• 종교문화비평
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• 제31호
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• pp.255-287
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• 2017

본고는 한국 가톨릭교회와 개신교의 자살 담론에서 살필 수 있는 언어적 표현과 의례적 행위를 중심으로 자살 관념의 종교적 회로를 분석한다. 자살과 종교의 상관성을 다루는 연구들에서 쉽게 간과되고 있는 부분은 일반 종교인의 자살 관념을 형성하는 종교적 회로와 그 구성 방식이다. 전통 종교들이 자살을 금지하는 믿음 체계를 가지고 있고, 소속된 구성원들은 그러한 믿음체계에 따라 자살에 대한 인식 혹은 관념을 형성하게 된다는 기본 전제는 자살률과 (종교)집단의 상관성을 밝히려는 연구에서 많이 발견된다. 그러나 사적인 차원에서 자살 관념의 종교적 구성 방식을 이해하려면 자살 관념과 정서가 유통되는 종교적 환경에 주목할 필요가 있다. 왜냐하면 일반 신자는 교리나 신학에의해 완벽하게 정의된 자살 관념을 수동적이고 온전하게 수용해서 자신의 것으로 삼지않기 때문이다. 오히려 일반 신자는 종교적 환경에서 떠도는 자살과 관련된 여러 관념의 조각들을 '자신의 삶의 맥락' 속에서 모으고 미완의 형태로 자살 관념을 지니는 경향을 보인다. 그러한 자살 관념의 불안정하고 미완결적인 특성은 자살에 의한 상실의 경험을 겪을 때 확연하게 드러난다. 종교적 믿음을 지닌 자살생존자의 경우에는 교리나 신학에 의해 제시되는 자살의 공식적 규정에 저항하거나 또는 자기의 맥락 속에서 자살 관념을 이해하고자 노력한다. 자살과 관련한 언어적 표현과 의례적 행위를 놓고 볼 때 공적인 영역과 사적인 영역에서 관심의 초점이 다르게 놓여 있음이 발견된다. 가톨릭교회의 경우, 공적 영역에서 가톨릭교회는 한국 사회의 높은 자살률을 고려해서 자살과 자살자에 대한 과거의 부정적인 태도에서 점차 관용적인 태도를 취하지만, 그러한 관용은 자살을 대죄로 규정하는 교리적 윤리적 판단을 넘어서지는 않는다. 이에비해 사적 영역에서 나타나는 신자의 언술과 몸짓에는 간절함, 안타까움, 근심, 불안, 고통 등의 감정이 담겨 있다. 이러한 감정의 언어와 몸짓은 종교적 환경에서 자살자를 위한 종교적 장치를 향해 뻗어가면서 자살의 종교적 회로를 가톨릭교회 내에서 활성화시키고 있다. 개신교의 경우, 한국 개신교에서는 교파주의 및 개교회주의의 제도적 특징과 ${\ll}$바이블${\gg}$에 치중된 해석 기반이 사적 영역에서의 자살의 언어적 표현과 의례 행위에 큰 영향을 주고 있음이 나타난다. 자살에 대한 종교적-윤리적 판단은 신학자나 목회자 개인의 해석에 따라서 상이하게 제시되며, 내면의 신앙과 구원의 확신을 강조하는 개신교의 정서에서 자살 생존자가 감당해야할 복잡한 감정과 심리적 상처를 치유할 수 있는 의례 행위는 크게 활성화되지는 않은 것으로 나타난다.

• 대한원격탐사학회지
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• 제34권6_2호
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• pp.1299-1310
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• 2018

본 연구는 북극해에 분포하는 유빙의 움직임을 이해하기 위해 현장관측 자료와 입자 추적 방법을 사용하여 분포 및 이동경향을 분석하였다. 북극해에서 유빙의 움직임은 NOAA(National Oceanic and Atmospheric Administration)에서 제공하는 ITP(Ice-Tethered Profiler)의 자료 중에서 2009년부터 2018년 자료를 이용했다. 유빙의 유동은 각 연도별로 분류하고 각각의 ITP 자료를 이용하여 위치 및 속도를 분석하였다. 입자 추적은 HYCOM(Hybrid Coordinate Ocean Model)과 ECMWF(European Centre for Medium-Range Weather Forecasts)에서 제공하는 일별 해류 및 바람 자료를 사용하여 2009년부터 2018년까지의 유빙의 움직임을 모의하였다. 북극해 전역에서 유빙의 이동경향을 분석하기 위해서 현장관측 자료인 ITP자료를 입력 자료로 이용하여 북극해에서 해류와 바람과의 관계식을 계산하여 라그랑지안 입자 추적을 수행하였다. 입자 추적 시뮬레이션은 해류에 의한, 그리고 해류와 바람에 의한 영향을 고려한 두 종류의 실험을 수행하였고, 대부분의 입자는 해류와 바람의 영향을 고려한 경우에 현장관측 자료와 동일하게 재현되었다. 북극해에서 유빙의 움직임은 바람의 영향을 고려한 관계식을 이용하여 재현되었고, 이를 이용하여 특정 연도의 유빙의 이동경향을 분석하였다. 2010년의 경우 Arctic Oscillation Index(AOI)는 음의 해로 입자들은 보퍼트 환류(Beaufort Gyre)를 따라 명확하게 움직임을 보이고, 극점 인근에서는 상대적으로 더 빠른 속도를 나타낸다. 반면에 2017년의 경우 AOI는 양의 해로 대부분의 입자들은 Gyre에 크게 영향을 받지 않는 움직임을 보이며 보퍼트 해 (Beaufort Sea) 인근에서 나타나는 이동속도 또한 상대적으로 감소하였고, 극점에서의 이동속도도 감소했다. 2010년과 2017년의 계절적 특징은 2010년도의 유빙의 이동속도는 동계(0.22 m/s)에 증가되고 춘계(0.16 m/s)에 감소되며, 2017년의 경우 하계(0.22 m/s)에 증가되고 춘계(0.13 m/s)에 감소되었다. 결과적으로 입자추적 방법은 제한된 현장관측 자료를 대신하여 북극해에서 유빙의 분포 및 이동경향을 이해할 수 있는 방법으로 위성자료와 연계하여 장기적인 유빙의 탐지 및 이동경향을 이해하는 유용한 방법이 될 것이다.

• 동양고전연구
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• 제34호
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• pp.63-88
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• 2009

본고는 "대학"의 재해석이자 학문적 심화인 율곡 이이의 "성학집요"의 특성을 고찰하여 조선시대 "대학"의 수용 양상을 탐구한 것이다. 조선의 경우, "대학"은 성학(聖學)을 지향하는 지성 사회에서 핵심 경전의 위상을 점하고 있었다. "대학"은 조선 시대 전반에 걸쳐 제왕학(帝王學)이자 성학의 기본 교재로 탐구의 대상이 되었고, 율곡의 "성학집요"는 그것의 총집결체라고 볼 수 있다. 율곡은 "성학집요"를 편찬하면서 "대학"을 기본으로 조선 성학의 모델을 제시했다. 율곡은 "성학집요"의 체제를 크게 다섯 편으로 구성하고, "대학"의 삼강령팔조목을 적절하게 배치한다. 특히 2편의 "수기"는 삼강령 중 명명덕(明明德)을 핵심으로 하되, 팔조목 가운데 격물-치지-성의-정심-수신의 지어지선(止於至善)을 다루었다. 수기의 이치는 명명덕, 격물-치지-성의-정심의 수신의 총론을 다룬 부분과 이를 입지, 수렴, 궁리 등 열두 가지의 구체적인 학문 양식으로 확장한다. 이는 수기치인(修己治人)을 핵심으로 하는 유교의 기본 체제를 잘 보존하면서도 각 영역별로 구체적 실천 지침을 제시하여 학문의 타당성을 논리적으로 뒷받침 한다. 그것은 중국 유교와 다른 조선 유교의 특징을 검토하는 장이다. 나아가 조선 민족이 지닌 인간과 학문의 특성을 이해하는 하나의 기준으로 작용할 수 있다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제30권2호
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• pp.37-81
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• 2015

인도네시아의 에어 아시아 QZ8501 제트여객기가 2014년 12월 28일, 오전 5시 35분에 인도네시아, Surabaya도시에 있는 Juanda 국제공항을 출발하여 같은 날 8시 반 싱가포르 Changi 국제공항에 도착할 예정이었다. 그러나 인도네시아의 에어아시아(에어버스 A320-200) 여객기는 인도네시아 제 2의 도시인 수라바야공항에서 승개 162명을 태우고 싱가포를 향하여 비행도중 동년 12월 28일 Java 바다에 추락하였다. 인도네시아의 에어아시아 제트여객기의 잔해가 Juanda 국제공항에서 약 66 마일 떨어진 위치에서 발견되었으며 이곳에서 12월 28일 지상에 있는 항공교통관제관 (ATC) 과 조정사간에 교신이 끊겼다. 레이더에서 사라진 여객기 (QZ 8501)에는 승객 155명과 승무원 7명이 탔으며 희생된 여객 가운데에는 155명의 인도네시아어인, 3명의 한국인, 싱가포르인, 말레이시아인, 영국인이 각각 1명이었다. 말레이시아여객기 추락사건을 살피어 본다면, 말레이시아 여객기 (MH370)는 현지 시간 2014년 3월 8일 밤 12시41분 쿠알라룸푸르 국제공항을 출발하여 같은 날 새벽 6시 30분 (현지시간) 중국 베이징수도국제공항에 착륙 할 예정이었다. 그러나 말레이시아 여객기 (MH370) 는 쿠알라룸푸르 국제공항을 출발하여 베이징수도국제공항을 향하하여 비행도중 (쿠알라룸푸르와 북경 간에 비행거리: 4,414km 2,743마일) 갑자기 살아져 3월 8일 남인도양에 추락하였다. 이 말레이시아여객기는 쿠알라룸푸르 국제공항을 이륙한 후 1시간 만에 지상에 있는 항공교통관제관 (ATC) 과 조정사간에 교신이 두절되었으며 이 여객기에 227명의 승객 (15개국)과 12명의 승객이 타고 있었다. 상기 227명의 승객가운데에는 중국인 153명, 말레이시아인이 38명, 인도네시아 인이 7명, 호주인이 6명, 인도인이 5명, 프랑스인이 4명, 미국인이3명, 이란인이2명, 캐나다인이2명, 뉴질랜드인이 2명, 우크라이나인이 2명, 러시아인이 1명, 네덜란드인이 1명, 대만인이 1명이었음으로 중국인 승객이 거의 3분의 2 이상을 차지하고 있었다. 본 인도네시아 및 말레이시아 여객기 추락사건에 있어 승객 및 승무원들은 전원 사망하였고 가해자(국)인 인도네시아 및 말레이시아뿐만 아니라 피해자(국) 인 중국, 한국, 호주인, 인도, 프랑스, 미국, 인도네시아 및 말레이시아 등이 모두 1999년의 몬트리올조약의 가맹국이기 때문에 인도네시아 및 말레이시아의 항공사들은 동 조약 제21조에 따라 손해배상금액으로서 113,100 특별인출권 (SDR, 계산단위, 미화 155,000달러)를 유족들에게 무조건 지급하여야만 된다. 그러나 인도네시아 및 말레이시아 여객기 추락사건에 있어 유족들은 상기 배상금액에 만족하고 있지 않기 때문에 승객사망자에 대한 유족들의 손해배상청구소송 사건에 있어 일부 유족들은 자국법원에 소송을 제기하는 것보다는 손해배상금액을 많이 탈수 있는 미국 법원에 소송을 제기하고 있다. 미국은 현재 국제항공운송에 있어 항공여개운송인의 책임이 국제조약에 따라 유한책임 제도를 채택하고 있지만 국내항공운송에 있어서는 항공여개운송인의 책임이 무한책임제도를 채택하고 있다. 현재 미국법원은 국제 및 국내항공운송을 막론하고 항공여객운송인이 Wilful-misconduct (인식이 있는 중대한 과실) 범하였을 때에 무한책임을 인정하여 손해배상금액에 관한 판결내용이 30만 달러 내지 500만 달러를 상회하고 있음으로 유족들은 몬트리올조약 제33조 (재판관할권) 및 미국에서 제조한 여객기의 결함을 이유로 한 "제조물책임법"에 근거하여 본 소송사건에 있어 일부 유족들은 미국이변호사에 소송사건을 의뢰하여 미국법원에 손해배상청구소송사건을 제기한바 있다. 한편 필자의 의견으로는 1999년의 몬트리올조약 제17조에 규정되어 있는 국제항공운송인의 손해배상책임사유로 bodily injury라고 신체상의 상해만을 규정하고 있어 피해자 보호에 만전을 기할 수가 없음으로 앞으로 ICAO 법률위원회에서 가까운 장래에 몬트리올조약을 개정 할 때에 이 문구를 피해자의 정신적손해도 다 포함될 수 있도록 personal injury 라는 문구로 수정하는 것이 바람직하다고 본다.