• 대한관절경학회지
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• 제12권2호
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• pp.118-124
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• 2008

Purpose: Recent development and advances in the arthroscopic surgical techniques for anterior cruciate ligament(ACL) reconstruction have led to the ideal location for more oblique anatomic point of the femur from 10 to 10:30 o'clock(in the right knee) and from 2 to 1:30 o'clock(in the left knee) in the frontal plane. This study was performed to compare the operative methods and the radiologic results of the femoral tunnels made through the tibial tunnel(trans-tibial approach) and the anteromedial portal. Materials and Methods: From January 2003 to May 2004, on hundred reconstructions of ACL were performed. Group I(the femoral tunnel made through the tibial tunnel) consisted of 50 cases and group I(the femoral tunnel made through the anteromedial portal) consisted of 50 cases. The operative methods and the radiographic results of the femoral tunnels were compared. Results: Femoral tunnel was made more easily at more oblique anatomic point in group II than in group I. In group II, better visual field was achieved at the angle of 100? flexion of the knee joint, the risks of the posterior cortical breakage and the tunnel-graft mismatching were reduced more, and the divergence of femoral interference screw from the radiograph decreased more than in group I(p<0.05). The angle between the femoral tunnel and the longitudinal axis of ACL increased in group II. Conclusion: Anteromedial portal technique was useful for femoral tunneling toward 10 to 10:30 o'clock(in the right knee) and 2 to 1:30 o'clock(in the left knee) in ACL reconstruction. Level of Evidence:Level III, case-control study.

• 한국전산유체공학회지
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• 제17권1호
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• pp.54-60
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• 2012

Transition prediction results are validated with experimental data obtained from a transonic wind tunnel for the KU109C airfoil. A Reynolds-Averaged Navier-Stokes code is simultaneously coupled with the transition transport model of Langtry and Menter and applied to the numerical prediction of aerodynamic performance of the KU109C airfoil. Drag coefficients from the experiment are better correlated to the numerical prediction results using a transition transport model rather than the fully turbulent simulation results. Maximum lift coefficient and drag divergence at the zero-lift condition with Mach number are investigated. Through the present validation procedure, the accuracy and usefulness of both the experiment and the numerical prediction are assessed.

• Wind and Structures
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• 제25권3호
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• pp.215-232
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• 2017

Wind tunnel tests and numerical aerodynamic analyses were conducted for an integrated catwalk structure under strong winds. From the wind tunnel tests, it is found that the aerodynamic coefficients were different from those of the typical type. The drag coefficient was larger than typical and was sensitive to number of vertical meshes installed rather than the solidity ratio. Comparing with typical catwalk, the integrated one showed larger deformation under strong wind, and the large torsional deformation are mainly caused by drag force. It did not show aerodynamic divergence even the torsional deformation reaching $20^{\circ}$. The reason could be that the stiffness is smaller and thus the catwalk is able to deform to the shape compactable with higher loading. Considering safety for construction, storm rope system is introduced to the catwalk to reduce the deformation to acceptable level.

• Wind and Structures
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• 제30권1호
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• pp.69-83
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• 2020

Modelling incompressible, neutrally stratified, barotropic, horizontally homogeneous and steady-state atmospheric boundary layer (ABL) is an important aspect in computational wind engineering (CWE) applications. The ABL flow can be viewed as a balance of the horizontal pressure gradient force, the Coriolis force and the turbulent stress divergence. While much research has focused on the increase of the wind velocity with height, the Ekman layer effects, entailing veering - the change of the wind velocity direction with height, are far less concerned in wind engineering. In this paper, a modified k-ε model is introduced for the ABL simulation considering wind veering. The self-sustainable method is discussed in detail including the precursor simulation, main simulation and near-ground physical quantities adjustment. Comparisons are presented among the simulation results, field measurement values and the wind profiles used in the conventional wind tunnel test. The studies show that the modified k-ε model simulation results are consistent with field measurement values. The self-sustainable method is effective to maintain the ABL physical quantities in an empty domain. The wind profiles used in the conventional wind tunnel test have deficiencies in the prediction of upper-level winds. The studies in this paper support future practical super high-rise buildings design in CWE.

• 대한관절경학회지
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• 제8권2호
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• pp.75-81
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• 2004

목적: 전방십자인대 재건술시 대퇴골 터널의 등척점이 10시에서 10시 반 또는 1시 반에서 2시로 개념이 변함에 따라 전내측 통로를 이용한 대퇴골 터널 굴착방법의 유용성이 대두되고 있다. 이에 본 교실에서는 경경골 접근법과전내측 통로 접근법의 술기 및 술 후 방사선학적 계측을 비교하고자 하였다. 대상 및 방법: 2003년 1월부터 2004년 5월까지 본 교실에서 시행한 전방십자인대 재건술 100례 중 경경골 접근법을 이용한 50례(Croup 1) 및 전내측 통로 접근법을 이용한 50fii(Croup 11)를 대상으로 하였으며 수술방법 및 술후 결과를 방사선 촬영으로 비교하였다. 결과: 술기상으로 경경골 접근법을 이용한 경우에 비해 전내측 통로 접근법을 이용한 접근법은 10시에서 10시 반 또는 1시 반에서 2시의 등척점에 굴착하기가 용이하였고 100도의 굴곡으로 굴착하기 때문에 대퇴과간 절흔의 시야확보가 상대적으로 좋았으며 굴착시 후방피질골의 침습 위험도를 감소시킬 수 있었고 골터널과 이식인대 길이의 불일치를 감소시킬 수 있었다. 방사선학적으로 후자의 경우 전자에 비해 이식 인대골-간섭나사 각도의 감소(P<0.05)를 나타내었으나 대퇴터널과 경골터널이 이루는 각은 증가되어 있었다. 결론: 전방십자인대 재건술시 대퇴터널은 그 등척점이 우측의 경우 10시에서 10시 반, 좌측의 경우 1시 반에서 2시로 변화함에 따라 경경골 접근법보다 전내측 통로를 이용한 대퇴터널의 굴착방법이 유용할것으로 사료되며 대퇴터널 이식인대의 마모에 대해서는 술후 장기적인 추시관찰 및 추가적인 연구가 필요할것으로 사료된다.

• 한국터널지하공간학회 논문집
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• 제19권1호
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• pp.41-56
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• 2017

최근 대도시에서는 교통량 증가 등으로 인해 대심도 터널 건설의 필요성이 날로 증대되고 있어서, 대심도 복층터널의 분기에 대한 연구가 필요한 실정이다. 때문에 본 연구에서는 FLAC 2D 프로그램을 이용하여 지반의 종류, 측압계수, 보강방법, 토피고를 매개변수로 선정하여 민감도 분석을 실시하였다. 궁극적으로 터널 분기부에서 최적의 분기부 형상 및 보강방법을 찾고자 하였다. 본 연구결과 일반적인 생각과 달리 박스형 확폭단면이 아치형보다 안정성이 높게 나타났다. 이는 아치형 굴착면적이 박스형보다 약 30% 정도 넓었기 때문인 것으로 판단된다. 또한 지반이 좋지 않은 경우는 록볼트 보강보다 강관그라우팅 보강 시의 안정성이 더 높았으며, 강관그라우팅의 보강두께와 범위는 확폭부의 안정성에 큰 영향을 끼치지 못하였다.

• Wind and Structures
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• 제25권4호
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• pp.343-360
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• 2017

The post-flutter state of streamlined steel box girder is studied in this paper. Firstly, the nonlinear aerodynamic self-excited forces of the bridge deck cross section were investigated by CFD dynamic mesh technique and then the nonlinear flutter derivatives were identified on this basis. Secondly, based on the 2-degree-of-freedom (DOF) coupling flutter theory, the torsional amplitude and the nonlinear flutter derivatives were introduced into the traditional direct flutter calculation method, and the original program was improved to the "post-flutter state analysis program" so that it can predict not only the critical flutter velocity but also the movement of the girder in the post-flutter state. Finally, wind tunnel tests were set to verify the method proposed in this paper. The results show that the effect of vertical amplitude on the nonlinear flutter derivatives is negligible, but the torsional amplitude is not; with the increase of wind speed, the post-flutter state of streamlined steel box girder includes four stages, namely, "little amplitude zone", "step amplitude zone", "linearly growing amplitude zone" and "divergence zone"; damping ratio has limited effect on the critical flutter velocity and the steady state response in the post-flutter state; after flutter occurs, the vibration form is a single frequency vibration coupled with torsional and vertical DOF.

• 전기학회논문지
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• 제61권1호
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• pp.179-185
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• 2012

Since the eco-era is getting closer, the importance of noise reducing in the passenger cars of high-speed train is very important. The active noise control is best choice to reduce low frequency noise because the passive one is too heavy for high speed trains where weight is so critical. Also ANC is able to reduce the ambient noise when the environmental-factor changes. To reduce a three-dimensional closed-space sound field like a car of a high-speed rail is hard to do using single channel ANC control system. We used multi-channel FXLMS algorithm which calculation speed is fast and the secondary path estimation is possible in order to take into account the physical delay in electro acoustic hardware control loudspeaker and power amplifier. Firstly, we have measured interior noise of KTX and estimated noise path in KTX test-bed. However there was some problem related to algorithm divergence and increasing the filter order. We have made a simulation of interior environment of KTX car by using three frequency bands of 120Hz, 280Hz, 360Hz as the most important for KTX ANC system. During this research the interior noise reduction of KTX car was made by using the multi-channel FXLMS algorithm. Reduction performance was evaluated and compared each other for open space section and tunnel section. in-situ experiment for the KTX noise reduction by proposed ANC was performed based on data obtained in simulation and they were compared for open space section and tunnel section as well.

• 한국항공우주학회지
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• 제33권4호
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• pp.47-56
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• 2005

무인기의 INS/GPS/기압고도계 결합항법 시스템에서 수직채널감쇠루프를 사용하여 고도 오차를 보정할 때 비행 고도의 오차를 감소시키기 위해서 기압고도계의 정밀도를 향상시켜야한다. 피토정압관을 사용하여 기압 고도를 측정할 때 비행 속도와 자세 등의 변화에 따라 피토정압관 주위의 압력이 변하여 정압 오차에 의한 기압 고도의 오차를 유발한다. 정압 오차를 보정하기 위하여 풍동 시험과 CFD, 비행 시험 등의 자료를 이용하여 피토정압관 측정 압력의 변화를 분석하고 받음각과 비행 속도에 따른 압력 오차의 모델을 수립하였다. 비행 속도 변화에 의한 오차를 보정하기 위하여 피토정압관의 차압과 차압/정압 비를 사용한 두 가지 오차 모델에 대하여 압력 섭동에 대한 민감도 해석을 하였고 비행 시험에 적용하여 차압/정압 비를 사용한 모델이 고고도 비행 특성이 우수하다는 결론을 얻었다.

• 한국음향학회지
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• 제40권4호
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• pp.320-329
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• 2021

본 논문에서는 선박 수중방사소음 저감을 위한 에어마스커의 기포크기 추정 모델을 제시하였다. 제시된 모델은 Rayleigh의 제트 불안정 모델과 연속 조건을 이용하여 유도된 기존 모델에 공기의 제트유속을 도입함으로써 저속유동 조건에서 발산하는 단점을 보완 하였다. 공기의 제트유속은 유동이 없는 경우 기포의 크기를 이용하여 추정하였다. 유동이 없는 매질에서 기포의 크기는 분사된 공기의 레이놀즈수를 기반으로 층류구간, 천이구간, 그리고 난류구간으로 나누어 경험적 방법으로 추정 하였다. 제시된 기포크기 추정 모델은 Computational Fluid Dynamics(CFD) 해석결과 그리고 기존 문헌의 실험결과와 비교하여 잘 일치함을 확인하였다. 끝으로, 음향 역산법을 활용하여 대형터널에서 수행된 에어마스커 공기분사 실험의 계측된 삽입손실로부터 기포의 분포를 추정하였다. 역산된 기포분포와 기포크기 추정 모델의 추정 결과를 비교하였다.