• 마케팅과학연구
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• 제20권1호
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• pp.15-26
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• 2010

由于生产的全球化以及国家之间的文化交流, 东方元素越来越吸引世界的眼球. 在时装界, 一个时装设计师的文化背景往往可以催生新颖的设计理念, 使他卓尔不群. 人们对于东方元素的喜爱, 给传统时装市场带来了巨大的商机, 并且把基于文化的业务拓展到全球时装市场. 然而, 包含韩国传统文化的国际品牌还有待开发. 为了发展有韩国特色的国际品牌, 韩国人首先要在国内服装市场上认同本国文化, 然后才能进军国外市场. 便服非常适合采纳韩国元素, 因为这种衣服有很多用途, 很容易被广泛接受和使用. 而且, 多用途便服和时尚内衣的市场需求越来越大. 尽管便服市场在快速发展, 但是对便服的专门研究尚不多见, 目前在对发展中的现代化传统服装、时尚产品和品牌的研究中, 并不包括对便服的研究. 因此, 本论文调查了韩国的便服市场, 研究了消费者对含有韩国传统时装设计特色的便服的评价. 分析了对于韩国传统时装设计元素有购买意向的先例之间的关系, 并且比较了不同生活群体的消费目标. 产品质量, 零售服务质量, 感受价值以及对拥有韩国传统设计元素的便服的喜好被作为购买意向的先决条件. 同时, 本文设计了一个结构方程模型, 用于探讨它们之间的关系以及它们对购买意图的影响. 产品质量和市场营销中的零售服务质量结合在一起, 成为影响人们对韩国特色便服的偏好和价值感知的因素. 而且, 偏好和价值感知对购买意向的影响可以用同一模型来检验. 通过网上调查系统由女性消费者完成了一共357份的自填式问卷, 并制定了一份调查样本人群的生活方式、对于产品和销售服务的标准、对于韩国特色便服的价值感知、偏好以及购买意向的调查问卷. 此外, 问卷还将调查便服的采购和使用行为, 以便检验韩国便服的市场地位. 并且使用描述性分析, 因素分析, 聚类分析来分析数据, 以及使用AMOS 7.0.来进行方差分析和建立结构方程模型. 对于韩国便服市场地位的调查结果显示, 在我们的样本人群中大多数消费者都购买了便服. 便服在目前被认为是在家里穿的衣服, 是消费者比较而言投入较低的衣服. 在调查中显示, 大多数消费者每年仅仅购买2到3次便服, 花费在10美元以下. 购买便服的消费者们的生活方式共有四类: 传统价值导向的生活方式, 品牌影响的生活方式, 追求休闲的生活方式以及健康导向的生活方式, 这四类共计有12个项目. 基于这些生活方式要素, 便服消费者们又可以分为两类: 安乐派和保守派. 文章估量了对含有韩国传统时尚设计元素的便服的购买行为各组成部分之间的关系, 产品质量和零售服务质量都会影响到购买便服的偏好和价值感知. 这个研究结论证明, 高质量的产品和零售服务会对便服形成积极的优先效应. 价值感知和对便服的偏好会对购买意图产生积极的影响. 这个结果表明, 对便服所含有的韩国传统时尚设计因素的强烈偏好和价值感知能增强购买意图. 在两种不同生活方式的群体(即安乐派和保守派)的模型比较中, 结果显示产品质量和零售服务质量对安乐派群体的偏好和感知价值都有积极影响. 然而, 对保守派来说, 只有零售服务质量对偏好和购买意图有积极的影响. 由于安乐派对购买意图显示出更重大的影响, 包含韩国传统时尚设计因素的便服品牌应该关注安乐派的这些特征. 然而, 保守派对包含韩国传统时尚设计因素的便服在偏好和购买意图的关系中显得更强. 因此对包含韩国传统时尚设计因素的便服品牌来说, 它应该把重点放在如何激发保守群体消费者对便服的积极偏爱上. 这些结果提供了关于韩国便服消费者生活方式的信息, 也对那些计划进入韩国便服市场的时尚品牌, 尤其是那些与现行研究样本相似的, 目标为女性消费者的时尚品牌提供了有用的信息. 这一研究也为便服品牌和那些打算创造含有韩国传统时尚因素的高价值品牌提供了策略和市场洞察力. 考虑到不同生活方式群体的类型和便服或传统时尚商品之间的关系, 品牌设计者和市场策划人员可以运用这一研究成果作为市场定位, 目标设定, 以及市场销售策略的一个参考.

• 한국전통조경학회지
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• 제37권2호
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• pp.74-88
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• 2019

본 연구는 우리나라 사찰림의 생태문화적 가치를 평가하는 평가지표를 개발하고, 개발된 사찰림의 평가지표를 삼보사찰의 한 곳인 송광사(승보사찰)에 적용하였다. 브레인스토밍(숲치유 전문가 2인, 불교계 산림전문가 스님 1인, 산림1인, 연구자 포함 6인)을 통하여 문헌연구와 평가지표 초안을 도출하였고, 이후 전문가그룹(1차:32명, 2차:30명) 심층인터뷰(FGI)를 5점 리커트 설문조사방법으로 도출한 최종평가지표 4개 영역 20개 항목을 기초로 실행한 연구 결과는 다음과 같다. 사찰림의 생태문화적 평가지표에 대해 4개 영역 20개 평가항목으로 각각 5점으로 하였으며 역사문화적 가치는 5개 항목으로 총 25점을, 생태적 가치는 5개 항목으로 총 25점, 휴양 관광적 가치는 6개 항목 총 30점, 교육 이용적 가치는4개 항목 총 20점으로 각각 배점하여 총점을 100점으로 하였다. 개발된 평가지표를 연구대상지인 조계산 송광사를 대상으로 적용한 결과, 사찰림의 역사 문화적 가치가 25점 만점에 23점, 생태적 가치는 25점 만점에 21점, 휴양 관광적 가치는 30점 만점에 22점, 교육 이용적 가치는 20점 만점에 16점을 차지하여 총 82점의 결과치가 도출되었다. 이번 연구에 대한 의미는 다음과 같다. 첫째, 최초로 사찰림의 생태문화적 지표를 개발했다는 것에 의미를 가지고, 사찰림의 생태문화적가치에 대한 활용자료가 될 수 있음에 의미를 가진다. 둘째, 사찰림의 생태문화적 평가지표를 가지고 송광사 사찰림을 평가한 결과, 사찰림의 휴양 관광적 가치와 교육 이용적 가치가 매우 낮았다. 이러한 이유에서 사찰림을 국내 최고의 고객으로 인정하는 산림청과 환경부, 문화재청 등은 사찰림의 관광, 휴양, 교육, 이용을 위한 지원을 해야 한다고 할 수 있다. 셋째, 사찰림의 생태문화적 가치에 대한 우수성에 대해 국가적 차원에서 연구하여 사찰림만이 가지는 템플스테이와 치유를 접목한 가칭 "사찰림에서의 치유"와 같은 국가브랜드를 만들어 세계적인 관광산업이 되기를 바란다. 넷째, 사찰림에 대한 법적정의가 없는 현 상황에서 사찰림에 대한 법적정의의 필요성에 대하여 법적정의를 제안하였다. 이러한 사찰림의 정의가 법률적으로 마련되면 사찰림의 생태문화적 가치에 대한 보호 및 활용적 측면에서 국가기관에 전담부서를 조직하고 더 나아가 사찰림을 세계자연문화유산으로도 등재하는데 기초가 될 것으로 판단된다. 다섯째, 이번 연구의 결과로 나온 사찰림에 대한 생태문화적 평가지표를 바탕으로 유네스코 세계문화유산으로 등재된 "산사, 한국의 산지 승원"에 적용해서 각 사찰마다의 특징을 도출하여 사찰의 관리 또는 활용에 기초자료가 될 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제18권
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• pp.9-39
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• 2003

프로펠러여객기 운항시대에 만들어졌던 국제항공운송인의 민사책임관계를 규정한 1992년의 바르샤바조약은 1955년의 헤이그 개정의정서, 1961년의 과다라하라조약, 1971년의 과테말라의정서 및 1975년의 몬트리올 제1, 제2, 제3및 제4의 정서 등 한개의 조약과 여섯 개의 의정서 등에 의하여 여러 차례 개정이 되었고 보완되면서 70여 년간 전세계를 지배하여 왔지만 오늘날 초음속(마하)으로 나르고 있는 제트여객기 운항시대에 적합하지 않아 "바르샤바조약체제" 상의 문제점이 많이 제기되어 왔다. 특히 시대에 뒤떨어진 "바르샤바조약체제" 는 2개의 조약과 여섯 개의 의정서로 매우 복잡하게 구성되어 있었으며 항공기사고로 인한 국제항공운송인의 손해배상사건에 있어 배상한도액이 유한책임으로 규정되어 있어 항상 가해자인 항공사와 피해자인 여객들간에 분쟁(소송 등)이 끊이지 않고 있으므로 이를 어느정도 해결하기 위하여 UN산하 ICAO에서는 상기 여러 개 조약과 의정서를 하나의 조약으로 통합(integration)하여 단순화시키고 현대화(modernization)시키기 위하여 20여 년간의 작업 끝에 1999년 5월에 몬트리올에서 새로운 국제항공운송인의 민사책임에 관한 조약(몬트리올 조약)을 제정하였다. "바르샤바조약체제" 를 근본적으로 개혁한 몬트리올 조약은 71개국과 유럽통합지역기구가 서명하였으며 미국을 비롯하여 33개국이 비준하여 2003년 11월 3일부터 전세계적으로 발효되었음으로 이 조약은 앞으로 전세계의 항공운소업계를 지배하게 되리라고 본다. 본 논문에서는 몬트리올 조약의 성립경위와 주요내용(국제항공여객운송인의 손해배상책임: (1)총설, (2)조약의 명칭, (3)조약의 전문, (4)국제항공여객에 대한 책임원칙과 배상액((ㄱ)국제항공여객의 사상에 대한 배상, (ㄴ)국제항공여객의 연착에 대한 배상), (5)손해배상 한도액의 자동조정, (6)손해배상금의 일부전도, (7)손해배상청구소송의 제기관계, (8)국제항공여객의 주거지에서의 재판관할관계, (9)항공계약운송인과 항공실제운송인과의 관계, (10)항공보험)을 요약하여 간략하게 설명하였다. 1999년 몬트리올 조약의 핵심사항은 국제항공운송인의 손해배상책임에 관하여 무한책임을 원칙으로 하되 100,000 SDR까지는 무과실책임주의를 채택하였고 이 금액을 초과하는 부분에 대하여서는 과실추정책임주의를 채택하였음으로 "2단계의 책임제도" 를 도입한 점과 항공기사고로 인한 피해자(여객)는 주소지의 관할법원에 가해자(항공사)를 상대로 손해배상청구소송을 제기할 수 있는 제 5재판관할권을 새로이 도입하였다는 점이다. 현재 우리 나라는 전세계에서 항공여객수송량이 11위 권에 접어들고 있으며 항공화물수송량도 3위 권을 차지하고 있음에도 불구하고 아직도 이 조약에 서명 내지 비준을 하지 않고 있음은 문제점으로 지적될 수가 있음으로 그 해결방안으로 세계의 항공산업선진국들과 어깨를 나란히 하고 상호 협력하기 위하여 조속히 우리 나라도 이 조약에 서명하고 비준하는 것이 필요하다고 본다. 한편 우리 나라와 일본은 국내항공운송에 있어서는 국내에서 항공기사고가 발생하였을 때에 국내항공여객운송인의 민사책임을 규정한 법률이 없기 때문에 항상 항공사 측과 피해자간에 책임원인과 한계 및 손해배상액을 놓고 분규가 심화되어 가고있으며 법원에서 소송이 몇 년씩 걸리어 피해자 보호에 만전을 기 할 수가 없는 실정에 있다. 현재 이와 같은 분규의 신속한 해결을 위하여 국내항공운송약관과 민상법의 규정을 적용 내지 준용하여 처리할 수밖에 없는 실정인데 항공기사고의 특수성을 고려하여 볼 때 여러 가지 문제점이 많이 제기되고 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여 국내항공여객운송인의 책임한계 및 손해배상액을 분명하게 정하고 재판의 공평성과 신속성을 도모하기 위하여서는 항공운송계약 당사자간의 책임관계를 명확하게 규정한 "가칭, 항공운송법" 의 국내입법이 절실히 필요하다고 본다.