• 대한교통학회지
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• 제36권1호
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• pp.1-12
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• 2018

본 연구는 교통온실가스 감축목표 설정 및 효과적 이행계획 수립에 기여하기 위한 교통온실가스 감축정책의 정량적 효과분석 방법론 정립을 목적으로 한다. 본 연구는 실제 교통 배출 자료에 근거한 교통수단별 온실가스 배출 원단위 추정모형을 포함하여, 수단효용함수와 수요추정모형 등을 활용하고 있다. 연구결과, 전기차 등 온실가스 감축정책 효과는 지역과 대상차종 등에 따라 다양하게 도출될 수 있으며, 저예산 정책인 에코드라이브 활성화 정책은 높은 온실가스 감축효과를 기대할 수 있는 것으로 확인되었다. 또한 자동차 배출개선 정책 뿐 아니라 대중교통 이용활성화 정책도 높은 온실가스 감축효과를 기대할 수 있으며, 본 연구는 이러한 사실을 정량적으로 확인하고 있다. 본 연구결과는 신기후체제 대응을 위한 국가 및 지자체의 온실가스 감축정책 평가에 유용하게 활용될 수 있을 것으로 기대된다.

• 한국산학기술학회논문지
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• 제12권7호
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• pp.3302-3309
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• 2011

본 연구는 기후변화 대응을 위한 온실가스 인벤토리 구축 및 공정진단을 통해 온실가스 배출 저감 결과를 나타내었다. 또한 기업체의 기후변화 대응에 대한 방향을 제시하였다. 울산지역은 산업단지 중심으로 석유화학, 자동차, 조선 등 에너지 다소비업체가 많으며, 이산화탄소 배출 저감을 체계적으로 실시 할 경우 국가적 차원에서 이산화탄소 배출량을 상당히 줄일 수 있을 것으로 판단되어 10개 기업체 대상으로 본 연구를 실시하였다. 10개 기업체 중 5개 기업체의 온실가스 배출량 산정 및 인벤토리 구축 결과 온실가스 배출량의 공정에 따른 직접배출이 높은 것을 알 수 있었다. 또한 에너지 및 온실가스 저감을 위해 약 온실가스저감 227,554만원 경제적 효과 및 온실가스 이산화탄소 50,740 ton/yr 절감효과를 발생하였다.

• 한국농공학회논문집
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• 제65권5호
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• pp.69-80
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• 2023

Carbon neutrality in agriculture can be derived from systematic GHG reduction policies based on quantitative environmental impact analysis of GHG-emitting activities. This study is to explore how to advance the calculation of carbon emissions from agricultural activities to the detailed spatial level to a spatial Tier 3 level (Tier 2.5 level), methodologically beyond the Tier 2 approach. To estimate the GHG emissions beyond the Tier 2.5 level by region for detailed spatial units, we constructed available activity data on carbon emission impact factors such as rice cultivation, agricultural land use, and livestock. We also built and verified detailed data on emission activities at the field level through field surveys. The GHG emissions were estimated by applying the latest national emission factors and regional emission factors according to the IPCC 2019 GL based on the field-level activity data. This study has significance that it explored ways to build activity data and calculate GHG emissions through statistical data and field surveys based on parcels, one of the smallest spatial units for regional carbon reduction strategies. It is expected that by utilizing the activity data surveyed for each field and the emission factor considering the activity characteristics, it will be possible to improve the accuracy of GHG emission calculation and quantitatively evaluate the effect of applying reduction policies.

• 한국대기환경학회지
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• 제27권2호
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• pp.209-213
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• 2011

Enforcement Decree of the Framework Act on Low Carbon, Green Growth for achieving the country's GHG emission reduction goal of 30% was in effect. The remarkable content of the Act is the managements of targets for GHG reduction. So, the entities that have reduced voluntarily have much interest in the recognition of 'early action'. The recognition of early action is necessary to induce the fair competence of business entities and promote the voluntary GHG reduction. The definite and concrete guidance should be prepared. The important principles for this are the environmental integrity and the additionality. Based on this, the early action activities must be restricted to the voluntary, real, permanent, quantifiable, verifiable reduction. In the early action recognition, its credit should be allocated additionally set aside from the GHG target allocation in the national total allowance. Through this, the reward for the early reduction should be realized on market mechanism. The effective period to award the early action should be addressed. This can be the period after the enactment of framework on GHG reduction in effect and before the beginning year of GHG target control. It should be set with flexibility through the collection and consultation of the sector's opinions. The appropriate allowance reserve of early action was estimated as approximately 1~1.5% by using the data from the 'Pilot GHG Emission Trading Program' operated by Ministry of Environment. Also, the concrete and detail guidance to construct the necessary infra which is used to register the related information of early action activities should be prepared.

• 한국대기환경학회지
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• 제32권3호
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• pp.280-288
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• 2016

Greenhouse gas (GHG) emissions have given rise to climate change which is one of the most serious environmental challenges that the world faces today. In response, Republic of Korea has proposed "Low Carbon, Green Growth" as a new economic paradigm accompanying with the ultimate aim of building a sense of responsibility for the environment. Korean government has set the ambitious national GHG emission reduction target which aims 37% reduction in the business-as-usual (BAU) level of 2030. The transportation sector plays a key role in this target. In the transportation sector, the GHG reduction target of 34.3% in the BAU level by 2020 has been allocated in order to consider the industrial specificity. Furthermore, it is known that the GHG reduction in the transportation sector has relatively minimal side effects compared to those of other sectors. In order to meet this national GHG reduction target, Korean government has set $CO_2$ emission regulation of vehicle for 2020. The purpose of this study is to evaluate the reduction effects by the average GHG regulation of vehicles. $CO_2$ emissions, between 2009 and 2013 were analysed by reduction measure such as technology improvement, light-weight, segment shift, diesel vehicle sales. During this period, $CO_2$ of vehicle was reduced every year by 19.9 g/km (i.e., 3.3% reduction per year). $CO_2$ reduction of imported vehicle is greater than domestic vehicle because of segment shift toward small size vehicle and higher diesel vehicle sales.

• 한국철도학회논문집
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• 제15권4호
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• pp.408-412
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• 2012

최근 선진국을 중심으로 2020년 이후의 신 기후변화체제에 대한 합의가 도출되면서 정부의 온실가스 저감정책은 구체적인 성과를 확보하기 위한 방향으로 빠르게 전환되고 있다. 특히 부문별 온실가스 감축목표 할당에 따라 수송부문의 저감방안은 고효율 에너지 소비 차량의 개발도 필요하지만 기존의 대중교통체계에서 저탄소 교통수단인 철도의 역할을 강조하고 있다. 따라서 향후 지속적으로 철도수송에 따른 온실가스 배출량을 관리하기 위해서는 체계적인 산정방법의 정립이 요구된다. 본 연구에서는 국가 온실가스 인벤토리 작성을 위한 2006 IPCC 가이드라인을 토대로 철도수송의 온실가스 배출원에 따라 Tier별 배출량 산정방법을 정의하였다. 또한 최근 3년(2008-2010) 동안의 철도수송에 따른 디젤 및 전력소비량을 기반으로 활동도 자료를 수집하여 Tier 1 수준에서의 온실가스 배출경향을 살펴보았다. 그 결과, 2010년 온실가스 총 배출량은 약 206만톤 $CO_2e$이었으며, 이 중 전력소비량이 73%를 차지하고, 디젤연료 소비량이 27%를 기여하였다. 향후 철도수송의 온실가스 저감방안을 도출하기 위해서는 다양한 운행패턴 인자를 반영한 Tier 3 수준의 배출량 산정 관리를 토대로 보다 세부적인 배출경향에 대한 파악이 필요하며, 이를 위해서는 무엇보다 배출계수의 개발이 선행되어야 할 것이다.

• 대한환경공학회지
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• 제34권4호
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• pp.280-287
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• 2012

본 연구에서는 대학 캠퍼스 단위에서의 온실가스 인벤토리 구축을 위해 한양대학교 안산캠퍼스를 대상으로 직접 배출원(도시가스, 실내등유, 이동연소), 간접 배출원(전력), 기타 배출원(항공, 수도) 세 부분으로 온실가스 배출원을 규명하였으며, 2007년부터 2009년까지 온실가스 배출원별 에너지 사용량에 따른 온실가스 배출량을 산정하였다. 그 결과, 전체 온실가스 배출영역 중 가장 많은 부분을 차지하는 것은 간접배출의 전력부문으로 전체 온실가스 배출량의 56.7% 차지하는 것을 확인하였다. 또한, 대학본부에서 수행 가능한 온실가스 감축시나리오 및 학교구성원이 수행 가능한 온실가스 감축 실천시나리오를 대학환경에 적합하게 설계한 후 LEAP 모델을 이용하여 2007년부터 2020년까지의 온실가스 감축잠재량을 평가하였다. 그 결과, 감축시나리오 적용시 2020년 BAU(배출전망치) 대비 2020년에는 직접배출 중 고정연소에서 63.34 ton $CO_{2eq}/yr$, 이동연소에서 221.1 ton $CO_{2eq}/yr$ 감축되었으며, 간접배출 중 조명에서는 4,637.34 ton $CO_{2eq}/yr$ 온실가스가 감축되는 것으로 산출되었다. 또한, 실천시나리오를 통한 온실가스 감축잠재량은 1293.76 ton $CO_{2eq}/yr$으로 산출되었다. 따라서, 한양대학교 안산 캠퍼스에 감축 실천 시나리오를 모두 적용한다면 2020년에는 2020년 BAU 대비 온실가스를 총 24% 감축할 수 있을 것으로 추정된다.

• 한국기후변화학회지
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• 제8권3호
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• pp.213-220
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• 2017

The purpose of this study is to analyze effects of Greenhouse Gas (GHG) emission reduction in district energy business mainly based on Combined Heat and Power (CHP) plants. Firstly this paper compares the actual carbon intensity of power production between conventional power plants and district energy plants. To allocate the GHG from CHP plants, two of different methods which were Alternative Generation Method and Power Bonus Method, have been investigated. The carbon intensity of power production in district energy plants ($0.43tonCO_2e/MWh$) was relatively lower than conventional gas-fired power plants ($0.52tonCO_2e/MWh$). Secondly we assessed the cost effectiveness of reduction by district energy sector compared to the other means using TIMES model method. We find that GHG marginal abatement cost of 'expand CHP' scenario (-$134/ton$CO_2$) is even below than renewable energy scenario such as photovoltaic power generation ($87/ton$CO_2$). Finally the GHG emission reduction potential was reviewed on the projected GHG emission emitted when the same amount of energy produced in combination of conventional power plants and individual boilers as substitution of district energy. It showed there were 10.1~41.8% of GHG emission reduction potential in district energy compared to the combination of conventional power plants and individual boilers.

• 한국철도학회:학술대회논문집
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• 한국철도학회 2010년도 춘계학술대회 논문집
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• pp.2258-2261
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• 2010

Since national mid-term target for GHG reduction was determined in 2009, various efforts in transportations have been prepared. Generally, the GHG emission of transportation is calculated using the emission factor published from IPCC guideline(2006). However, it is necessary to develop new emission factors considering the properties of transportation as well as fuel. In Korean railroad, main emission sources are the consumption of diesel and electricity from railcar operation. The GHG emission of electric-powered railcars can be estimated using national electric emission factor, but diesel-powered railcars show different trends. The purpose of this study was to establish the development plans of emission factors for diesel-powered railcars. As a result, the emission factors of diesel-powered railcars were classified into railcar type, engine type and life cycle, notch, load, and traffic volume. In future, several emission factors with this category will be presented quantitatively through field tests with the order of priority.

• 환경정책연구
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• 제9권3호
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• pp.115-142
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• 2010

최근까지 선진국 및 주요 개도국이 발표한 2020년까지의 자발적 온실가스 감축목표를 Global CGE모형을 활용하여 분석한 결과, 선진국의 온실가스 배출량이 2020년까지 1990년 대비 약 14.0% 감축하는 데 그칠 것으로 분석되었다. 따라서 기후변화 문제 해결을 위한 선진국의 선도적 역할과 역사적 책임이라는 측면에서 그리고 Post-Kyoto 협상의 타결을 위해 선진국의 자발적 감축목표의 상향조정의 필요성이 대두되었다. 한편 개도국의 자발적 감축목표 이행은 전 세계 온실가스 배출량을 BaU 대비 약 15.9%까지 감축하는 데 기여할 것으로 분석되었으며, 이는 중국과 인도의 참여가 크게 작용하였다. 이와 같은 결과는 향후 Post-Kyoto 체제의 환경적 효과성을 높이기 위해 선진국의 감축목표 강화와 더불어 개도국의 광범위한 참여와 의미 있는 수준에서의 온실가스 감축행동도 동시에 필요함을 시사한다. 한편 선진국과 주요 개도국의 자발적 온실가스 감축목표의 이행은 전 세계 실질 국내총생산을 1.18% 감소시킬 것으로 분석되었다.