• 대한교통학회지
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• 제23권2호
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• pp.51-60
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• 2005

철도-공로 복합화물운송은 최초출발지에서 최종목적지까지 화물을 수송함에 있어 철도와 화물자동차를 연계하는 운송시스템이다. 철도-공로 복합화물운송에서 공로(화물자동차)의 역할은 집배송 기능으로 전체 운송과정의 경쟁력에 중요한 영향을 미친다. 본 연구는 철도-공로 복합화물운송의 대표적 화물인 컨테이너를 대상으로 집배송 부분의 효율성을 제고시키기 위한 운송전략을 개발하고 평가하는 데 목적이 있다. 이를 위해 컨테이너트럭의 운송거리 최소화를 지향하는 전략과 고객에서의 대기시간 최소화를 주목적으로 하는 전략 등 2개의 집배송 개선전략이 개발되었다. 개발된 전략들은 파리수도권의 실제 집배송망에 적용되어 그 효율성이 비교, 평가되었다. 기존 집배송방식과의 시뮬레이션 비교결과 제안된 전략들이 다양한 성과지표에서 상당히 효율적임이 입증되었다.

• 한국항만경제학회지
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• 제22권1호
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• pp.175-198
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• 2006

This paper presents a network capacity model that can be used as an analytical tool for strategic planning and resource allocation for multimodal transportation systems. In the context of freight transportation, the multimodal network capacity problem (MNCP) is formulated as a mathematical model of nonlinear bi-level optimization problem. Given network configuration and freight demand for multiple origin-destination pairs, the MNCP model is designed to determine the maximum flow that the network can accommodate. To solve the MNCP, a heuristic solution algorithm is developed on the basis of a linear approximation method. A hypothetical exercise shows that the MNCP model and solution algorithm can be successfully implemented and applied to not only estimate the capacity of multimodal network, but also to identify the capacity gaps over all individual facilities in the network, including intermodal facilities. Transportation agencies and planners would benefit from the MNCP model in identifying investment priorities and thus developing sustainable transportation systems in a manner that considers all feasible modes as well as low-cost capacity improvements.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2004년도 Asia Navigation Conference
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• pp.54-63
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• 2004

There are two principal routes for the Asia-North America containerized cargo, that of Asia-West Coast and Asia-East Coast. On the West Coast, the Asia-Los Angeles, dominate the commerce, whereas on the Asia-East Coast it's the Panama Canal. Each of these routes has different characteristics. All are similar in that each is the door to the commerce of containerized cargo originating in Asia; each combines maritime and overland transportation; each has important intermodal connections and is able to distribute cargo throughout the West and East Coasts of the United States. Each route also has its port of preference that has the necessary infrastructure, equipment and intermodal connections. For example, in the case of the Port of Los Angeles, in spite of some of its advantages, it has several serious problems due to the interminable containerized cargo traffic that must be solved rapidly and satisfactorily in order to progress. In this paper, we would like to show the problems of two main routes.

• 한국산학기술학회논문지
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• 제17권3호
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• pp.457-463
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• 2016

신규 개발된 초연성 듀플렉스 스테인레스강은 강도와 연성이 우수하기 때문에 철도차량 차체에 적용하여 경량화와 가공 효율화에 기여할 수 있다. 본 연구에서는 듀플렉스 스테인레스강의 장점을 인터모달 트램 차체에 활용하기 위해 점용접성 시험을 수행하였다. 다양한 두께 (0.4mm에서 5.0mm까지)의 시편을 가공하고 점용접 시험을 통해 적정 용접조건을 찾아내었다. 인장하중 시험을 통해 점용접 이음의 인장-전단 강도를 평가하였고, 품질을 확인하기 위해 너깃 지름을 측정하였다. 인장-전단 하중 시험 결과의 분석을 통해, 이음부의 인장-전단 강도는 입열 파라미터에 비례함을 알 수 있었다. 인장-전단 강도와 너깃 지름는 모두 규격에서 요구하는 기준을 만족함도 입증되었다. 전체적인 용접성 시험 결과, 듀플렉스 스테인레스강 소재는 인터모달 트램 차체에 효과적으로 활용될 수 있음을 확인하였다.

• 정보처리학회논문지D
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• 제18D권5호
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• pp.371-384
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• 2011

본 논문은 운송비용과 탄소배출비용을 고려한 최적 운송수단 선정에 대한 물류의사결정 시스템을 설계하고자 한다. 기존 연구는 운송비용과 운송모드별 용량을 고려하여 최적의 운송수단을 선정하였으나, 온실가스 배출규제에 대응하기 위해 운송비용과 용량 뿐만 아니라 탄소배출비용을 통합적으로 고려하여 물류체계를 설계할 필요성이 높아지고 있다. 따라서 본 논문에서는 탄소배출을 고려한 우리나라의 복합운송에 대한 운송수단 선택과 비용과 CO2배출의 Trade-off관계에 대한 접점을 찾아 분석하고 향후 나아갈 방안에 대해 제시하고자 한다. 탄소배출비용을 고려한 최적 운송수단 의사결정 문제는 혼합정수계획 모형으로 모델링되었으며, 운송비용과 탄소배출비용 사이의 관계를 분석하기 위하여 서울-부산 간 컨테이너 운송에 있어서의 다양한 시나리오를 도출하였다. 각각의 시나리오는 개발된 의사결정 시스템을 통하여 분석되었으며, 분석결과 단위 이동 거리당 탄소배출량이 낮은 것으로 알려져 있는 해상운송과 같은 대량운송 수단이 경우에 따라 더 많은 탄소를 배출하는 것으로 나타났다. 대량운송 수단의 경우 항만이나 철도역까지의 트럭운송에서의 우회가 증가된 탄소 배출의 주요 원인이었다. 제안된 물류의사결정 시스템은 녹색물류 및 그린SCM에서의 탄소배출비용과 물류비용사이의 관계를 이해하는데 역할을 할 것으로 기대된다.

• 한국산학기술학회논문지
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• 제17권10호
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• pp.554-561
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• 2016

본 연구에서는 도로 겸용 궤도상을 운행하는 인터모달 트램에 적용하는 대차 시스템의 구조 안전성을 검증하고자 대차프레임에 대해 하중 시험과 강도 평가를 수행하였다. 기존 철도의 궤도와는 달리 급곡선과 급구배가 많은 도로상에 건설된 궤도의 특성을 고려하여 하중을 산정하였고, 기존 표준 규격의 기준 하중과 비교하였다. 비교 결과, 인터모달 트램 대차시스템에 작용하는 수직하중은 기존 표준 규격에서 제시하는 수직하중보다 작으나, 전후하중 및 좌우하중은 기존 표준 규격에 제시하는 하중 이상이 되었다. 표준 규격의 수직하중은 다양한 종류의 열차를 포괄하기 때문에 보수적인 값을 제안하고 있으나, 전후하중과 좌우하중은 급구배 급곡선을 고려하지 않기 때문에 대차 프레임에 작용하는 실제 하중과 차이가 있게 된다. 새로운 철도시스템의 개발 시에는 표준 규격 하중보다도 실제 작용 하중을 산정하여 적용하는 것이 합리적임을 알 수 있었다. 산정된 하중을 기초로 제작된 대차 프레임에 스트레인게이지를 부착하고 대형 하중 프레임에 세팅한 후, 유압 액튜에이터를 이용하여 하중을 가하고 응력을 계측하였다. 응력 계측 결과 대차 프레임에 발생하는 최대 응력은 프레임 단면이 변화되는 곡선부나 브라켓이 취부되는 취약부에서 발생하였으나 허용응력 이하가 되어 구조적 안전성이 확보된 것으로 평가되었다.

• Journal of Ship and Ocean Technology
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• 제10권3호
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• pp.36-48
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• 2006

The train ferry, accommodating trains roll on and off, is often called as 'Railway on the Sea' or 'Blue High-way' since she can connect the railways or roads segregated by the sea and improve the accessibility and continuity of land transport systems. The ferry is especially appropriate to the intermodal transport routes mostly passing through the land but have relatively short sea segment. As the train ferry can considerably reduce the cost and time for cargo handling and modal shift and unnecessitates excessive initial investment on infrastructures such as large harbor cranes or vast container yards, introduction of train Ro-Ro ferries lessen the total transport cost for door-to-door transportation with full exploitation of the existing railway system. All the ports placed in Shandong, Liaoning and Jiangsu provinces of China are connected to the hinterlands via well developed railway and road systems. Therefore, realization of the Incheon-Yantai train ferry system will link Korea railways to TCR and the 4,131-kilometer-long Longhai-Lanxin Railway, along the famous Eurasian Continental Bridge. In the present paper, the Incheon-Yantai train ferry will be introduced as a good example of an efficient multimodal short sea shipping system for Northeast Asia.

• 한국항만학회지
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• 제7권1호
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• pp.13-24
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• 1993

The rapid progress of the intermodal freight transportation in recent years has induced fierce competition among the adjacent hub ports for container transport. This brings increased attention to the evaluation of the port competitive ability. But it is not easy to evaluate the port competitive ability because this belongs to ill-defined system which is composed of ambiguous interacting attributes. Paying attention to this point, this paper deals the competitive ability of container port in Far-East Asia by fuzzy integral evaluation which is adequate to interacting ambiguous attribute problem. For this, the proposed fuzzy evaluation algorithm is applied to the real problem, based on the factors such as cargo volumes, costs, services, infrastructure and geographical sites These are extracted from the precedent study of port competitive ability, etc. The results show that the port evaluation factors come in following order ; services, costs, infrastructure, geographical sites and cargo volumes. There are some interactions(interaction coefficient, ${\lambda}=-0.664$ between evaluation attributes. The port competitive ability comes in following order : Singapore, Hongkong, Kobe, Kaoshiung and Busan. According to the sensitivity analysis, the rank between Busan and Kaoshiung changes when ${\lambda}=0.7$. From the analysis of the results, we confirmed that the proposed fuzzy evaluation algorithm is very effective in the complex-fuzzy problem which is composed of hierarchical structure with interacting attributes.

• 대한안전경영과학회지
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• 제3권4호
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• pp.145-154
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• 2001

This paper deals with a network model for the efficient transportation of post and consists of the formulation based on the network model and the LINGO programming model including the operations of the post transportation. This network model is represented by using Time Space Network. The generalized formulation is built up with the input variables and the decision variables, which are defined on the basis of the network model. And LINGO programming model to be proposed with DB and LINGO is constructed in consideration of how to manage the post transportation and the intermodal transport. The results of the model implementation were represented on Time Space Network and they are analyzed and verified. The LINGO programming model is used as the module to be set in application software. Specifically with using GEOmania, GIS tool, the LINGO Model is applied to develop the application for Mail Transportation Decision Support System.

• International Journal of Computer Science & Network Security
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• 제21권3호
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• pp.198-205
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• 2021

For twenty years, in the EU there has been a trend of a lack of maritime infrastructure and a redundance of the road one, which has a negative impact on the economy. The intermodal transport market structure in the EU has not changed over the past ten years. The stability of transport systems due to the lack of changes in the transport market remains under threat, affecting supply chains and networks through the optimization of warehousing and transportation costs. The research methodology is based on a quantitative assessment of cause-and-effect relations between economic growth and transport and logistics in the EU. A statistical analysis of security indicators, intermodal and modal transport, international trade in goods within the EU and in the world trade in goods, the dynamics of GDP of the EU countries, the level of openness of the EU economy, investment and maintenance costs of different modes of transport and infrastructure has been carried out. The results show that in 2000- 2010 there were positive changes in the transport and logistics infrastructure of the EU, which had a positive effect on trade, openness of the economy of the EU, GDP growth. However, at that time, negative effects of environmental impact and the load on road and rail transport were accumulating. Investment in different modes of transport is limited, and technical maintenance and infrastructure maintenance costs form a significant part of GDP of the EU. A slowdown in economic growth leads to budget constraints and infrastructure financing gap. As a result, the freight and passenger intermodal and modal transport market structure remains virtually unchanged. The load on rail and road transport remains stable, despite the reduced level of transport hazards. Transport productivity has declined over the past ten years. Herewith, the intensification of trade and the openness of the EU economies require constant modernization and innovative renewal. The EU policy in this direction remains normative, uncontrolled, which is reflected in investment differences within the EU and maintenance costs.