheless, the remedy of automatic discharge from liability, regardless of existence of a casual link between the breach and loss seems harsh in the realities of the 21st century. After examining the warranty regime adopted by the German and Norwegian hull clauses, it is fair to say that they provide a more equitable approaches for the assured than does English law. Therefore, this article suggests that English warranty regime needs overall reform and it is time to reform.

• 무역상무연구
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• 제65권
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• pp.1-20
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• 2015

International Commercial Terms, known as "Incoterms", are internationally accepted terms defining the responsibilities of exporters and importers in the arrangement of shipments and the transfer of liability involved at various stages of the transaction. The latest version of Incoterms rules were revised in 2010, so called Incoterms$^{(R)}$ 2010 which is the eighth set of pre-defined commercial terms published by the International Chamber of Commerce(ICC) in 1936. It has been already past 5 years since Incoterms$^{(R)}$ 2010 became effective January 1, 2011. At this point, we should examine the latest version of Incoterms whether the rules are not satisfied with the practical commerce because the customs and practices of commerce change constantly. The main purpose of this article is to seek a difference between the present commercial customs and practice and the rules of Incoterms$^{(R)}$ 2010. In addition, if there is any difference between them, an alternative resolution would be suggested. This article exercises the process of transition of the Incoterms rules, especially CIP, DDP, and CIF among 11 rules of Incoterms$^{(R)}$ 2010. Then this article provides some feasible alternatives to attempting to resolve some regulation problems of CIP, DDP, and CIF in the Incoterms$^{(R)}$ 2010. For examples, the practical meaning is different between "if customary or at the buyer's request" and "if agreed or customary" in CIF and CIP, especially a negotiable documentary being used. Furthermore, the interpretation of transfer of risks on the afloat goods in string sales in CIF term.

• 한국식품위생안전성학회지
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• 제14권1호
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• pp.34-44
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• 1999

A survey was conducted to investigate the attitudes of public officials related to food hygiene toward food safety. The official groups were divided into four sub-groups based on their area, agency, gender and age. Response of each group to the survey was statistically analysed. The survey's results showed that most of them (87.0%) were satisfied with a domestic level of food hygiene. But, some of then (29.8%) considered unsatisfactoryly on safety of the food they eat. Their response to food safety did not statistically significant between each group of area, agency and age but, in case of gender, female group showed stastically more negative attitude to food safety than male one (P<0.05). All groups chose residues of chemical substances such as pesticides and food additives as the most potential food risk factor followed by foodborne pathogens, heavy metals and animal drug residues. The results are not consistent with the scientific judgement. Therefore, more education and information were needed fro these groups. They pointed out food manufacturer as a responsible group for poor food hygiene (48.7%). In addition, food manufacture and processing were selected as main business types with the lowest level in the food hygiene but official, working in the area of the central government and Seoul metropolitan city, pointed out food services establishments as the poorest hygiene one (P<0.01). This results suggested that education and information to let mind of responded groups change, working in this part, and governmental financial support are needed to improve hygiene level of food manufacture and processing (70.3%). They also chose HACCP as the most effective way for improving the level of food hygiene followed by Recall, PL (Product Liability), monitoring, labeling and increasing of number of company with good manufacture and processing (GMP).

• 산업경영시스템학회지
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• 제40권3호
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• pp.27-37
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• 2017

As the global uncertainty of manufacturing has increased and the quality problem has become global, the recall has become a fatal risk that determines the durability of the company. In addition, as the convergence of PSS (product-service system) product becomes common due to the development of IT convergence technology, if the function of any part of hardware or software does not operate normally, there will be a problem in the entire function of PSS product. In order to manage the quality of such PSS products in a stable manner, a new approaches is needed to analyze and manage the hardware and software parts at the same time. However, the Fishbone diagram, FTA, and FMEA, which are widely used to interpret the current quality problem, are not suitable for analyzing the quality problem by considering the hardware and software at the same time. In this paper, a quality risk assessment model combining FTA and FMEA based on defect rate to be assessed daily on site to manage quality and fishbone diagram used in group activity to solve defective problem. The proposed FTA-FMEA based risk assessment model considers the system structure characteristics of the defect factors in terms of the relationship between hardware and software, and further recognizes and manages them as risk. In order to evaluate the proposed model, we applied the functions of ITS (intelligent transportation system). It is expected that the proposed model will be more effective in assessing quality risks of PSS products because it evaluates the structural characteristics of products and causes of defects considering hardware and software together.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제25권1호
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• pp.205-236
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• 2010

본 연구는 '우주폐기물'(space debris)을 포한한 우주의 환경보호를 위한 국제우주법을 살펴보고자 하는 것인데, 1967년 우주조약을 포함한 1968년 구조협정, 1972년 책임협약, 1975년 등록협약, 1979년 달협정이 국제법상 우주에서의 환경문제를 다루는 조약이지만 이에 관하여 비교적 매우 적게 다루고 있다. 그 이유는 이 협약들이 제정될 당시 국가들은 우주활동의 기본규칙제정에 주로 관심을 쏟았지 우주활동과정에서 파생되는 환경훼손이나 위험요소에 관한 문제는 그리 심각한 문제가 아니었기 때문이다. 특히 1967년 우주조약은 '유해한 오염'(harmful contamination)이나 '유해한 방해'(harmful interference), '환경의 불리한 변화'(adverse changes in the environment)이라는 용어만 사용할 뿐 이것들에 대한 정의가 없으며, 1979년 달협정 역시 우주조약과 마찬가지로 '유해한 오염', '불리한 변화', '환경의 방해'(disruption of the environment), '유해한 영향'(harmfully affecting) 등과 같은 중요한 개념에 대한 정의를 내리지 못하고 있다. 이 두 협약은 구조협정과 등록협약과 함께 모두 '우주폐기물'(space debris)에 관하여 언급 하지 않고 있다. 또한 1972년 책임협약이 배상문제를 다루고 있지만 동 협약에서 규정하고 있는 우주물체(space objects)의 개념에 우주폐기물이 포함되는지의 여부도 Cosmos 954 사건의 선례에도 불구하고 아직 불분명하다. H. A. Baker도 우주환경에 대한 손해(damage to the outer space environment)는 책임협약의 범위를 넘는 것이며 결론적으로 책임협약이 우주폐기물을 다루는 협약인지는 불분명하다고 한 바 있다. 이러한 면에서 우주폐기물을 포함한 환경보호문제를 위하여 기존협약들을 수정 보완하는 별도의 추가의정서를 채택하거나 또는 별도의 조약을 제정하자는 필요성이 제기되는 것이다. 한편 COPUOS의 우주폐기물 경감에 관한 가이드라인이나 NPS원칙과 같은 UN 결의나 ILA 협약초안과 같은 협약의 초안들은 엄밀하게 말해서 법적 구속력은 없다. 다시 말해서 이것들은 국가들을 구속하는 법문서는 아니다. 현존하는 우주법에 관한 조약들의 관점에서 볼 때는 일종의 권고의 형태로써 우주관련조약들의 보충적 역할을 할 수 있을 뿐이다. 그럼에도 불구하고 많은 학자들이 이러한 결의 속에 나타난 몇 개의 원칙들은 국제관습법을 표명하고 있다고 주장하기도 한다. 예를 들어 우주에서의 NPS의 통지나 사용, 책임에 관한 규칙들은 법의 일반적 성격에 대한 기초를 형성하는 것으로 간주되는 '근본적으로 규범설적 성격'(a fundamentally norm-creating character)을 지닌 것으로 볼 수 있는데, 국가관행이 이를 더욱 증명해주고 있다. 이러한 결의들을 연성법(soft law)이라고 하는데 연성법은 경성법(hard law)인 조약의 부족한 부분을 보충해주고 있으며, 조약으로 발전하기도 한다. 또한 연성법은 국가들이 점차 수용할 때 그것은 국제관습법이 될 수 있으며 국제관습법은 모든 국가를 구속한다는 점에서 그 의의를 찾을 수 있다.

• 무역상무연구
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• 제31권
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• pp.27-56
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• 2006

Today's financial institutions usually take environmental issues seriously into consideration as they could not evade lender liability in an increasing number of cases. On the international scene, a brand-new concept of the "Equator Principles" in the New Millenium has driven more and more international banks to adopt these Principles in project financing. Sustainable development has been a key word in understanding new trends of the governments, financial institutions, corporations and civic groups in the 21st century. The Equator Principles are a set of voluntary environmental and social guidelines for sustainable finance. These Principles commit bank officers to avoid financial support to projects that fail to meet these guidelines. The Principles were conceived in 2002 on an initiative of the International Finance Corporation(IFC), and launched in June 2003. Since then, dozens of major banks, accounting for up to 80 percent of project loan market, have adopted the Principles. Accordingly, the Principles have become the de facto standard for all banks and investors on how to deal with potential social and environmental issues of projects to be financed. Compliance with the Equator Principles facilitates for endorsing banks to participate in the syndicated loan and help them to manage the risks associated with large-scale projects. The Equator Principles call for financial institutions to provide loans to projects under the following circumstances: - The risk of the project is categorized in accordance with internal guidelines based upon the environmental and social screening criteria of the IFC. - For Category A and B projects, borrowers or sponsors are required to conduct a Social and Environmental Assessment, the preparation of which must meet certain requirements and satisfactorily address key social and environmental issues. - The Social and Environmental Assessment report should address baseline social and environmental conditions, requirements under host country laws and regulations, sustainable development, and, as appropriate, IFC's Environmental, Health and Safety Guidelines, etc. - Based on the Social and Environmental Assessment, Equator banks then make agreements with borrowers on how they mitigate, monitor and manage the risks through a Social and Environmental Management System. Compliance with the plan is included in the covenant clause of loan agreements. If the borrower doesn't comply with the agreed terms, the bank will take corrective actions. The Equator Principles are not a mere declaration of cautious banks but a full commitment of lenders. A violation of the Principles in the process of project financing, which led to an unexpected damage to the affected community, would not give rise to any specific legal remedies other than ordinary lawsuits. So it is more effective for banks to ensure consistent implementation of the Principles and to have them take responsible measures to solve social and environmental issues. Public interests have recently mounted up with respect to environmental issues on the occasion of the Supreme Court's decision (2006Du330) on the fiercely debated reclamation project at Saemangeum. The majority Justices said that the expected environmental damages like probable pollution of water and soil were not believed so serious and that the Administration should continue to implement the project seeking ways to make it more environment friendly. In this case, though the Category A Saemangeum Project was carried out by a government agency, the Supreme Court behaved itself as a signal giver to approve or stop the environment-related project like an Equator bank in project financing. At present, there is no Equator bank in Korea in contrast to three big banks in Japan. Also Korean contractors, which are aggressively bidding for Category A-type projects in South East Asia and Mideast, might find themselves in a disadvantageous position because they are generally ignorant of the environmental assessment associated with project financing. In this regard, Korean banks and overseas project contractors should care for the revised Equator Principles and the latest developments in project financing more seriously. It's because its scope has expanded to the capital cost of US$10 million or more across all industry sectors regardless of developing countries or not. It should be noted that, for a Korean bank, being an Equator bank is more or less burdensome in a short-term period, but it must be conducive to minimizing risks and building up good reputation in the long run.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제25권2호
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• pp.43-77
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• 2010

항공 산업의 발달은 승객과 화물 등의 운송량을 기하급수적으로 증가시켰으며 운송 도중 발생하는 각종 사고에 대한 피해의 규모역시 점차 확대되는 추세이다. 따라서 항공보험의 필요성은 나날이 커져가는 실정이며 대다수의 국가에서 입법으로 강제가입 하도록 하는 경향이 크다. 그러나 우리나라도 가입하였으며, 현재 국제민간항공사회에서 가장 넓게 효력을 발휘하고 있는 1999년 몬트리올 조약과 우리나라의 항공운송사업진흥법 역시 가입하여야 하는 항공보험의 담보범위에 대하여 구체적으로 어느 범위까지를 일컫는지에 대하여 명확한 설명이 없어 논의의 문제를 남겼다. 1999년 몬트리올 조약상 항공보험의 담보범위에 있어 '보험의 형태'는 조약의 목적과 전체적인 맥락에서 볼 때 제3자를 제외한 승객, 수하물, 화물 그리고 지연에 한하는 것이 합당하나, '보상한도액'의 경우는 그 판단이 각국에게 남겨졌다고 할 수 있다. 그러나 1999년 몬트리올 조약과는 달리 이미 EU, 미국, 캐나다와 같은 항공운송사업의 선진국들은 항공보험의 담보범위에 대하여 명확하게 규정하고 있다. 이 국가들은 모두 승객과 제3자에 대하여 항공보험에 가입하여야 함과 그 보상한도액을 법률상으로 규정하고 있다. 또한 EU는 화물과 수하물까지 가입대상에 포함하고 있으며 미국과 캐나다의 경우 화물에 대하여는 보험의 존부여부에 대한 서면고지를 화주에게 제공하도록 함으로 인해 보험가입을 권고하고 있다. 항공보험의 담보범위를 법률상 명확히 하는 것은 항공운송인의 위험분산과 피해자의 충분한 보호 외에도 항공운송에서 요구되는 국제적의무의 준수와 더 나아가 생산적이고 유지 가능한 항공 산업의 발전을 도모하는데 그 이익이 있다. 따라서 우리나라 항공보험에 대한 문제점을 해결하기 위해서는 항공운송의 선진국의 입법례 등을 참작하여 우리나라의 항공운송 실정에 적합한 항공보험의 담보범위를 명시해야함은 물론이거니와 더 나아가 항공보험에 대하여 전체적으로 규율할 수 있는 국내 입법화가 촉진되어야 할 것이다.

• 의료법학
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• 제16권1호
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• pp.3-82
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• 2015

이 논문에서는 미용성형의료관계에서 설명의무의 위반과 시술상 오류로 인한 민사책임에 관한 판결(대법원 2013. 6. 13. 선고 2012다94865 판결, 서울중앙지방법원 2014. 12. 5. 선고 2013가소865646 판결)의 평석적 분석을 통해 설명의무만를 강화하여 책임귀속을 판단한 논지의 법리적 문제점을 지적하고, 다음과 같은 논점을 전개한다. 미용성형도 현행 의료법상 의료행위에 해당한다는 판례(대법원 1974. 11. 26. 선고 74도1114 전원합의체 판결)와 학계의 통용되는 견해는 공법적 관점에서만 타당하며, 적응증이 없는, 즉 질병 치료를 목적으로 하지 않는 순수한 미용성형시술은 의술적으로 신체, 건강 등에 위해를 가할 수 있는 의료법상 의료행위에 해당하지만, 민사책임법에서는 질병치료를 목적으로 하는 진료행위와 구별되어야 한다. 그리고 오늘날 의료생활에서 의료보험의 불가결성에 비추어, - 방법적으로 사회법상 개념 및 규준을 곧바로 민사책임법에 적용되는 것은 아니라는 점을 견지하면서 -, 성형시술에 대한 보험급여에 관한 독일 연방사회법원 판결(BSGE 63, 83, BSGE 72, 96, BSGE, 82, 158, BSGE 93, 252 etc.)을 소개하여 비교한다. 또한 진료계약의 법적 성질에 관한 교조적 논점과 관련하여 독일 연방법원의 판결(BGHZ 63, 306)도 비교적으로 검토한다. 소결적으로 성형의료를 (1) 신체의 물리적 기능의 침해의 교정, (2) 기형(騎形)의 교정, (3) 심인적 침해의 교정, (3) 정상적 체형(體型)의 미화(美化)로 유형적으로 분류하는 관점에서, 적응증 있는 진료계약(수단채무)에 적용하는 책임귀속법리와 달리, (4)의 유형에 해당하는 미용성형시술에는 예외적으로 도급계약의 법리 적용을 긍정적으로 재검토할 것을 제안한다.

• 해사법연구
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• 제29권2호
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• pp.115-144
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• 2017

2007년 미국에서 시작된 글로벌 금융위기의 영향은 국내의 해운 조선 분야에도 크게 영향을 미쳤다. 이와 관련하여 국내 조선소는 해운경기 악화로 인한 상선 수주물량 감소의 대체수단으로 여러 방면에서 수주전략을 수립하였고, 선택한 분야가 해양플랜트였다. 그러나 국내 조선소는 해양플랜트 관련 계약이 갖고 있는 위험성 분석에 대한 대비 없이 단순한 매출액 확대와 일감확보를 위한 무리한 영업 수주전략을 추진하였다. 이러한 결과, 해양플랜트 발주자와 초기에 계약한 금액보다 많은 비용이 투입되거나 제조물 인도지연에 따른 지체상금을 지급해야 하는 법적인 문제로 확대되었다. 주요 법적분쟁의 원인은 해양플랜트공사 시 발생할 수 있는 비선형모델에 의한 위험성 분석, 공정관리의 미숙, 국내 조선소가 "Engineering Procurement Construction 일괄계약"을 사용하는 해양플랜트공사계약의 이해 부족에 기인한다. 특히, 위험성 관리 항목의 한 요소로써 계약상의 독소조항에 대한 충분한 검토가 이루어지지 않은 점에 있다. 이러한 계약서를 검토할 만한 인력도 부재하다. 따라서 이 연구에서는 계약목적물의 인도지연이 발생할 수 있는 구체적 위험성의 존재를 식별하고, 해양플랜트공사계약 상에는 어떠한 불공정조항이 존재하며, 그러한 불공정조항이 실제 양 당사자에게 어떻게 적용되는지를 국내 조선소의 프로젝트 관리자의 인터뷰와 선행연구를 참조하여 구체적 위험요소가 계약상으로 어떻게 함의되는가에 대해서 살펴보았다. 이를 통하여 해양플랜트공사계약상 제조물인도지연에 관한 계약당사자의 법적 책임관계와 국내 조선 해양플랜트 산업발전에 기여할 수 있는 개선방안을 도출하였다.