• 해양환경안전학회지
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• 제14권1호
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• pp.89-93
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• 2008

보강판은 선박이나 해양구조물에서 폭넓게 사용되고 있는 기본적인 강도 부재이다. 이러한 보강판은 선박의 갑판부, 선측부, 선저부에 흔히 사용되고 있다. 보강판은 보강재가 어느 한 방향으로 또는 양방향으로 구성되어 있으며 후자에 대해서 보통 그릴리지라고 한다. 보강판의 좌굴 및 소성붕괴는 선각거더의 파손 원인이 되므로 좌굴 및 최종강도가 정확하게 규명할 필요가 있다. 본 연구에서는 범용유한요소해석코드인 ANSYS를 이용하여 좌굴 및 좌굴 후 거동에 대한 평가를 수행하고 보강재 치수변화, 수압의 영향을 고려하여 압축최종강도에 대해 해석 수행하였다.

• 대한조선학회논문집
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• 제57권4호
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• pp.221-229
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• 2020

Naval ships could be seriously damaged by enemy attacks in battle. Moreover, this damage could be spread and deteriorated into a secondary accident. Secondary accidents that have adverse effects on naval ship's survivability, such as fire, flood, smoke extension, and patient occurrence, are defined as casualties. These casualties sharply degrade the survivability of naval ships. Furthermore, naval ships could be burned-out and sunk by casualties in isolated sea. Therefore, damage control and rapid suppression of the casualties in the naval ships is essential. This study was conducted in the establishment of suppression paths according to the characteristics of each casualty so that the developed system can support the rapid suppression in an emergency and even the training situation on a regular state. To establish the suppression paths, the two-dimensional numerical map is designed by converting the three-dimensional features of the naval ships, and the well known algorithms are compared to present the appropriate one for path finding problem on the naval ships. Finally, we devised a specific routing algorithm that fits the characteristics of each casualty in accordance with the Korean Navy's doctrines and handbooks of casualty suppression.

• 보존과학회지
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• 제6권2호
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• pp.126-140
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• 1997

과거에는 유적에서 수침목재유물이 발굴되면 적당한 보존처리 방법을 찾지못해 그대로 방치하여 유물을 심하게 손상시키는 경우도 있었다. 1975년 경주 안압지에서 발굴된 목선이 PEG함침법으로 보존처리된 이 후, 대부분의 수침목재유물은 보다 다양하고 과학적인 방법에 의하여 보존처리 되고 있다. 우리나라에서 주로 이용되고 있는 수침목재의 보존처리법은 PEG함침법과 알코올-에테르-수지법, 진공 동결건조법 등이며 근래 유럽과 일본에서 실용화된 슈크로오스와 당-알콜류를 이용한 함침강화법, 고급 알코을 등에 대한 적용방법 연구가 진행되고 있다. 수침목재 보존처리에 있어서 가장 중요한 과제는 우리나라 풍토와 환경조건에 적합하고 물성이 우수한 함침재료와 그 적용방법을 개발하는 것이다. 또 효율적인 보존처리가 이루어질 수 있도록 하기 위해서는 처리대상 유물의 재질적 특성, 함침재료의 물성, 함침과 건조 조건 간의 상호 유기적인 관계를 정확히 파악하는 것이 중요하며 이를 위해 다각적 측면에서의 실험연구가 필요하다.

• 대한조선학회논문집
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• 제31권1호
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• pp.14-21
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• 1994

국제해사기구(IMO)에서는 해상에서 빈번히 발생되는 선박의 사고방지를 위한 노력의 일환으로 그동안 특별한 규정이 없었던 건화물선(Dry Cargo ship)의 안정성에 관한 설계 기준을 수립하고 1992년 2월 1일부터 건화물선의 손상복원력 계산은 확률이론을 적용하여 수행하도록 하는 새로운 규정을 삽입하였다. 새로운 규정에 의하여 길이 l00m 이상의 Ro-Ro 선을 포함한 모든 건화물선에 대한 손상복원력 평가는 반드시 수행되어야 한다. 확률이론을 이용한 새로운 방법은 기존의 결정론적 방법과는 달리 계산의 복잡성, 반복성 등으로 인하여 전산 프로그램의 이용없이는 불가능하므로 프로그램 개발을 반드시 필요로 한다. 본 연구에서는 외국에서 도입되는 시스템에 대응하는 국내 자체의 전산코드 확보를 염두에 두어 새로운 규정을 해석하고 그에 따른 프로그램을 개발하였다. 특히 격자모델을 이용한 손상조합의 자동생성기법을 개발하므로써 간편한 입력체계를 실현하여 효율성과 정확성의 향상을 이루었다. 개발된 프로그램의 검증을 위하여 시험선박에 대한 예제를 수행하고 외국의 결과와 비교 분석하였다.

• 대한조선학회논문집
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• 제53권2호
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• pp.115-126
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• 2016

In the process of ship building, it is known that the maintenance of working period and saving cost are one of the important part during the logistics of blocks transportation. Precise operational planning inside the shipyard plays a big role for a smooth transportation of blocks. But many problems arise in the process of block transportation such as the inevitable road damage during the transportation of the blocks, unpredictable stockyard utilization of the road associated with a particular lot number, addition of unplanned blocks. Therefore, operational plan needs to be re-established frequently in real time for an efficient block management. In order to find the shortest path between lot numbers, there are several representative methods such as Floyd algorithm that has the characteristics of many-to-many mapping, Dijkstra algorithm that has the characteristic of one-to-many mapping, and the A* algorithm which has the one-to-one mapping, but many authors have published without the mutual comparisons of these algorithms. In this study, some appropriate comparison have been reviewed about the advantages and disadvantages of these algorithms in terms of precision and cost analysis of calculating the paths and planning system to operate the transporters. The flexible operating plan is proposed to handle a situation such as damaged path, changing process during block transportation. In addition, an operational algorithm of a vacant transporter is proposed to cover the shortest path in a minimum time considering the situation of transporter rotation for practical use.

• 한국정보통신학회논문지
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• 제22권7호
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• pp.1021-1029
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• 2018

해상 부이는 항로 및 위험물 표지, 기상 및 해양 환경 모니터링, 군사 전략 요소 등 다양한 목적으로 운용되는 설비이다. 이러한 해상 부이가 선박 충돌 등으로 인해 손상되면 해양이라는 특수성으로 인해 복구 및 교체 작업에 많은 시간과 비용이 소요되며, 표류 시 2차 사고의 위험성이 존재한다. 본 논문에서는 이러한 해상 부이를 보호하기 위하여 트레일 카메라 및 AIS를 활용한 능동감시 및 접근경보 시스템의 개발에 관한 내용을 다룬다. 이러한 시스템의 개발을 위하여 기존 국내외 연구 및 유사 시스템 개발 사례를 분석한 후, 개선 요구사항을 도출하고, 도출된 내용을 바탕으로 시스템을 설계한다. 설계 시 주안점을 둔 내용으로는 AIS와 트레일 카메라 연계형 능동 감시, 선박 접근에 대한 단계별 경보, 육상과 부이의 거리에 따른 선택적 통신매체 적용, 영상 처리를 통한 선박 식별 및 경보 제공, 열화상 카메라의 적용 등 크게 다섯 가지가 있다. 또한, 설계된 내용을 바탕으로 시스템을 개발하고, 실험실 혹은 필드 수준의 테스트를 통해 개발한 시스템의 유용성을 검증한다.

• 해양환경안전학회지
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• 제28권4호
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• pp.632-638
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• 2022

우리나라는 연안해역을 집약적으로 활용하기 때문에 폐기물로 인한 해양사고 발생률도 높은 편이다. 항해하는 선박의 추진기에 해양부유물, 폐로프, 폐어망 등이 감기는 사고를 부유물감김사고로 정의하고 있다. 이러한 사고를 예방하기 위해 본 연구에서는 국내에 상용화되어 세이버 타입(Shaver type)의 로프절단장치를 유한요소법을 이용하여 구조안전성 검토와 수조시험을 통해 절단 과정 및 성능평가를 진행하였다. 그 결과 로프절단장치를 구성하는 모든 파트는 0.5s 도달하기 전 파손되었으며, 인장강도 대비 발생한 최대응력을 기준으로 각 파트의 안전계수는 최소 2이상으로 나타났다. 수조시험에서는 세이버타입의 절단장치의 절단 과정을 살펴보았고, 실제 해상에서 부유중인 폐로프가 다양한 각도로 진입하는 것을 고려하여 케이스 별로 설치 각도를 설정하였다. 그 결과 모든 케이스에서 절단이 되었으며, 절단 날이 어떠한 각도에 장착되어도 로프를 절단하는데 문제가 없을 것으로 판단된다.

• International Journal of Ocean System Engineering
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• 제2권3호
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• pp.185-194
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• 2012

A Macroscopic combination of two or more distinct materials is commonly referred to as a "Composite Material", having been designed mechanically and chemically superior in function and characteristic than its individual constituent materials. Composite materials are used not only for aerospace and military, but also heavily used in boat/ship building and general composite industries which we are seeing increasingly more. Regardless of the various applications for composite materials, the industry is still limited and requires better fabrication technology and methodology in order to expand and grow. An example of this is that the majority of fabrication facilities nearby still use an antiquated wet lay-up process where fabrication still requires manual hand labor in a 3D environment impeding productivity of composite product design advancement. As an expert in the advanced composites field, I have developed fabrication skills with the use of machinery based on my past composite experience. In autumn 2011, the Korea government confirmed to fund my project. It is the development of a composite sanding machine. I began development of this semi-robotic prototype beginning in 2009. It has possibilities of replacing or augmenting the exhaustive and difficult jobs performed by human hands, such as sanding, grinding, blasting, and polishing in most often, very awkward conditions, and is also will boost productivity, improve surface quality, cut abrasive costs, eliminate vibration injuries, and protect workers from exposure to dust and airborne contamination. Ease of control and operation of the equipment in or outside of the sanding room is a key benefit to end-users. It will prove to be much more economical than normal robotics and minimize errors that commonly occur in factories. The key components and their technologies are a 360 degree rotational shoulder and a wrist that is controlled under PLC controller and joystick manual mode. Development on both of the key modules is complete and are now operational. The Korean government fund boosted my development and I expect to complete full scale development no later than 3rd quarter 2012. Even with the advantages of composite materials, there is still the need to repair or to maintain composite products with a higher level of technology. I have learned many composite repair skills on composite airframe since many composite fabrication skills including repair, requires training for non aerospace applications. The wind energy market is now requiring much larger blades in order to generate more electrical energy for wind farms. One single blade is commonly 50 meters or longer now. When a wind blade becomes damaged from external forces, on-site repair is required on the columns even under strong wind and freezing temperature conditions. In order to correctly obtain polymerization, the repair must be performed on the damaged area within a very limited time. The use of pre-impregnated glass fabric and heating silicone pad and a hot bonder acting precise heating control are surely required.

• 통상정보연구
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• 제15권2호
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• pp.285-313
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• 2013

우리나라의 정기용선 관련법은 2007년에 상법의 기존 규정에 대해 근본적으로 바꾸지 않고 유지하는 방향으로 개정함으로써 본 계약에서 중요한 제3자에 관한 권리 의무의 문제는 제외하였다. 따라서 현재, 정기용선과 관련하여 제3자에 대한 책임 문제를 해결하는데 상법을 통한 해결 방법의 도출보다는 법적 실무적인 사례들의 검토를 통해 논의하는 것이 적절하다 판단되고 있다. 정기용선계약은 당사자인 선주와 용선자 간에 이뤄지는 사적계약이며 계약의 특수성에 의해 제3자의 운송물에 손해가 발생하였을 때에 책임 주체를 명확히 하는 것이 어렵다. 이에, 선의의 제3자에 대한 운송물의 재산적 권리 보호를 위해 정기용선계약 하에서 선주와 용선자 중 누가 운송인인지를 구분 확정하는 것에 대한 법적 실무적인 기준의 정립이 필요하다. 현재, 정기용선 계약에서 당사자 간의 유책자 판단에 대해 법적 성질을 이용한 확정 방법은 그 명확성에 대해 논쟁 중인 실정이다. 이에 본 연구에서는 정기용선계약의 특성에 입각하여 제3자의 화물 손해에 대한 책임 주체의 자격확정을 어떻게 할 것인가에 목적을 두고, 이에 따라 제3자 손해의 책임 주체를 찾아내기 위해 정기용선계약에서 논란이 되어 온 법적 성질을 검토 고찰하고 운송인의 자격을 확정할 수 있는 이외의 방법이 있는지, 또 운송 계약 하에서 책임 주체로서 운송인 확정을 위한 방법이 무엇이 있는지 검토 한다. 본 연구는 제3자 손해에 대한 구제 방안으로 당사자 간의 운송인 확정의 방법, 용선계약 내에 Inter-Club Agreement의 포함을 통한 제3자의 손해에 대한 책임 분담의 방법, 제3자의 구제 방안에 대한 규정의 상법에의 도입 또는 개정을 통한 방법을 검토하며 이러한 방법들이 정기용선계약 하에서 발생한 제3자의 손해 처리에 용이한 도움이 될 것이라 제시해 본다.