• 대한토목학회논문집
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• 제33권5호
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• pp.2049-2056
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• 2013

정보통신의 발달로 정보화시대가 도래하면서 속도에 대한 인간의 욕구가 증가하고 있는 가운데, 교통분야에서도 이동성을 증대시키기 위한 초고속도로 건설에 대한 설계가 제기되고 있다. 본 연구는 설계속도가 120km/h를 초과하는 초고속도로 건설시 운전자가 설계속도의 수준으로 주행할 수 있는가를 분석하기 위한 연구를 수행하였다. 본 연구를 수행하기 위해서 설계속도가 상이하여 도로의 선형과 규격이 향상되면 운전자가 불안을 느끼는 주행속도도 증가하는지를 알아보았다. 실험은 피실험자 30명을 모집하여 뇌파분석기를 장착시킨 후 설계속도가 상이한 도로를 실제로 주행하고, simulator를 통해 가상으로 주행하면서 불안감을 느낄 때 발생하는 ${\beta}$파의 파워를 비교하였다. 이를 위한 실험구간은 강변북로(90km/h), 자유로(100km/h), 중앙고속도로(110km/h), 서해안고속도로(120km/h)로 선정하였다. 강변북로와 자유로는 주행속도가 80km/h - 130km/h, 중앙고속도로는 100km/h - 150km/h, 서해안고속도로는 110km/h - 160km/h 일 때의 불안뇌파 파워를 비교하였고, 시뮬레이션 주행은 일괄적으로 110km/h - 180km/h로 주행할 때 발생하는 불안뇌파 파워를 비교 분석하였다. 또한 paired t-test 검정을 통하여 불안뇌파가 증가하는 시점 속도를 통계적으로 검증하였다. 그 결과 시뮬레이션 주행 시 불안뇌파 증가시점의 속도는 실제 도로를 주행할 때 불안뇌파 증가시점보다 약 30km/h높게 나타났으며, 설계속도가 90km/h인 도로와 100km/h도로는 같은 속도에서 불안뇌파가 증가하여 도로의 선형과 규격에 차이가 적은 것으로 나타났다. 하지만 설계속도가 110km/h도로와 120km/h인 도로에서는 불안감을 느끼는 주행속도가 모두 증가하여 운전자는 도로의 선형과 규격이 향상됨에 따라 더 높은 속도로 주행할 수 있는 것으로 나타났다.

• 한국대기환경학회지
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• 제15권2호
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• pp.89-100
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• 1999

The rain water samples were collected at Chunchon and Seoul by using wet only automatic sampler from January 1996 through 1997. The daily base rain water samples collected over than 95% rainy events components, $SO_4^{-2}$, $NO_3^-$, $CI^-$, NH_4^+$, $Ca^{2+}$, $Mg^{2+}$, $Na^+$, and $K^+$, by ion chromatography. In 1996, about 77% of sampled rain water showed below pH 5.6 and the 60% of rain water was lower than pH 5.0. The volume weighted average pH was 4.7 at all sites. In 1997, the volume weighted average pH was 4.6 and 4.9 at Seoul and Chunchon, respectively. Among the rain water samples,, 87% and 55% fo samples showed below than pH 5.6 and 5.0, respectively. The pH value of Chunchon was significantly (p＜0.05) lower than Seoul at the rain samples for less than 20mm rainfall. However conductivity of the rain samples were 20.9$\mu$S/cm for 1996 and 27.7$\mu$S/cm for 1997 at Seoul, and 19.1$\mu$S/cm for 1996 and 14.1$\mu$S/cm for 1997 at Chunchon. $H_2SO_4$ and $HNO_3$ contributed 65.9% and 29.6% of free acidity at Seoul, respectively. The ratio of [$NO_3^-$]/[nss-$SO_4^{-2}$] were 0.43 at Seoul and 0.51 at Chunchon for rain samples for less than 20mm rainfall. The annual wet deposition of $CI^-$, $NO_3^-$, $SO_4^{-2}$, $H^+$M, $Na^+$, NH_4^+$, $K^+$, $Mg^{2+}$, and $Ca^{2+}$, respectively, 568.8kg/$ extrm{km}^2$, 1489.3kg/$\textrm{km}^2$, 3184.8kg/$\textrm{km}^2$, 20.9kg/$\textrm{km}^2$, 249.4kg/$\textrm{km}^2$, 1091.2kg/$\textrm{km}^2$, 189.8kg/ $\textrm{km}^2$, 90.2kg/$\textrm{km}^2$ and 702.4kg/$\textrm{km}^2$ at Seoul for 1996; 656.4kg/$\textrm{km}^2$, 2029.7kg/$\textrm{km}^2$, 3280.7kg/$\textrm{km}^2$, 27.2kg /$\textrm{km}^2$, 229.4kg/$\textrm{km}^2$, 1063.9kg/$\textrm{km}^2$, 106.9kg/$\textrm{km}^2$, 78.2kg/$\textrm{km}^2$, 645.3kg/$\textrm{km}^2$ at Seoul for 1997; 116.9kg/ $\textrm{km}^2$, 983.3kg/$\textrm{km}^2$, 1797.0kg/$\textrm{km}^2$, 21.4kg/$\textrm{km}^2$, 83.2kg/$\textrm{km}^2$, 648.1kg/$\textrm{km}^2$, 78.0kg/$\textrm{km}^2$, 22.2kg/$\textrm{km}^2$, 368.8kg/$\textrm{km}^2$ at chunchon for 1996; 100.2kg/$\textrm{km}^2$, 1077.6kg/$\textrm{km}^2$, 1754.0kg/$\textrm{km}^2$, 13.4kg/$\textrm{km}^2$, 146.0kg/$\textrm{km}^2$, 602.3kg/$\textrm{km}^2$, 88.8kg/$\textrm{km}^2$, 16.2kg/$\textrm{km}^2$ and 206.8kg/$\textrm{km}^2$ at chunchon for 1997.

• 한국철도학회:학술대회논문집
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• 한국철도학회 2001년도 춘계학술대회 논문집
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• pp.273-280
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• 2001

In this study, a comparison between the structural design criteria for a catenary system with the maximum design speed of 100km/h and that of 300km/h was performed in order to establish that of 200km/h. According to the result, catenary design criteria for 300km/h operation is more conservative than that for 100km/h operation. This result shows that higher wind pressure and safety factor are adopted to catenary design for 300km/h operation. So, for the purpose of the economic structural design for catenary system, it is necessary to review the adoption possibility of catenary system for 100km/h operation first. In order to review the adoption possibility for catenary system for 100km/h operation, design criteria for 300km/h operation should be chosen for safer catenary structure.

• 자원환경지질
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• 제28권1호
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• pp.79-88
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• 1995

The gravity measurment has been carried out at 48 gravity stations with intervals of 1.0~1.5 km along the survey line between Samcheog, Gosari and Taebaek to study subsurface geology and geologic structure in the northeastern part of the Ockchon zone. The Bouguer gravity anomaly values were obtained from the measured gravity values through the gravity corrections. The subsurface geology and geologic structure were interpreted quantitatively by means of the Fourier series method and Talwani method for 2.5 dimensional body. In the study area, the depth of Conrad discontinuity is about 10 km at Samcheog, northeastern end of the survey line, and it is increased rapidly to about 12.5 km at Miro, 15 km at Gosari and 15.5 km at Dongjeom, southwestern end of the survey line, respectively. The depth of the basement of the Ockchon zone exposed at Samcheog is increased smoothly to about 2 km at 5 km from Samcheog along the survey line, and is exposed again in the area between Singiry and Gosari. Beyond Gosari its depth is increased to about 1.7 km, and displaced 2.3 km downward by Osipcheon fault near Dogyeri and 0.5 km by Baeksan thrust near Cheolam, respectively. Many V-shaped low Bouguer gravity anomalies resulted from the fracture zone associated with faults imply the existence of Osipcheon fault and several inferred faults. The low Bouguer gravity anomaly zone between Tongdong and Dongjeom is caused by Jurassic gneissose granite. A local high Bouguer gravity anomaly at 35 km along the survey line from Samcheog is interpreted by the effect of iron deposit of high density existed at subsurface. The thickness of Great Limestone Group varies from 0.5 km to 1.4 km, that of Pyeongan Supergroup from 0.4 km to 0.9 km, and that of Yangdeog Group is about 0.3 km. The thickness of Jurassic gneissose granite varies from 1.5 to 3.0 km.

• 자원환경지질
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• 제35권2호
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• pp.163-170
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• 2002

본 연구에서는 남한 지역의 암상과 지온경사율 상관관계를 GIS를 이용하여 분석하였다 .이러한 분석을 위해 352개의 시추공 온도검층자료가 공간 Layer로 구축되었고, 이러한 공간 Layer 및 1:1,000,000 축적의 지질도 공간 Layer를 중첩하여 지온경사율 및 암상별, 지질시대벽 관계를 파악하였다. 그 결과 남한 지역의 평균 지온경사율 값은 29.34$^{\circ}C$/km이었다. 지질시대별로는 신생대 지층이 39.7$0^{\circ}C$/km 중생대 지층이 30.63$^{\circ}C$/km 고생대 지층이 22.32$^{\circ}C$/km 원생대 지층이 23.15$^{\circ}C$/km시생대 지층이 24.34$^{\circ}C$/km의 지온평사율 값을 가졌다. 암상 종류별로는 심성암이 33.96$^{\circ}C$/km, 퇴적암이 24.78$^{\circ}C$/km 퇴적암과 화산암이 26.85$^{\circ}C$/km 지온경사율 값을 가졌다. 이러한 결과는 지열 및 온천개발 시 기초자료로 사용될 수 있다.

• 지식경영연구
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• 제3권2호
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• pp.85-101
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• 2002

Theoretical foundations of the knowledge management(KM) have been perceived still developing in the field. And, the literature shows many key success factors for KM, but, in more conceptual and abstract term. Companies interested in knowlege management demand for practical guidelines. Based on the constituent elements of KM, this study classifies key success factors identified from thirty three success cases, domestic and in other countries. Further, fifteen propositions are suggested and discussed for future research and project management in KM.

• 한국철도학회논문집
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• 제19권3호
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• pp.288-296
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• 2016

400km/h급 전차선로가 우리나라에 시범 부설되었다. 400km/h 심플 커티너리를 설계함에 있어서 사전이도를 어떻게 해야 하는가는 관심이 집중된 엔지니어링 항목이다. 사전이도는 일정 고속 대역에서 집전성능을 향상시키는 것으로 알려져 있다. 그러나 400km/h 속도에서 효과에 대해서는 아직 정립되어있지 않다. 400km/h 커티너리에서 적절한 사전이도량을 파악하기 위하여 사전이도 0과 1/3000 조건에서 전차선과 팬터그래프 사이 동적 성능 예측 시뮬레이션을 실시하였다. 이 예측에 근거하여 400km/h 전차선로 설계에서는 0 사전이도를 채택하였다. 그리고 400km/h 전차선로 시범구간(28km)을 건설하면서 일부구간에 1/3000 사전이도 구간(약 1km)을 조성하였다. HEMU-430X 열차를 투입하여 사전이도 조성 구간을 포함하여 시범구간에서 접촉력 측정을 실시하였다. 본 논문에서는 사전이도 조성 구간과 사전이도가 없는 구간의 동적 성능(접촉력)에 대하여 기술하며 그 둘을 비교한다. 결론적으로 400km/h 전차선로에서 사전이도를 주지 않은 구간이 1/3000 사전이도 구간보다 양호한 동적(집전) 성능을 나타냄을 해석적 및 실험적 검토를 통하여 확인하였다.

• 지구물리와물리탐사
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• 제13권2호
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• pp.153-158
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• 2010

한반도 중남부 지각 속도구조를 밝히기 위해서, 주요 지체구조 경계와 거의 직각을 이루는 북서-남동 방향의 299 km 측선(KCRT-2008)을 따라 대규모 인공지진파 실험을 실시하였다. 21~113 km 간격의 깊이 50~100 m인 8개시추공에서 250~1500 kg의 폭약을 발파하였고, 발생된 지진파 신호는 측선을 따라 평균 500 m 간격으로 매설한 4.5Hz 수신기로 수신하였다. 초동주시를 토모그래피 방식으로 역산한 결과, 파선경로는 2~3, 11~13, 20 km 깊이에 지각 내 굴절면이 존재함을 보인다. 굴절파 속도 7.7~8.1 km/s의 모호면은 중앙부에서 최대 34.2 km 깊이에 달하며, 동해와 황해로 접근하면서 얕아진다. 속도 7.6 km/s 등치선의 깊이는 31.3~34.4 km의 범위에서 변한다. 역산된 속도모델은 옥천계와 경기육괴 하부에, 깊이 7.2 km에 중심을 둔 저속도층이 129km까지 수평으로 연장되어 있고, 경상분지에는 속도5.4 km/s 이하의 저속도 암석이 최대 2.6 km 두께로 쌓여 있는 모습을 보여준다.

• 한국지구물리탐사학회:학술대회논문집
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• 한국지구물리탐사학회 2007년도 특별 심포지엄 논문집
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• pp.43-51
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• 2007

In order to investigate the velocity structure of the southern part of the Korean peninsula, exploded seismic signals were recorded for 120 s along a 294-km WNW-ESE line and 150 s along a 335-km NNW-SSE line in 2002 and 2004, respectively. Velocity tomograms were derived from inverting P-wave and S-wave first arrival times. The raypaths indicate several midcrust interfaces. The shallowest one is at the approximate depth of $2{\sim}3\;km$ with refraction velocities of approximately Vp=6.0 and Vs=3.5 km/s, respectively. The second one of $15{\sim}17\;km$ depth has refraction velocities of approximately Vp=7.1 and Vs=3.7 km/s, respectively. The deepest significant interface varies in depth from 30.8 km to 36.1 km. The critically refracting Vp of $7.8{\sim}8.1\;km/s$ and Vs of $4.2{\sim}4.6\;km/s$ along this interface which may correspond to the Moho discontinuity. The velocity tomograms show (1) existence of a low-velocity zone centered at $6{\sim}7\;km$ depth under the Okchon fold belt and the Yeongnam massif, (2) extension of the Yeongdon fault down to greater than 10 km, and (3) existence of high-velocity materials under the Gyeongsan basin less than 4.2 km thick.

• 한국지구물리탐사학회:학술대회논문집
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• 한국지구물리탐사학회 2005년도 공동학술대회 논문집
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• pp.103-107
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• 2005

한반도 남부 지각 속도구조를 밝히기 위해서, 서북서-동남동 방향의 2002년도 측선 294 km와 북북서-남남동 방향의 2004년도 측선 335 km를 따라 인공적으로 발생시킨 지진파 자료를 각각 120초와 150초 기록하였다. 초동주시 역산과정을 통하여 속도단면을 작성하였으며, 역산 시 초기모델은 측선 주변의 고정관측소에서 기록한 원거리 지진자료의 수신함수역산으로 구한 1차원 속도구조자료를 활용하였다. 파선경로는 2.0 km와 7.1 km 깊이에 속도 6.0 km/s와 7.1 km/s를 갖는 굴절면이 존재하며, 굴절파 속도 $7.8{\sim}8.1\;km/s$의 모호면은 $30.8{\sim}36.1\;km$ 깊이에 존재함을 보인다. 속도단면은 옥천계 하부 $6{\sim}7\;km$ 깊이에 상당한 규모의 저속도층이 15 km 깊이의 속도 불연속면 상부에 존재하며, 영동단층은 10 km 이상 깊이까지 연장되어 있고, 최대 4.2 km 정도두께를 갖는 경상분지 하부에 고속도층이 얕게 분포하는 것으로 분석된다.