• 수산경영론집
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• 제37권1호
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• pp.25-44
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• 2006

Under the provision of Article 63 of the Enforcement Regulation of the Act on Acquisition and Compensation of Land and Others for Public Project that is recently enacted and implemented (hereinafter referred to as the 'Lend Compensation Act') the compensation is required to make 'When the Actual Damage Amount' is confirmed for the damage in fishery affairs that is outside of the public project area. The compensation for fishery business on the indirect damage area has been excluded from the advance compensation subject to conflict with the existing laws on fishery business compensation with the controversy in method, procedure, time and others to confirm the actual damage amount, and it lacks the standard of calculation for detailed compensation on partial damages outside of business implementation area, which caused the ceaseless conflicts and straggles between the project implementation party and the victimized fishermen regarding the calculation method of damages, standard, compensation period and others. In particular, from the numerous problems in damage compensation in fishery on the indirect damage area, the most recent problem emerged is the issue on application method of damage period in calculating the damage compensation amount that the struggle has been deepened with the differences between the project implementation party and the victimized fishermen without the stipulation on the compensation, that caused the difficulties in carrying out the public project and other serious social problems. In this study, the reasonable application method for the damage period and the calculation plan of the damage amount for calculating the damages on fishery industry outside of the public project implementation zone that is not fully specified under the Land Compensation Act, and the indirect damage area is not influenced for the notification of project recognition, and the compensation to undertake with the damage in the fishery industry in project implementation area to have the nature of damage compensation, the right to engage in fishery industry has the perpetual nature of rights, the fishery damage compensation system of Japan also recognizes the perpetual right on fishery industry to calculate the compensation amount, and the compensation for damage amount has been exercised for the period of actual damage occurrence period regardless of remaining effective period for most of fishery permit and license for fishery compensation outside of the project implementation area following the recent various public projects as well as the development process of theory on fishery loss compensation that the calculation of damage amount on the fishery industry outside of the project implementation zone would be prudent to compensate by calculating the applicable damages during the period of actual damages, and by doing so, the 'just compensation' guaranteed under the Constitution may be materialized. Therefore, the calculation of the damages from the implementation of the public project shall consider the actual period of damages and the degree of damage from the public project to calculate by the income capitalization method, however, considering the equitable consideration with the compensation following the cancellation, it shall not exceed the compensation following the termination of the applicable fishery businesses. Furthermore, the calculation method of partial damage amount on the fishery business following the project implementation shall apply, depending on the period of damage occurrence, by (1) the case of calculating the future damage amount at the present time, and (2) calculating the damage from the past to the present time as well as the damage to be incurred later, by selecting the calculation method for damages following the damage occurrence type.

• 시큐리티연구
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• 제41호
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• pp.293-326
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• 2014

최근 전세계적으로 해적발생 건수는 꾸준히 증가하고 있을 뿐만 아니라 지역도 점차 확대되고 있다. 생계형 해적활동에서 대규모 조직화 지능화 산업화되면서 해적피해로 인한 손실이 연간 10조원을 상회하고 있다. 선박에 승선하는 무장경비원과 그를 고용한 사설해상보안회사에 대한 제도 및 관리방안에 대한 연구는 매우 부족한 편이다. 이와 같은 무장 경비원에 대한 법적 공백상태를 해소하고, 미비점을 정비하며, 국제 해상안전과 대한민국 국민 및 선박의 안전을 도모하기 위하여 해상무장경비원제도의 도입은 매우 시급한 과제라고 아니할 수 없다. 이에 따라 본 논문에서는 해적의 실태를 분석하고 무장경비원의 활동상을 검토하여 제도적인 도입방안을 모색해 보고자 한다. 선박승선 무장경비원제도 도입방안은 어떠한 방향으로 되어야 합리적인가에 대한 진지한 검토가 필요하다고 생각된다. 우리나라의 선박에 승선하는 무장경비원에 대한 정책은 무엇인가?, 이 무장경비원 사용을 인정한다면 법적 근거는 무엇인가?, 법적 근거가 없다면 신중한 검토를 통하여 마련해야 한다. 특히 선박승선 무장경비원은 총기를 사용할 수 있다는 점에서 하는 특수경비원과 유사한 점이 있다. 해양수산부의 안은 경찰청 소관 법령인 경비업법상의 특수경비원제도와 충돌하므로 이에 대한 새로운 법률을 제정한다기 보다는 경비업법에 선박에 승선하는 무장경비원제도를 신설하는 방안이 합리적인 방안이 아닌가 생각된다. 그리고 그 관리기관은 해양수산부가 아니라 무기관리의 전문성을 가지고 현장에서 활동하는 국민안전처의 해양경비안전본부가 되어야 합리적이고 생각된다.

• Applied Biological Chemistry
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• 제36권4호
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• pp.271-276
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• 1993

멸치를 보다 효율적으로 식용화하기 위하여 멸치를 주원료로 하고 여기에 우리나라 사람의 기호에 맞으면서 엑스분의 함량이 많아 즉석수우프의 원료로 이용하기에 적합한 표고버섯, 다시마, 가쓰오부시 등을 일정비율로 혼합한 복합 분말을 가공하여, 간편성 및 편리성을 부여하기 위하여 tea bag으로 낱포장을 시도하였다. 아울러 본 시제품 추출물의 정미성분에 대하여도 검토하였다. 멸치를 주원료로 한 복합 분말은 혼합물에 대하여 30mesh 정도로 분쇄한 마른멸치, 다시마, 표고버섯, 가쓰오부시를 각각 72%, 14%, 7% 및 7%의 비율로 혼합하여 제조하였다. 이렇게 제조한 복합 분말은 공기투과도가 $65\;m^3/m^2/min$ 또는$100\;m^3/m^2/min$인 tea bag에 포장하여 간편성을 도모하였다. 추출물의 총질소함량을 통한 추출속도, 색조 및 관능검사의 변화로 미루어 볼 때 최적 추출시간은 tea bag을 하지 않은 대조시료의 경우 3분, 공기투과도 $100\;m^3/m^2/min$인 tea bag으로 포장한 제품의 경우 5분, 공기투과도 $65\;m^3/m^2/min$인 tea bag으로 포장한 제품의 경우 20분 이상이었다. 이러한 결과로 볼 때 멸치를 주원료로 하는 복합 분말은 공기투과도 $100\;m^3/m^2/min$인 tea bag에 포장한 것의 경우 대조제품에 비하여는 간편성이 있었고, 추출율로 볼 때 공기투과도 $65\;m^3/m^2/min$인 tea bag에 포장한 것에 비하여는 경제성이 있어 공기투과도 $100\;m^3/m^2/min$인 tea bag에 포장하여 추출하는 것이 적절하였다. 멸치를 주원료로 하는 복합 분말추출물의 맛에는 멸치의 맛성분이 가장 큰 영향을 미쳐 histidine, proline, lysine 및 taurine 등의 유리아미노산과 IMP 등의 핵산관련물질이 주체를 이루었고, 총 creatinine, betaine, TMAO 등이 보조적으로 관여한다고 판단되었다.

• 한국수산과학회지
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• 제21권1호
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• pp.57-66
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• 1988

일시다획성적색육어류의 효율적인 식량화에 대한 일련의 연구로서 속성 정어리간장 엑스분의 가공조건을 구명하고 저장중의 변화 및 정미성분에 대해 검토하였다. 속성 정어리간장 엑스분은 정어리육을 통째로 마쇄한 다음 마쇄육에 대해 양파가루 $1\%$, 마늘가루 $1\%$, 고추가루 $1\%$, 코오지 $10\%$ 및 물 $50\%$를 첨가하여 잘 혼합한 후 $55^{\circ}C$-에서 6시간동안 자가소화 및 코오지첨가에 의해 가수분해하여 분리대두단백질 $5\%$를 첨가하여 쓴맛을 교정하고 여과, 농축한 다음 식염을 첨가해서 제조하였다 제품의 수분함량은 $52\~55\%$, 조단백질은 $21\~23\%$, 회분은 $16\~17\%$였으며 염도는 $15\~16\%$, pH는 $5.83\~6.05$이었다. 저장 중 색조, pH,아미노질소 및 평균수는 거의 변화가 없었다. 제조직후 제품의 유리아미노산함량은 $2473.8\~2868.4mg/100g$의 범위였고 저장중 큰 변화는 없었으며 arginine, histidine, lysine, glutamic acid, phenylalanine, leucine 및 alanine 등이 전유리아미노산의 $65\%$ 이상으로 대부분을 차지하였다. 핵산관련물질 역시 저장중 거의 변화가 없었으며 hypoxanthine과 IMP가 많은 양을 차지하였다. betaine, 총 creatinine 및 TMAO도 저장중 큰 변화가 없었다. 관능검사 결과 코오지와 분리대두단백질을 첨가한 제품(B)는 천연조미료 및 수우프의 재료로서 손색이 없는 제품이었다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2018년도 추계학술대회
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• pp.225-227
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• 2018

이 논문은 선박안전법시행규칙 제5조 제9호에 규정된 임시승선자의 연혁과 현황을 살펴보고, 외국의 입법례를 참고하여 개선방안을 제시하였다. 2015년 해양수산부장관은 농산물 수산물 가축 운송차량 등의 운전자를 임시승선자로 규정한 선박안전법시행규칙 제5조 제9호는 여객선에만 적용되고 화물선에는 적용되지 않는다는 유권해석을 내렸다. 이러한 유권해석은 전통적 해석방법론 뿐만 아니라 오늘날 일반적으로 통용되는 해석방법론에도 부합하지 않기 때문에 근거가 부족하고 설득력이 없어 보이며, 이 방법론에 따르면 선박안전법시행규칙 제5조 제9호는 여객선뿐만 아니라 화물선에도 적용될 수 있다. 또한, 로로화물선의 경우 선원과 동승하여 생활하는 선원의 가족이나 선박소유자 등은 임시승선자로 인정하더라도 승선인원의 안전과 선박의 안전운항에 문제가 없다고 하면서도, 화물관리인은 임시승선사로 인정하지 않는 것은 형평성에도 어긋날 뿐만 아니라 논리적 모순이 있다. 따라서 불필요한 논쟁과 송사를 피하기 위해서는 법률개정을 통한 입법론으로 개선방안을 마련하는 것이 바람직하며, 우리나라에서 운송되는 화물의 특수성이나 선박 운항의 특수성과 물류시스템의 현황을 반영하고, 자의적인 해석이 아니라 일반인의 상식적 판단에 따른 객관적 기준을 제시하기 위해서는 선박안전법시행규칙 제5조 제9호는 "화물의 특성상 특별한 관리가 필요한 농산물 수산물 운송차량, 가축 운송차량 및 폭발성 인화성 물질 운송차량의 화물관리인(운전자는 화물관리인을 겸할 수 있다)"으로 개정하여야 한다.

• 시큐리티연구
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• 제42호
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• pp.361-391
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• 2015

2014년 11월 19일 개정된 "정부조직법"에 따라 해양경찰청은 해양수산부 독립외청에서 국민안전처 소속 해양경비안전본부(이하 "해양경비안전본부"라 한다)로 개편되었으며, 분장사무와 관련해서는 해양경찰청장의 소관사무 중 수사 및 정보에 관한 사무 일부를 경찰청장이 승계하였다. 이는 해양경찰권 행사의 주체가 종전 해양경찰청에서 해양경비안전본부와 경찰청으로 이원화된 것을 의미한다. 한편, 이 같은 국가행정기관의 조직 개편은 해양경찰권을 행사하는 수사 기관의 직무범위 및 수사 관할에 영향을 미치게 되면서 조직변화를 통해 발생된 여러 사안들에 대한 검토과제를 동시에 수반하게 되었다. 다시 말해서 "정부조직법" 개정에 따라 해양경찰청은 해양경비안전본부로의 조직 개편과 함께 해양범죄에 대한 수사 정보 활동의 관할 영역이 축소되는 등의 변화를 가져왔다. 하지만 이러한 조직 개편은 정치권 및 정부의 이해관계에 따라 해양경찰청의 조직 특성 및 법적 자격 등을 종합적으로 고려하지 못하고 있다. 즉 "형사소송법" 등 현행 관련 법체계와의 상호 검토는 물론 안정적인 해양경찰권을 행사하기 위한 제도적 준비과정 없이 이루어진 것이다. 결국 이번 "정부조직법"의 개정은 강력한 재난안전 컨트롤타워 구축을 통하여 종합적이고 신속한 재난안전 대응 및 수습체계를 마련하기 위한 조치의 일환이기는 하나, 세월호 사고와 관련해서 나타난 조직구성에 따른 운영체계상의 문제점을 중심으로 지엽적인 측면만을 반영하고 있으며, 다른 사회적 요소(제도, 조직의 특성 등)들과의 종합적인 검토는 간과한 것으로 사료된다. 따라서 본 논문에서는 해양경찰청의 조직 개편에 따라 재평가되어야할 사안들에 대해 구체적으로 검토해 보고자 한다. 이는 해양경찰권을 행사하는 정부기관의 업무를 실질적으로 좀 더 명확히 해서 국민에게 법적 안정성을 제공하기 위한 것이다.

• 해양환경안전학회지
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• 제25권4호
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• pp.457-467
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• 2019

동해 연안의 영양염의 장기간 변동 특성을 파악하기 위하여 2013년부터 2017년까지 5년간 격월별로 속초, 죽변, 감포 연안의 3개 정점에서 수온, 염분, 용존산소, 영양염을 조사하였다. 5년 동안 동해연안에서 수온은 $1.2{\sim}28.8^{\circ}C$, 염분은 30.63~34.79, 용존산소는 3.53~7.64 mL/L의 범위였으며 수온의 연직분포 변동에 따라 환경요인들의 분포와 변동이 결정되고 있었고, 북한한류수의 남하 유입에 의해 2015년과 2016년에 속초연안에서 용존산소가 높게 나타났다. 용존무기질소(DIN, $NH_4-N+NO_2-N+NO_3-N$)의 농도는 $0.11{\sim}24.19{\mu}M$, 인산인의 농도는 $0.01{\sim}1.75{\mu}M$, 규산 규소의 농도는 $0.17{\sim}32.80{\mu}M$의 범위 내에서 변동하였다. 동해연안의 N:P 비는 0.7~54.3(평균 15.2), N:P 기울기는 해역별로 11.67~13.75의 범위로, Redfield 비(16)보다 낮아, 동해연안에서는 대체로 질산 질소가 식물플랑크톤의 성장을 제한하는 영양염인 것으로 나타났다. 전체 N:P 기울기의 상관관계($R^2$)는 0.95로 높아 주변 육상 또는 비점오염원의 영향은 크지 않은 것으로 나타났다. 결론적으로 동해 연안에서 영양염의 시 공간적 변동은 수온의 성층구조 변동에 따른 저층 영양염의 혼합에 따라 결정되었으며, 외부 수괴 유입과 연안 용승 등의 물리적 요인에 의해 주로 영향을 받고, 육상으로부터 유입에 의한 영향은 적은 것으로 나타났다.

• 한국정보통신학회논문지
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• 제18권6호
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• pp.1310-1316
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• 2014

IMO(International Maritime Organization)에 의하면 2017년부터 해상을 항해하는 모든 선박은 VHF(Very High Frequency) 디지털통신을 운용할 수 있도록 권고되어 있다. 국내에서도 5톤이상의 어선 및 모든 선박에 대하여 무선설비 관련 규정에서 안전운항을 확보하고 해양사고 발생시 신속하게 대응하기 위하여 선박의 소유자는 해양수산부 장관의 고시에 따라 디지털방식에 의한 위치자동발신 장치를 갖추도록 규정하고 있다. 따라서 2012년 어업정보통신국에서는 동해안에 VHF DSC(Digital Selective Calling)에 의하여 위치정보를 자동 수신하는 해안국을 설치하여 운용하고 있다. 한편, 남해안과 서해안은 복잡한 해안선과 다도해의 지형적 환경으로 VHF 통신서비스에 많은 제약을 받는다. 본 연구는 남해안에 VHF 해안국의 입지를 선정하기 위하여 해상에 대한 전파커버리지를 분석하였고, 해안국의 통신권 설정을 위하여 RSSI(Received Signal Strength Indication) 비교 및 VMS(Vessel Monitoring System)에 의한 선박추적 기법을 제안하였다.

• 수산해양기술연구
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• 제36권2호
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• pp.96-104
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• 2000

본 연구에서는 저자 등이 개발한 인공해저를 대상으로 어류의 위집행동 및 분포구조를 잠수관찰 및 어군탐지기를 이용하여 조사하였다. 인공해저와 같은 해양구조물 주변에서의 군집구조를 파악하는 것은 인공어초의 위집기구 연구에 중요한 사항이다. 연구에서 얻어진 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. 잠수관찰에 의하면 어류의 분포층은 인공해저의 구조와 밀접한 관계를 가지고 있어, 표층 해저면에서는 회유성 어종인 고등어, 전갱이가 군을 형성하여 일시적으로 위집되었다. 한편, 중층 시험 어초 부근에는 정착성 어종인 돌돔, 붉바리, 돔감펭볼락 등이 군을 형성 장시간 체류하는 것이 관찰되어, 이들 어류는 인공어초를 먹이장소 또는 휴식공간으로 긴밀하게 이용하고 있다고 판단되었다. 2. 어군탐지기를 사용하여 인공해저 주변을 24시간 항주조사 한 결과, 어류의 행동생태는 일출몰 시각의 전후로 변화하는 것을 알 수 있었다. 주간에 군을 형성하여 인공해저의 중$.$저층 부근에서 유영하던 어군에코는 야간에는 분산형태로 표층부근에 폭 넓게 산재하고 있어, 어군의 일주행동이 분명하게 밝혀졌다.

• 수산해양기술연구
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• 제38권2호
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• pp.164-171
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• 2002

본 연구에서는 중층 트롤 어구 시스템의 운동을 예측하기 위한 운동방정식을 정의하였고 중층 트롤 어구 시스템의 운동을 유체역학적으로 해석하여 시뮬레이션에 적용하여 계산한 결과를 해상에서 실험한 결과들과 비교하여 시뮬레이션의 정확도를 검증하였다. 해상실험은 1997년 8월 28일부터 1997년 8월 30일까지 동해상(36$^{\circ}$05'N, 130$^{\circ}$25'2E~36$^{\circ}$20'N,130$^{\circ}$47'E)에서 부경대 실습선 가야호를 이용하여 실시하였다. 그 결과는 다음과 같다. 1. 중층 트롤 시스템의 운동을 해석하기 위해 사용된 운동 방정식은 m$_{i}$equation omitted/=f$_{i}$으로 기술하였고, 여기서 m과 /equation omitted/는 각각 질점 i의 질량과 가속도이며, f$_{i}$는 질점에 작용하는 힘이다. 2. 각 질점에 작용하는 힘은 내력과 외력으로 구성되며, 내력은 질점 사이에서 작용하는 힘으로 어구 시스템 구성에 사용된 각 종 줄과 그물실의 탄성에 의한 힘이며, 외력은 질점에 작용하는 저항, 부력 그리고 중력 등이다. 3. 시뮬레이션의 결과를 해상실험의 결과와 정량적으로 비교하기 위해 끌줄길이 250m, 예망속력 2m/s에서의 전개판 간격, 전개판 수심 망고 그리고 망폭을 비교하였다. 이 때 전개판 사이의 간격과 망폭은 계산치와 실험치가 거의 일치하며, 전개판의 수심과 망고는 각각 5m와 4m의 오차를 가지고 있었다. 4. 시뮬레이션 도중 끌줄의 길이, 예망속력, 부력 그리고 전개판 면적을 증가시키면서 어구의 형상을 계산한 결과를 앞선 해상 실험들의 결과와 비교하였다. 이 때 끌줄길이를 증가시킨 경우 어구의 예망수심이 깊어졌으며 전개판의 간격이 증가하였다. 예망속력을 증가시킨 경우 어구가 수면으로 부상하였으며 전개판의 간격이 줄어들었다. 부력을 증가시킨 경우에도 어구가 수면으로 부상하였으며 전개판의 간격과 망폭이 줄어들었다. 마지막으로 전개판의 면적을 증가시킨 경우에는 전개판의 전개력이 증가하여 전개판 사이 간격이 커지고 망폭이 증가하였다.