• 대한교통학회지
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• 제26권5호
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• pp.91-100
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• 2008

본 연구는 횡단보도 보행자 신호등의 녹색점멸신호 시작시점에 대하여 선호도 및 안전성을 조사 분석하고, 현행 보행자신호등의 운영 기준과 적용 방법 그리고 대안으로 제시되고 있는 국내 외 방안들에 대해 검토하여 최적의 개선방안을 도출하기 위해 시행되었다. 현재 많은 보행자들이 녹색점멸신호에 대한 이해가 부족한 가운데 도로의 횡단을 무리하게 시도하며 교통사고에 노출되고 있고, 점멸신호시 횡단하는 동안 불안감을 느끼고 있는 것으로 조사되어 보행신호등의 새로운 체계가 마련되어야 함을 시사하고 있다. 설문조사 결과, 보행자들은 현재 점멸신호가 너무 빨리 시작되고 있다고 응답하였고, 1/2 시점에서 점멸신호가 시작하는 방식을 선호하였다. 점멸신호 시작시점에 따른 보행자 위치별, 보행자의 정지위치별, 보행섬 설치 고려시 각각의 안전성 검토결과에서도 1/2시점 방식이 가장 안전한 것으로 나타났다. 현장실험 결과, 현행방식과 비교해 1/2 또는 2/3 시점 방식에서 점멸신호시 횡단을 시작하는 보행자 비율이 유의하게 줄어드는 것으로 나타났다. 그러나 녹색점멸신호를 2/3 시점에서 제시한 경우 적색신호에 횡단보도에 남아있는 보행자의 비율이 급격히 증가하는 것으로 나타나, 1/2 시점 방식이 가장 안전한 방법인 것으로 나타났다.

• 대한교통학회지
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• 제31권5호
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• pp.16-25
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• 2013

이 연구는 신호 교차로에서의 점멸 신호 운영과 교통사고와의 관계를 다루고 있다. 연구의 목적은 야간 황색 점멸 신호 운영의 안전효과를 분석하는데 있다. 이를 위해 이 연구는 청주시 190개 신호교차로를 비교그룹방법을 사용하여 도로기능별 신호운영의 안전성 평가에 중점을 두고 있다. 주요 결과는 다음과 같다. 첫째, 두 도로유형(간선기능과 집산기능) 모두 야간점멸신호 도입시 사고가 증가하는 것으로 분석되었다. 둘째, 그룹 A(간선기능)에서는 사고건수 19%, 사상자수 36%, 심각사고건수 15% 및 중상이상 사상자수 14%가 증가한 것으로 평가되었다. 셋째, 그룹 B(집산기능)에서는 사고건수는 50%, 사상자수는 64%, 심각사고건수 41%, 그리고 중상이상 사상자수는 77% 증가한 것으로 분석되었다.

• 대한교통학회지
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• 제12권1호
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• pp.55-73
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• 1994

The objective of this research is to evaluate the pedestrian signal time involving green and flashing green times. The minimum pedestrian green indication should give time for pedestrian to start crossing safely, and the flashing green indication should give time to complete the crossing. An average pedestrian crossing speed of 1.1(m/s) was estimated by analyzing the field data which was slower than the 1.2(m/s) currently used. Furthermore, the study proposed that design speed for the flashing green time should be slow speed for considerations pedestrian safety, not the average speed. The 0.78-1.01(m/s) of pedestrian speed was estimated at the elementary school areas that indicated 0.2(m/s) slower than the other areas. The pedestrian starting time (perception/reaction time) and time headway from front to back of herd was estimated to determine minimum pedestrian green time. the pedestrian starting time was estimated to determine minimum pedestrian green time. The pedestrian starting time was ranged 2.52-4.29 seconds. The time interval between the pedestrian rows was found to be 1.25-1.86 seconds, which declines as the pedestrian rows increases, The equation to calculate the pedestrian signal, which declines as the pedestrian rows increases. The equation to calculate the pedestrian signal time is proposed using the pedestrian starting time, the time interval between the pedestrian rows, and pedestrian crossing speed given area types (commercial, business, mixed, and elementary school areas), number of both-directional pedestrians for a cycle, crosswalk length and width.

• 소성∙가공
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• 제20권1호
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• pp.73-78
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• 2011

The flashing reduces the part quality and the productivity of the molding process. We developed a contact pressure sensor to detect the flashing immediately. The performance of the sensor was analyzed in a simple 2D simulation. The sensor was applied to an automotive bumper mold with cavity pressure sensors. It showed sensitive output signal for the mold response by the cavity pressure change. It was confirmed that the flashing at the gate area occurred in the filling stage by the pressure increase due to growth of the melt flow length. The sensor output was correlated with the cavity pressure sensor output.

• 대한교통학회지
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• 제19권3호
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• pp.7-18
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• 2001

도로교통법 보행자 신호 규정에 의거 개정된 보행자 신호시간은 보행자 안전을 도모할 수 있으나 신호 주기 증가로 인한 차량 지체 증가가 불가피한 상황으로 대구광역시의 경우 신호주기를 10초 이상 증가하여야 할 교차로는 시간대별로 분석하면 전체의 약 80%를 차지하고 있는 것으로 나타났다. 따라서 본 연구의 목적은 신호시간의 증대를 최소화하면서 보행자의 안전을 도모하기 위한 새로운 보행자 신호시간을 제안하는 것이다. 본 연구에서 제시된 새로운 보행자 녹색시간은 노약자들도 충분히 건널 수 있는 시간으로 설정되고 점멸시간은 일반인도 횡단하기 어려운 시간을 배분함으로서 무리한 횡단을 미연에 방지할 수 있어 안전사고의 위험을 줄 일 수 있은 안이다. 또한 녹색점멸은 보행자가 횡단을 시작하지 말아야 하므로 외국의 경우와 같이 보행자에게 진입을 자제할 수 있는 적색점멸로 전환하는 안을 제시하고자 한다. 본 연구에서 제시한 새로운 보행자 신호시간에 적용한 일반인의 자유보행속도는 대구광역시를 대상으로 조사한 1,105개의 자료를 바탕으로 분석된 15th-percentile 자유보행속도인 1.10m/초로 적용하였으며 노약자 15th-percentile 자유보행속도는 경찰청에서 제시한 0.9m/초 보다 적은 0.85m/초를 적용하였다. 보행자 신호시간에 적용하는 노약자 및 일반보행자의 자유보행속도는 각 도시의 보행자 특성에 따라 각 도시의 특성에 맞게 설정하는 것이 바람직할 것이다.

• 한국융합학회논문지
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• 제10권9호
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• pp.111-117
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• 2019

본 연구에서는 렌티큘러 기법을 사용하여 새로운 신호등을 제안하는 것으로 녹색점멸신호일 때, 횡단보도에 진입한 보행자와 진입하지 않은 보행자의 신호를 달리 보이게 하여 무분별하고 무리한 횡단으로 인해 일어나는 인사사고를 예방하고자 한다. 연구는 렌티큘러 신호등의 도입 가능성을 검토하고자 렌티큘러 기법을 적용시킨 프로토타입을 제작하고, 소수의 피실험자로 횡단보도 내에서 가상 상황을 통해 렌티큘러 신호등 인지 실험을 진행하였다. 실험결과로 피실험자들은 거리에 따라 적색점멸신호와 녹색점멸신호를 정상적으로 구분할 수 있었다. 이를 바탕으로 렌티큘러 신호 등의 도입 가능성을 발견하였고, 이는 차후 횡단보도 내에서 보행자의 무분별한 횡단을 막을 수 있고, 인사사고를 감소시킬 수 있을 것이다. 또한 조금 더 심도 깊은 연구를 통해 향후 실제 신호등으로 제작하고, 실험하여 도입방안에 대해 적극적으로 검토할 것이다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2010년도 춘계학술대회
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• pp.448-452
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• 2010

전통적인 항로표지는 등광(등명기)에 의존하여 항로 및 위험물을 표시함으로써 통항선박의 안전을 확보하여 왔으나, 울산항을 비롯한 전국 무역항에서 입지조건이 유리한 항만배후단지가 개발됨에 따라 항만배후광이 증가하였고 항로표지의 야간시인성이 현격하게 떨어지는 현상이 발생하였다. 또한, 전국 무역항에서는 채선율 저감을 통한 항만 운영율 향상을 위하여 야간 입출항 제한규모를 단계적으로 상향하고 있어 이에 대비한 통항선박의 안전확보방안 마련이 시급히 요구되고 있는 실정이다. 이에 항행원조시설인 등대 및 등표 등에 등탑직적조명방식(LED논네온 등)을 비롯한 고광력 등명기 등이 적용되었고, 상대적으로 시인성이 떨어지는 등부표에는 시인성 향상과 선위결정이 용이하도록 LED발광번호판을 개발하여 적용한 결과, 항만 이용자들로부터 호평을 받고 있으며 앞으로도 항만배후광 극복을 위한 항로표지의 발전은 계속되어야 할 것이다.

• 대한기계학회논문집
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• 제12권4호
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• pp.833-846
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• 1988

본 연구에서는 후래시현상과 가열이 동시에 존재하면서 증발을 일으키는 수직 증발관내에서의 유동양식에 대해서, 우선 전기 프로우브를 이용하여 관내의 유동양식 에 따른 전기적 신호를 얻고, 시진실험 방법(photographic experimental method)을 통 하여 이를 확인한다. 또한, 전기 프로우브를 통하여 얻은 신호는 적절한 해석과정을 통해 수직 증발관내의 유동에 따른 기공률을 측정하는데 적용된다.

• 융합신호처리학회논문지
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• 제17권2호
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• pp.77-82
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• 2016

운전자에게 각성뇌파를 생성할 수 있는 SSVEP기반의 졸음퇴치 도로시설물 시제품 개발을 위하여 실험을 통한 표준 인터페이스 모델의 개발 및 실험 검증 자료를 구축하는데 있다. 먼저 프로그램 시뮬레이션으로 SSVEP 자극 프로그램을 만들어서 체커 보드의 자극패턴을 만들었고 SSVEP의 주파수를 베타파 영역(13~30Hz) 내에 설정하였다. 고속도로 졸음취약지점에서 설치하여 운전중에 SSVEP 광자극에 대한 효과검증에 관한 실험 결과 주간과 야간 모두 고속도로 운전 중 SSVEP 광자극을 받으면 순간 베타파가 증가하는 것을 확인하였고, 5분 유지기 동안 보다 높은 각성상태를 유지하는 것으로 확인되었다.

• IEIE Transactions on Smart Processing and Computing
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• 제6권4호
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• pp.269-275
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• 2017

Automatic vehicle detection is a very important function for autonomous vehicles. Conventional vehicle detection approaches are based on visible-light images obtained from cameras mounted on a vehicle in the daytime. However, unlike daytime, a visible-light image is generally dark at night, and the contrast is low, which makes it difficult to recognize a vehicle. As a feature point that can be used even in the low light conditions of nighttime, the rear lamp is virtually unique. However, conventional rear lamp-based detection methods seldom cope with atypical lamps, such as LED lamps, or flashing turn signals. In this paper, we detect atypical lamps by blurring the lamp area with a low pass filter (LPF) to make out the lamp shape. We also propose to detect flickering of the turn signal lamp in a manner such that the lamp area is vertically projected, and the maximum difference of two paired lamps is examined. Experimental results show that the proposed algorithm has a higher F-measure value of 0.24 than the conventional lamp pairing-based detection methods, on average. In addition, the proposed algorithm shows a fast processing time of 6.4 ms per frame, which verifies real-time performance of the proposed algorithm.