• 대한교통학회지
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• 제23권5호
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• pp.83-92
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• 2005

본 연구에서는 중앙버스전용차로의 도입효과를 시행전과 시행후를 분석하기 위하여 BMS데이터인 속도데이터와 버스 도착시간데이터를 통하여 효과분석을 실시하였다. 속도 분석시 Downs-Thomson Paradox 이론을 적용하여 단순비교가 아닌 보다 합리적인 분석을 실시하였고 버스도착시간데이터를 이용하여 정류장별 도착시간 신뢰성 분석을 실시하였다. 속도 분석 결과 강남대로와 도봉 미아로의 경우 수단간균형 이론에서 버스우선정책인후에 나타나는 버스속도가 승용차 속도보다 높은 현상이 나타났으며 향후 수단간균형이 이루어질 것으로 판단된다. 수색 성산로의 경우 중앙버스전용차로의 효과가 다른 도로에 비하여 미비하게 나타났고 또한 9월4주째에는 승용차와 버스의 속도가 같아지다가 다시 승용차의 속도가 버스의 속도보다 높아지는 Rebound effect 현상이 나타났다. 하지만 10월1주후부터는 대중교통 우선정책 시행후의 현상인 버스속도가 승용차 속도보다 높은 현상이 나타났다. 정류장별 도착시간 신뢰성 분석결과 중앙버스전용차로의 경우 전체적으로 8월에 비해 12월달의 도착시간변화가 적음을 알 수 있었다. 그러나 수색로의 경우 7:30분대에는 오히려 나빠졌으며 전체 도착시간 분산이 90이상 나타났기 때문에 정시성이 좋아졌다고 볼 수 없었다.

• 대한교통학회지
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• 제23권8호
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• pp.43-51
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• 2005

Thomson(1977)은 수단간 균형상태가 여러 교통 수단간에도 존재할 수 있음을 주장하였다. 즉, 특정 기 종점간의 개인교통수단과 대중교통수단의 매력도(attractiveness)가 이용자 균형상태의 각 경로들의 통행시간 균형처럼 각 수단간에도 균형이 존재 할 수 있음을 제안하였으며, Mogridge(1985)는 이를 실제로 통행시간의 측면에서 런던과 파리의 예를 들어 균형상태가 존재함을 증명해 보았다. 본 연구에서는 각 수단간의 균형상태가 존재하는가에 대한 실증적 예를 수도권을 대상으로 파악해보고 교통 정책적 관점에서 이를 어떻게 해석할 수 있는가에 대한 시사점을 알아보았다. 결론적으로 서울을 기점으로 거리별로 대중교통수단과 승용차의 통행시간 비율과 수단분담율을 분석한 결과 균형이론의 밑바탕이 되는 승용차 억제수요의 행태변화가 이론과 실제가 상이하여 현실에서는 Thomson의 균형이론이 성립하기 어려운 것으로 판명되었다.