• 제목/요약/키워드: Liability Convention

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New Warsaw Convention : Montreal Convention 1999 소개 (Introduction to the Montreal Convention 1999)

  • 김종복
    • 항공우주정책ㆍ법학회지
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    • 제17권
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    • pp.9-28
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    • 2003
  • 1929년 바르샤바조약은 그 후속 개정조약들을 포함해 국제항공운송분야에서 70년 이상 중요한 역할을 해왔다. 동조약은 2003년 11월 4일 몬트리올조약을 대체될 예정이다. 몬트리올조약은 운송인의 책임의 범위에 있어서 많은 변화를 가져왔고 운송인이 제소될 수 있는 법원의 범위를 확대하였다. 그리고 운송인의 책임을 인정함에 있어 코드쉐어의 영향을 반영하였다. 몬트리올조약은 1920년대 국제항공운송에 있어서의 국제적 노력이 시작된 이후 가장 커다란 변화가 야기된 조약이다. 몬트리올조약은 그 동안 수많은 조약들이 채택했던 원칙들을 집대성하여 국제항공운송의 통일성을 단일조약에 체계화하였다. 바르샤바조약체계의 문제점으로 지적되었던 낮은 배상한도액이 몬트리올조약에서 상향조정되었다. 항공운송인들의 입장을 보호하기 위한 조약으로서 특성지워졌던 바르샤바조약은 이제 몬트리올조약을 통해 승객의 입장을 반영한 조약이 되었다. 한국정부가 몬트리올조약을 비준한다면 한국의 승객들은 그로 인한 이익을 향유하게 될 것이다. 몬트리올조약의 비준은 승객들과 항공사 모두의 이익이 될 것이다.

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복합운송인(複合運送人)의 책임범위(責任範圍)에 관한 연구(硏究) - UN 복합운송조약(複合運送條約)과 UNCTAD/ICC 통일규칙(統一規則)을 중심(中心)으로 - (A Study on the Scopes of Liability of the Multimodal Carriers)

  • 송채헌
    • 무역상무연구
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    • 제16권
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    • pp.155-181
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    • 2001
  • International Trade has led to the increase of the demand of international transport, and also the development of international transport not only incurs claims concerning transportation but also establishes various international rules to settle the claims between the shippers and carriers incurred in the course of transport. With a view to settling the claims successfully, the men who are concerned in the transport have to know the principle and scopes of carrier's liability. In this paper, I would like to find out the scopes of liability of multimodal carriers based on the principles of liability. In order to perform the purpose of this study, I classify the liability principle of the international carrier under the UNs Convention on International Multimodal Transport of Good(1980) and UNCTDAD/ICC Rules(1991) in three system-Network Liability System, Uniform Liability System and Modified Liability System. And that I show the results-the scopes of multimodal carriers' liability based on the UN's Multimodal Convention(1980) and the ICC/UNCTAD Rules(1991), and transport vehicles.

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로마조약의 개정과 국내입법의 필요성에 관한 소고 (Some Consideration on the Study of ICAO for the Rome Convention Amendment and the Necessity of Domestic Legislation)

  • 김선이;권민희
    • 항공우주정책ㆍ법학회지
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    • 제23권1호
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    • pp.3-32
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    • 2008
  • In proportion to recent developments in aviation technology and growth of the air transport market, the risk of damages to third parties caused by aircrafts and the likelihood of unlawful interference on an aircraft in flight has grown larger. The war risk insurance market was paralyzed by the 9/11 terror event. And if another event on the scale of 9/11 occurs, compensations for third party damages will be impossible. Recognizing the need to modernize the existing legal framework and the absence of a globally accepted authority that deals with third party liability and compensation for catastrophic damage caused by acts of unlawful interference, the ICAO and various countries have discussed a liability and compensation system that can protect both third party victims and the aviation industry for the 7 years. In conclusion, in order to provide adequate protection for victims and the appropriate protection for air transport systems including air carriers, work on modernizing the Rome Convention should be continued and the new Convention should be finalized in the near future. Korea has not ratified the relevant international treaties, i.e. Rome Convention 1933, 1952 and 1978, and has no local laws which regulate the damage caused by aircraft to third parties on land. Consequently, it has to depend on the domestic civil tort laws. Most of the advanced countries in aviation such as the United States, England, Germany, France and even China, have incorporated the International Conventions to their national air law and governed carriers third party liability within their jurisdiction. The Ministry of Justice organized the Special Enactment Committee for Air Transport chapter under Commercial Law. The Air Transport chapter, which currently includes third party liability, is in the process of instituting new legislation. In conclusion, to settle such problems through local law, it is necessary to enact as soon as possible domestic legislation on the civil liability of the air carrier which has been connected with third party liability and aviation insurance.

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항공판례의 연구 - 여객운송인의 책임을 중심으로 - (A Study on the Aviation Case Law - Focusing on the Air Carrier's Liability for Passenger -)

  • 김종복
    • 항공우주정책ㆍ법학회지
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    • 제22권2호
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    • pp.53-83
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    • 2007
  • The purpose of this paper is to study precedent cases of the Air carrier liability for passengers. The article 17 of Warsaw Convention (also in Montreal Convention article 17-1) provides the Air carrier liability for passengers which is the most essential part of the Air carrier liability. According to these Conventions, 1) the carrier is liable for damage sustained in case of death or bodily injury of a passenger. Precedents and theories have disagreements on whether the damage covers the mental injury as well. 2) The carrier is liable for damage sustained from aviation accident. The definition of 'aviation accident' is becoming problematic. 3) The carrier is liable for damage sustained in case of death or bodily injury of a passenger upon condition only that the accident which caused the death or injury took place on board the aircraft or in the course of any of the operations of embarking or disembarking. The question at issue is the range of the operations of embarking or disembarking. This paper introduces the precedents (also, the model precedents) about the carriers liability for passengers and related cases, so as to help understand the trend of judicial decisions. Furthermore, the cases, once took all of the attention of the international air carriers, concerned with the 'Economy class syndrome' (DVT : Deep Vein Thrombosis) are also presented. Under the new Montreal Convention, the carriers liability for passengers will continue to be the main issue. Thus it is required that academics as well as practical businesses may keep up their studies about this issue.

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우주법상 손해배상책임과 분쟁해결제도 (The Liability for Damage and Dispute Settlement Mechanism under the Space Law)

  • 이강빈
    • 한국중재학회지:중재연구
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    • 제20권2호
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    • pp.173-198
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    • 2010
  • The purpose of this paper is to research on the liability for the space damage and the settlement of the dispute with reference to the space activity under the international space treaty and national space law of Korea. The United Nations has adopted five treaties relating to the space activity as follows: The Outer Space Treaty of 1967, the Rescue and Return Agreement of 1968, the Liability Convention of 1972, the Registration Convention of 1974, and the Moon Treaty of 1979. All five treaties have come into force. Korea has ratified above four treaties except the Moon Treaty. Korea has enacted three national legislations relating to space development as follows: Aerospace Industry Development Promotion Act of 1987, Outer Space Development Promotion Act of 2005, Outer Space Damage Compensation Act of 2008. The Outer Space Treaty of 1967 regulates the international responsibility for national activities in outer space, the national tort liability for damage by space launching object, the national measures for dispute prevention and international consultation in the exploration and use of outer space, the joint resolution of practical questions by international inter-governmental organizations in the exploration and use of outer space. The Liability Convention of 1972 regulates the absolute liability by a launching state, the faulty liability by a launching state, the joint and several liability by a launching state, the person claiming for compensation, the claim method for compensation, the claim period of compensation, the claim for compensation and local remedy, the compensation amount for damage by a launching state, the establishment of the Claims Commission. The Outer Space Damage Compensation Act of 2008 in Korea regulates the definition of space damage, the relation of the Outer Space Damage Compensation Act and the international treaty, the non-faulty liability for damage by a launching person, the concentration of liability and recourse by a launching person, the exclusion of application of the Product Liability Act, the limit amount of the liability for damage by a launching person, the cover of the liability insurance by a launching person, the measures and assistance by the government in case of occurring the space damage, the exercise period of the claim right of compensation for damage. The Liability Convention of 1972 should be improved as follows: the problem in respect of the claimer of compensation for damage, the problem in respect of the efficiency of decision by the Claims Commission. The Outer Space Damage Compensation Act of 2008 in Korea should be improved as follows: the inclusion of indirect damage into the definition of space damage, the change of currency unit of the limit amount of liability for damage, the establishment of joint and several liability and recourse right for damage by space joint launching person, the establishment of the Space Damage Compensation Review Commission. The 1998 Final Draft Convention on the Settlement of Disputes Related to Space Activities of 1998 by ILA regulates the binding procedure and non-binding settlement procedure for the disputes in respect of space activity. The non-binding procedure regulates the negotiation or the peaceful means and compromise for dispute settlement. The binding procedure regulates the choice of a means among the following means: International Space Law Court if it will be established, International Court of Justice, and Arbitration Court. The above final Draft Convention by ILA will be a model for the innovative development in respect of the peaceful settlement of disputes with reference to space activity and will be useful for establishing the frame of practicable dispute settlement. Korea has built the space center at Oinarodo, Goheung Province in June 2009. Korea has launched the first small launch vehicle KSLV-1 at the Naro Space Center in August 2009 and June 2010. In Korea, it will be the possibility to be occurred the problems relating to the international responsibility and dispute settlement, and the liability for space damage in the course of space activity. Accordingly the Korean government and launching organization should make the legal and systematic policy to cope with such problems.

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항공기에 의하여 발생된 지상 제3자의 손해에 대한 운항자의 책임 (The Liability of the Operator for Damage to Third Parties on the Surface Caused by Aircraft)

  • 이강빈
    • 항공우주정책ㆍ법학회지
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    • 제21권1호
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    • pp.65-95
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    • 2006
  • 항공기에 의하여 발생된 지상의 손해에 대한 책임이 국제적 수준으로 규정되어야 함은 필수적이다. 그러나 1952년의 "외국항공기에 의하여 발생된 지상 제3자의 손해에 관한 로마협약" 및 1978년의 "몬트리올 의정서"는 소수의 국가들이 그것을 비준하였기 때문에 전세계적으로 중요한 영향을 가지지 못하였다. 그리하여 세계민간항공기구 사무국은 2002년에 로마협약의 현대화를 위한 협약초안을 작성하였으며, 특별그룹은 현재까지 협약초안을 검토해오고 있다. 한편 협약초안은 항공기 운항자의 책임체제와 지상 제3자의 손해에 대한 위험의 부보가능성에 관한 주요한 문제들을 포함하고 있다. 한 국가의 항공운송 부문의 보호 뿐만 아니라 피해자의 신속한 회복을 용이하게 하기 위하여 로마협약의 현대화 작업은 계속되어야 하며 신협약은 가까운 장래에 마무리되어야 할 것이다.

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Liability in the context of space tourism

  • Leon, Pablo Mendes De
    • 항공우주정책ㆍ법학회지
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    • 제spc호
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    • pp.225-246
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    • 2007
  • This article is dedicated to my colleague and friend Professor Soon-Kil Hong, Ph.D, who is the famous President of the Korean Association of Air and Space Law and distinguished teacher at the prestigious Hankuk Aviation University. I had the honour and pleasure to teach there a few years ago - upon his gracious invitation. Professor Soon-Kil Hong has made a long, outstanding and impressive career in aviation and space activities, both from a practitioners and academic perspective. That is why I have tried to find a subject which addresses these facets of his personality although this humble article cannot do justice to the great merits of Professor Soon-Kil Hong. This article discusses the liability aspects for damages and injuries to passengers on suborbital flights, by examining: 1. Recent developments regarding space tourism 2. Suborbital flights in relation to the Chicago Convention 3. The application of space law treaties to space tourism 4. Potential candidates for liability regimes applying to space tourism 4.1 Introduction 4.2 Liability under international space law 4.2.1 The Outer Space Treaty (1969) 4.2.2 The Liability Convention (1972) 4.2.3 Conclusions 4.3 Liability under international private air law 4.3.1 Introduction 4.3.2 The Warsaw Convention (1929), as variously amended 4.3.3 The Montreal Agreement (1999) 4.3.4 Conclusions 5. Final observations

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몬트리올조약에 있어 국제항공여객운송인의 손해배상책임 (Liability of the Compensation for Damage Caused by the International Passenger's Carrier by Air in Montreal Convention)

  • 김두환
    • 항공우주정책ㆍ법학회지
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    • 제18권
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    • pp.9-39
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    • 2003
  • 프로펠러여객기 운항시대에 만들어졌던 국제항공운송인의 민사책임관계를 규정한 1992년의 바르샤바조약은 1955년의 헤이그 개정의정서, 1961년의 과다라하라조약, 1971년의 과테말라의정서 및 1975년의 몬트리올 제1, 제2, 제3및 제4의 정서 등 한개의 조약과 여섯 개의 의정서 등에 의하여 여러 차례 개정이 되었고 보완되면서 70여 년간 전세계를 지배하여 왔지만 오늘날 초음속(마하)으로 나르고 있는 제트여객기 운항시대에 적합하지 않아 "바르샤바조약체제" 상의 문제점이 많이 제기되어 왔다. 특히 시대에 뒤떨어진 "바르샤바조약체제" 는 2개의 조약과 여섯 개의 의정서로 매우 복잡하게 구성되어 있었으며 항공기사고로 인한 국제항공운송인의 손해배상사건에 있어 배상한도액이 유한책임으로 규정되어 있어 항상 가해자인 항공사와 피해자인 여객들간에 분쟁(소송 등)이 끊이지 않고 있으므로 이를 어느정도 해결하기 위하여 UN산하 ICAO에서는 상기 여러 개 조약과 의정서를 하나의 조약으로 통합(integration)하여 단순화시키고 현대화(modernization)시키기 위하여 20여 년간의 작업 끝에 1999년 5월에 몬트리올에서 새로운 국제항공운송인의 민사책임에 관한 조약(몬트리올 조약)을 제정하였다. "바르샤바조약체제" 를 근본적으로 개혁한 몬트리올 조약은 71개국과 유럽통합지역기구가 서명하였으며 미국을 비롯하여 33개국이 비준하여 2003년 11월 3일부터 전세계적으로 발효되었음으로 이 조약은 앞으로 전세계의 항공운소업계를 지배하게 되리라고 본다. 본 논문에서는 몬트리올 조약의 성립경위와 주요내용(국제항공여객운송인의 손해배상책임: (1)총설, (2)조약의 명칭, (3)조약의 전문, (4)국제항공여객에 대한 책임원칙과 배상액((ㄱ)국제항공여객의 사상에 대한 배상, (ㄴ)국제항공여객의 연착에 대한 배상), (5)손해배상 한도액의 자동조정, (6)손해배상금의 일부전도, (7)손해배상청구소송의 제기관계, (8)국제항공여객의 주거지에서의 재판관할관계, (9)항공계약운송인과 항공실제운송인과의 관계, (10)항공보험)을 요약하여 간략하게 설명하였다. 1999년 몬트리올 조약의 핵심사항은 국제항공운송인의 손해배상책임에 관하여 무한책임을 원칙으로 하되 100,000 SDR까지는 무과실책임주의를 채택하였고 이 금액을 초과하는 부분에 대하여서는 과실추정책임주의를 채택하였음으로 "2단계의 책임제도" 를 도입한 점과 항공기사고로 인한 피해자(여객)는 주소지의 관할법원에 가해자(항공사)를 상대로 손해배상청구소송을 제기할 수 있는 제 5재판관할권을 새로이 도입하였다는 점이다. 현재 우리 나라는 전세계에서 항공여객수송량이 11위 권에 접어들고 있으며 항공화물수송량도 3위 권을 차지하고 있음에도 불구하고 아직도 이 조약에 서명 내지 비준을 하지 않고 있음은 문제점으로 지적될 수가 있음으로 그 해결방안으로 세계의 항공산업선진국들과 어깨를 나란히 하고 상호 협력하기 위하여 조속히 우리 나라도 이 조약에 서명하고 비준하는 것이 필요하다고 본다. 한편 우리 나라와 일본은 국내항공운송에 있어서는 국내에서 항공기사고가 발생하였을 때에 국내항공여객운송인의 민사책임을 규정한 법률이 없기 때문에 항상 항공사 측과 피해자간에 책임원인과 한계 및 손해배상액을 놓고 분규가 심화되어 가고있으며 법원에서 소송이 몇 년씩 걸리어 피해자 보호에 만전을 기 할 수가 없는 실정에 있다. 현재 이와 같은 분규의 신속한 해결을 위하여 국내항공운송약관과 민상법의 규정을 적용 내지 준용하여 처리할 수밖에 없는 실정인데 항공기사고의 특수성을 고려하여 볼 때 여러 가지 문제점이 많이 제기되고 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여 국내항공여객운송인의 책임한계 및 손해배상액을 분명하게 정하고 재판의 공평성과 신속성을 도모하기 위하여서는 항공운송계약 당사자간의 책임관계를 명확하게 규정한 "가칭, 항공운송법" 의 국내입법이 절실히 필요하다고 본다.

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몬트리올협약상의 항공여객운송인의 책임(Air Carrier's Liability for Passenger on Montreal Convention 1999) (A Study on the Passengers liability of the Carrier on the Montreal Convention)

  • 김종복
    • 항공우주정책ㆍ법학회지
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    • 제23권2호
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    • pp.31-66
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    • 2008
  • 1999년 몬트리올협약이 제정되기까지는 1929년의 바르샤바협약을 중심으로 한 바르샤바체제가 국제항공운송책임과 관련한 기본 체제가 되어 왔었다. 그러나 유한책임, 과실책임 원칙을 기반으로 한 운송인 보호 중심의 성격이 강한 바르샤바 체제가 급속한 성장을 이룩한 항공운송분야의 시대적 수요에 부응할 수 없게 되면서 이를 하나로 통합하고 현대화한 조약제정의 시대적 필요성에 의하여 탄생한 것이 1999년 몬트리올협약이다. 몬트리올협약은 크게 2가지의 의의를 가지고 있다. 먼저 기존의 항공운송과 관련한 많은 조약들을 범세계적으로 통합하고 통일적인 기준을 제시했다는 점이고 따른 하나는 기존의 바르샤바 체제와는 다른 책임법리를 구성함으로써 소비자중심, 소비자 이익의 보호에 중점을 두었다는 점이다. 본 논문은 이러한 몬트리올협약의 내용 중 여객운송인의 책임을 중심으로 살펴본 것인바 책임성립요건으로써 여객의 사망 또는 신체상해와 같은 책임원인과 사고 등의 세부적 요건에서부터 새로이 도입한 제도 등 관련 문제를 살펴보았다. 즉, 몬트리올협약이 채택한 2단계책임제도를 비롯하여 신체상의 상해를 둘러싼 해석문제, 항공사고가성립하기 위한 요건을 둘러싼 문제, 제5 재판관할권 문제, 전자항공권의 도입에 따른 법적문제, 선급금 지급제도, 계약운송인과 실제운송인에 관한 규정 등 항공여객운송인의 책임과 관련한 전반적인 문제를 다루었다. 이들 중 10만 SDR까지는 항공운송인에게 엄격책임을, 10만 SDR 이상에 대해서는 항공운송인이 과실없음을 입증하지 못하면 무한책임을 지도록 하는 2단계 책임제도와 승객의 주거소지에서 소송 제기가 가능토록 한 제5 재판관할권 도입은 몬트리올협약의 가장 큰 특징이라 할 수 있다. 항공운송인이 10만 SDR이상의 경우에 있어서 무과실 입증이 결코 용이하지 않다는 점에서 사실상 무한책임을 도입하였다고 볼 수 있고 제5 재판관할권 도입과 관련하여서는 승객의 입장에서 소송을 제기할 수 있는 관할법원의 선택이 늘어났다는 점에서 피해자 보호에 획기적인 조치라 할 수 있다. 앞으로 항공여객운송 산업은 점점 더 보편화되고 일상화되고 항공여객운송의 수요는 더욱 증가할 것으로 전망된다. 따라서 이와 관련한 국제적 통일 책임협약인 몬트리올협약의 중요성은 더욱 커질 전망이다. 그러나 몬트리올협약은 이제 막 출발한 단계이어서 앞으로 많은 문제점과 해결해야 할 과제를 안고 있다고 본다. 예컨대 신체적 상해에 정신적 손해의 포함여부 문제, 상대적으로 배상금액이 높은 곳으로의 소송이 옮겨가는 Forum Shopping 문제, 강제보험을 도입에 따른 적절한 보험의 구체적 수준 문제 등이다. 국제적으로는 이러한 문제점을 해결하기 위한 대책 마련을 지속적으로 노력할 필요가 있으며, 더 많은 체약국의 확보에도 힘써야 할 것으로 본다. 우리나라는 몬트리올협약에 2007년 9월 20일부로 가입하였고 동년 12월 29일 부로 국내적으로도 발효되었다. 더 나아가 우리나라는 본 협약에 기초한 항공운송법을 상법의 일부로 제정하여 시행하려 하고 있다. 이러한 사실은 몬트리올협약이 우리 항공운송업계에도 현실이 되었다는 것을 의미한다. 따라서 우리 항공운송업계도 이에 따른 대비를 하는 것이 필요하다고 본다.

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Unlimited Liability

  • Mckay, John S.
    • 항공우주정책ㆍ법학회지
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    • 제6권
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    • pp.137-147
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    • 1994
  • Clearly there are many legal arguments and criticisms surrounding the proposals for change in the Warsaw Convention and the need for a radical review. The question remains is unlimited liability the answer or should there be some other form of supplemental compensation and if so, what limits should be applicable. It does seem that the adopted limits of the Convention are seen by many as the first line of defence, which, dependent on political and cultural differences, the legal interpretation of contractual wording and the legal system globally have resulted in enormous differences in compensation paid whether or not the Convention limits were imposed. An example of this is in the United States, which highlights the significance of the problem in that domestic travellers without Convention Limits can, through the American legal system, obtain compensation in the multi-million dollar area for a death claim, whereas a passenger t1ying internationally would in the first instance be subject to Convention Limits. expensive legal action through litigation. To date, we can advise that insurers have not charged additional premium for unlimited liability coverage. Insurance rates as we have stated are hardening considerably. To date, average rate increases have been plus 56% for aircraft hull and plus 45% for liabilities. Insurers last year suffered global losses of around US $ 1.1 Billion against a premium income of US $ 800,000. The target premium income for 1993 is believed to be in the region of US $1.4 Billion.

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