• 한국항행학회논문지
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• 제17권3호
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• pp.279-284
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• 2013

운항의 여러 단계 중 착륙단계에서 조종사들이 많은 부담을 느낀다. 이는 조종사들이 항공기 속도를 줄이고 접지하여 완전히 정지하는 동안 착륙안전에 영향을 미치는 여러 요소가 있기 때문이다. 만일 착륙하는데 활주로길이가 충분하다면 부담이 적을 수도 있다. 그러나 항상 그런 경우만 있는 것은 아니다. 따라서 착륙성능이 제한범위 내에 있는지 아닌지를 확인할 필요가 있다. 필요착륙거리는 시험비행 조종사에 의해 실증되어진 실제착륙거리에다가 항공사의 평균적인 조종사들을 위한 여유분을 포함한 것이다. FAR의 AFM(항공기 비행규정) 인가는 건조 및 습윤 활주로에서 수동착륙을 기반으로 한다. 기타 다른 활주로 조건에서는 인가가 필요하지 않다. JAR에서는 빙설/윤활활주로에서도 정해진 여유분을 포함시키도록 규정하고 있다. 자동착륙은 인가사항이 아니므로 실제착륙거리만 제공된다. 본 논문에서는 각 활주로 조건에서 포함된 거리 여유분을 분석하고자 한다. 또한 특정한 활주로 조건에서 여유분이 규정되어 있지 않은 경우 대안을 제시하고자 한다.

• Corrosion Science and Technology
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• 제18권4호
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• pp.129-137
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• 2019

CFRP (Carbon Fiber Reinforced Plastics) is composed of carbon fiber and plastic resin, and is approximately 20 - 50% lighter than metallic materials. CFRP has a low density, higher specific stiffness, specific strength, and high corrosion resistance. Because of these excellent properties, which meet various regulation conditions needed in the industrial fields, CFRP has been widely used in many industries including aviation and ship building. However, CFRP reveals water absorption in water immersion or high humidity environments, and water absorption occurs in an epoxy not carbon fiber, and can be facilitated by higher temperature. Since these properties can induce volume expansion inside CFRP and change the internal stress state and degrade the chemical bond between the fiber and the matrix, the mechanical properties including bond strength may be lowered. This study focused on the effects of NaCl concentration (0.01 - 1% NaCl) and solution temperature ($30-75^{\circ}C$) on the galvanic corrosion between CFRP and A516Gr.55 carbon steel. When NaCl concentration increases 10 times, corrosion rate of a specimen was not affected, but that of galvanic coupled carbon steel increased by 46.9% average. However, when solution temperature increases $10^{\circ}C$, average corrosion rate increased approximately 22%, regardless of single or galvanic coupled specimen.

• International Journal of Computer Science & Network Security
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• 제21권9호
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• pp.118-124
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• 2021

The article examines the formation of a competitive paradigm of economic security of industrial enterprises in the formation of a circular economy. The basic laws of industrial enterprises are formed, which determined the characteristics of competitive positions and threats. The basic competitive concepts and their application at maintenance of economic safety of the industrial enterprises in the conditions of formation of circular economy are described. Thus, the technological approach to the formation of a competitive paradigm is based on production technologies, opportunities for technological modernization and development of infrastructure and intellectual competencies. The institutional concept reveals the regulatory mechanisms for ensuring competitiveness through the protectionism of national industrial enterprises, standardization and regulation of market imbalances. The innovation-investment approach within the competitive paradigm is also manifested in the creation of competitive advantages due to the presence of active innovative developments and their commercialization, knowledge and competencies of staff, capitalization of intelligence and communications, constant updating of infrastructure and technologies. Collectively, innovation and investment effects on the level of economic security allow industrial enterprises to ensure resilience to increasing competition, the emergence of new market challenges in the formation of a circular economy. A strategic approach to the application of a competitive paradigm to ensure the economic security of industrial enterprises allows you to justify the prospects for development and design behavioral models to predict and assess potential threats. The concept of system management is based on the complexity of threat analysis, the integrity of the economic security system, system-forming functions and patterns of implementation of industrial development tasks in the formation of a circular economy. The application of the described concepts is formalized by the authors through the definition of the basic patterns, directions and characteristics of their impact on the elements of the security system of industrial enterprises in the formation of a circular economy.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제24권2호
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• pp.105-137
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• 2009

1944년 체결된 국제민간항공협약에서는 국제항공운송의 안전과 질서를 위하여 항공규칙의 통일화를 위해 국제표준 및 권고관행을 부속서의 형태로 채택하였고, 각 체약국은 이를 기준으로 하여 자국의 법률을 제정 및 개정하도록 하고 있다. 하지만 체약국의 사정상 국제표준과 권고관행을 이행할 수 없을 경우 혹은 차이점이 있을 경우 이를 국제민간항공기구에 통보하여 타 체약국에서 이를 파악할 수 있도록 부속서의 부록으로 게재하고 있다. 한반도 주변국가의 경우 모두 국제민간항공협약의 체약국이며 국제민간 항공협약과 동 부속서의 국제표준 및 권고관행을 자국의 법률로 제.개정하여 항공법의 통일화를 이루고 있다. 하지만 한반도 주변 국가는 자국의 문화와 국내 사정의 이유로 각 항공법의 차이점도 존재하고 있어 최근 한반도 주변의 빈번한 항공운항의 안전을 위해 이를 분석하여 각 국가의 항공법의 특성에 대한 연구가 필요하다. 본 연구에서 한반도 주변국가라 함은 한국 중국 일본 북한을 말하며, 한반도 주변의 항공운송정책에 맞추어 한반도를 중심으로 하는 한국 중국 일본 북한의 항공법에 대하여 살펴보았다. 특히 각 국가의 항공법에 대한 연혁과 구성 체계를 비교 분석하여 한반도 주변국가가 서로의 자국 항공법의 제정에 어떠한 영향을 주었는지 연구하고, 국제민간항공협약 및 동 협약의 부속서에서 정한 국제표준 및 권고관행과 국제민간항공기구에 통보한 자국 항공법규상의 차이점을 주요 내용으로 하여 한반도 주변 국가의 항공법과 비교 하여 각 국가 간 국제표준 및 권고관행의 이행 여부와 차이점 통보가 각 국의 항공법 개정에 어떠한 영향을 끼쳤는지에 대하여 알아보는 것이 본 연구의 목적이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제35권2호
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• pp.3-40
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• 2020

국제항공운송에서 운송인의 책임을 규율하는 1929년 바르샤바 협약과 1999년 몬트리올 협약의 "사고"는 운송인의 배상 책임을 결정하는 중요한 판단 기준임에도 불구하고, 조문상 명시된 바가 없어 법원의 판단과 해석에 상당 부분을 위임하고 있다. 바르샤바 체제에서 몬트리올 협약의 체결에 이르기까지 협약의 목적이나 사정 등에 많은 변화가 있었으나, 협약상 "사고"의 개념은 논의되지 않았으며, 심지어 몬트리올 협약이 채택된 이후에도 동일한 의미로 해석된다는 점에는 논쟁의 여지가 없었다. 이와 연관하여 미국 연방 대법원의 "Air France v. Saks" 판결은 "사고"의 개념을 명확히 하였으며 현재도 중요한 선례로써 인용되고 있다. 최근 유럽 사법재판소는 GN v. ZU 판결에서 몬트리올 협약상 "사고"의 새로운 개념을 제시하였다. "사고"는 "일반적 의미를 적용해야 하며, 이는 항공기 내에서 발생하는 모든 상황을 포괄하는 의미로 해석"되어야 한다고 보았다. 또한, 이전 선례에서 논쟁이 있었던 "항공과 연관된 위험"의 여부는 포함되지 않는다고 보았다. 이러한 해석은 몬트리올 협약과 유럽연합 규칙(Regulation EC: No.889/2002)의 기본 이념인 "소비자 이익 보호"에 초점을 맞추어 "사고"의 개념을 확대한 것으로 합리적인 예측이 가능하다. 유럽 사법재판소의 "사고"에 대한 자체적인 해석은 "운송인 보호"에 중점을 두었던 바르샤바 협약과 "Saks" 판결에서의 사고의 정의에서 탈피하여 "여객 보호" 중심의 몬트리올 협약에 기준을 맞추고 있으며, 법원의 판단영역과 운송인의 위험관리 책임을 확대하는 결과를 보여준다. 이러한 유럽 사법 재판소의 "사고"에 대한 해석은 "여객 보호"의 측면에서 몬트리올 협약의 취지에 부합한다고 볼 수 있다. 그러나 "사고"의 확대해석으로 고려하여야 할 문제점이 상존한다. 첫째, 협약의 기본 취지인 항공운송인과 여객의 '공평한 이익 분배'와 관련하여 '여객 보호'에 치우쳤다는 점에서 '균형성'에 논란이 제기될 수 있다. 둘째, 유럽연합 내 국가를 취항하는 자국의 항공사가 많다는 점에서 막대한 손실이 예상된다. 셋째, 유럽과 미국의 "사고"를 해석함에 있어 간극이 발생하며, 이는 협약의 기본이념인 "규칙의 통일성"에 문제가 제기된다. 넷째, 유럽 사법재판소의 "사고"의 해석은 '항공기 운용과의 연관성' 및 '항공기 내의 상황'만을 언급하고 있다는 점에서 적용 범위에 의문이 제기된다. 대상 사안에서 유럽 사법재판소는 몬트리올 협약상 "사고"의 새로운 판단 기준을 최초로 제시하였는바, "사고"의 해석에 대한 논점을 제시하므로 추후 판례 변화를 주목할 필요성이 있다. 또한, 항공운송인의 위험관리에 대한 무한책임을 인식하고 체계적인 체제 개편을 실시함으로써 여객의 안전을 위해 적극적인 자구책을 모색해야 함을 시사한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제32권1호
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• pp.3-51
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• 2017

역사적인 관점에서 지난 1924년 바르샤바 협약이 도출되어 전 세계 항공운송산업에서의 통일적인 사법적 책임을 규율하는 동안 지나치게 항공운송인 보호에 치중하면서 항공 소비자의 보호는 다소 미흡하였던 것이 사실이다. 그리고 태풍이나 폭설 등 천재지변의 사유로 항공기가 정상적으로 운항되지 못한 경우에 원칙적으로 항공운송인은 어떠한 의무나 책임도 부담하지 않는 것이 현행 국제협약이나 우리 상법의 내용이다. 하지만 최근 미국이나 유럽 등 선진국을 중심으로 이와 같이 항공사에 아무런 귀책사유가 존재하지 않는 경우에도 법규범이 적극적으로 일정한 승객 보호 의무를 항공사에게 부여하는 움직임이 나타나고 있다. 나아가 그러한 선진국의 입법은 항공기의 비정상운항이 불가항력에 기인하지 않은 경우에는 항공사에게 손해배상과 별개로 손실보상의 의무를 부과하고 있다. 이러한 역사적, 국제적인 상황 인식 하에서 우리나라도 다른 외국의 입법례를 참고하여 항공소비자 보호에 관한 제도를 정비하고 있다. 하지만 외국의 경우와 비교할 때 우리 규범은 몇 가지 아쉬운 점이 있다. 먼저 규정내용에서 항공사의 보호 혹은 배려의무를 손해배상책임과 혼용하고 있는데, 이는 항공사의 승객 보호 의무에 관한 이해의 부족에서 비롯된 것으로 보인다. 국제협약이나 상법에서 규율하는 손해배상책임은 항공운송 과정에서 발생한 개별적인 승객의 손해에 관하여 항공사의 귀책사유를 판단하여 결정된다. 하지만 보호의무와 그에 따른 보상책임은 항공사의 귀책사유와 상관없이 비정상운항으로 불편을 겪는 모든 승객에게 배려차원에서 인정되는 것이다. 또한 항공권 초과판매에 따른 비자발적 탑승거부에 관한 우리의 보상체계는 외국의 경우와 비교할 때 지나치게 낮은 수준이며, 그 보상의 범위를 대체편이 제공된 시각을 기준으로 달리 설정하는 것은 명확성의 원칙에 반할 여지가 있다. 수하물에 관해서는 유상으로 위탁한 수하물의 연착에 대한 손해발생의 여부를 묻지 아니하고 연착이라는 사실 그 자체에 따라 요금을 환불해 줄 필요가 있을 것으로 본다. 이는 수하물 연착에 따라 항공사가 필요한 모든 조치를 취하였는지 여부에 따라 책임유무가 달라지는 현행 상법이나 국제협약상의 손해배상제도와는 구별되는 배려의무의 내용이라 할 수 있다. 우리 규범상 항공사의 승객에 대한 보호의무의 면제요건인 불가항력의 내용도 재고되어야 한다. 안전운항을 위한 정비, 항공기 접속관계, 공항사정 등은 불가항력에 포함되는 것으로 보기에 부적절하거나 그 범위가 너무 포괄적이기 때문이다. 그리고 EC Regulation에 따르면 항공사의 비정상운항의 원인이 불가항력인 경우 항공사의 보상의무는 면제되지만 배려의무는 여전히 인정된다. 향후 우리나라도 적극적인 승객 배려의무의 일환으로 유럽과 같이 불가항력에 따른 비정상운항에 대해서도 항공사가 무상으로 음식물이나 숙식을 제공하는 규정의 도입을 검토해 볼 필요가 있을 것으로 본다. 나아가 항공소비자 보호의 주체가 항공사라고 하더라도 그러한 보호 의무의 이행여부를 감독하는 것은 정부기관의 몫이라고 할 수 있다. 따라서 보호의무를 충실히 이행한 항공사에게 장려책을 시행하고, 반대의 경우 벌금부과 등의 견책을 가하는 등의 적극적인 조치를 우리 정부가 취할 필요도 있다고 본다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제2권
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• pp.31-67
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• 1990

One of the first issues which arose in the evolution of air law was the determination of the vertical limits of airspace over private property. In 1959 the UN in its Ad Hoc Committee on the Peaceful Uses of Outer Space, started to give attention to the question of the meaning of the term "outer space". Discussions in the United Nations regarding the delimitation issue were often divided between those in favour of a functional approach ("functionalists"), and those seeking the delineation of a boundary ("spatialists"). The functionalists, backed initially by both major space powers, which viewed any boundary as possibly restricting their access to space(Whether for peaceful or military purposes), won the first rounds, starting with the 1959 Report of the Ad Hoc Committee on the Peaceful Uses of Outer Space which did not consider that the topic called for priority consideration. In 1966, however, the spatialists, were able to place the issue on the agenda of the Outer Sapce Committee pursuant to Resolution 2222 (xxx1). However, the spatialists were not able to present a common position since there existed a variety of propositions for delineation of a boundary. Over the years, the funtionalists have seemed to be losing ground. As the element of location is a decisive factor for the choice of the legal regime to be applied, a purely functional approach to the regulation of activities in the space above the Earth does not offer a solution. It is therefore to be welcomed that there is clear evidence of a growing recognition of the defect inherent to such an approach and that a spatial approach to the problem is gaining support both by a growing number of States as well as by publicists. The search for a solution of the problem of demarcating the two different legal regimes governing the space above the Earth has undoubtedly been facilitated, and a number of countries, among them Argentina, Belgium, France, Italy and Mexico have already advocated the acceptance of the lower boundary of outer space at a height of 100km. The adoption of the principle of sovereignty at that height does not mean that States would not be allowed to take protective measures against space activities above that height which constitute a threat to their security. A parallel can be drawn with the defence of the State's security on the high seas. Measures taken by States in their own protection on the high seas outside the territorial waters-provided that they are proportionate to the danger-are not considered to infringe the principle of international law. The most important issue in this context relates to the problem of a right of passage for space craft through foreign air space in order to reach outer space. In the reports to former ILA Conferences an explanation was given of the reasons why no customary rule of freedom of passage for aircraft through foreign territorial air space could as yet be said to exist. It was suggested, however, that though the essential elements for the creation of a rule of customary international law allowing such passage were still lacking, developments apperaed to point to a steady growth of a feeling of necessity for such a rule. A definite treaty solution of the demarcation problem would require further study which should be carried out by the UN Outer Space Committee in close co-operation with other interested international organizations, including ICAO. If a limit between air space and outer space were established, air space would automatically come under the regime of the Chicago Convention alone. The use of the word "recognize" in Art. I of chicago convention is an acknowledgement of sovereignty over airspace existing as a general principle of law, the binding force of which exists independently of the Convention. Further it is important to note that the Aricle recognizes this sovereignty, as existing for every state, holding it immaterial whether the state is or is not a contracting state. The functional criteria having been created by reference to either the nature of activity or the nature of the space object, the next hurdle would be to provide methods of verification. With regard to the question of international verification the establishment of an International Satelite Monitoring Agency is required. The path towards the successful delimitation of outer space from territorial space is doubtless narrow and stony but the establishment of a precise legal framework, consonant with the basic principles of international law, for the future activities of states in outer space will, it is still believed, remove a source of potentially dangerous conflicts between states, and furthermore afford some safeguard of the rights and interests of non-space powers which otherwise are likely to be eroded by incipient customs based on at present almost complete freedom of action of the space powers.

• 대한교통학회지
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• 제23권6호
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• pp.41-53
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• 2005

비행장 주위의 자연장애물이나 인공구조물들은 비행장운영의 효율성에 중대한 영향을 주며, 기상조건에 따라 항공기의 이착륙을 제한한다. 이런 이유로 인하여 비행장 주위의 장애물은 활주로나 관련되는 시설보다도 공항의 효율성과 비행안전에 더 큰 영향을 준다. 따라서 ICAO를 비롯한 대다수의 국가에서는 비행장 주위의 장애물을 제한하는 장애물제한표면을 설정하여 장애물을 제한할 뿐만 아니라 장애물제한구역 밖의 장애물도 제한하고 있다. 이런 장애물 제한표면을 침투하는 장애물은 영구적인 장애물에 의하여 차폐되어지거나, 항공학적 연구를 통하여 항공기운항에 영향이 없다는 것이 판명되지 않는 한 제거되어 진다. 그러나 우리나라에서는 장애물제한구역에 외측수평표면이 없어 다른 나라에 비하여 협소할 뿐만 아니라, 장애물제한구역 밖의 장애물에 대한 제한도 법적근거가 없이 시행되고 있어 비행안전과 재산권보호라는 상반된 문제가 대립하고 있다. 본 연구에서는 문헌연구와 서울공항의 사례분석을 통하여 비행장장애물제한구역 밖의 장애물이 비행안전과 공항운영의 효율성에 미치는 영향에 대하여 분석하였다. 분석 결과는 장애물의 위치에 따라 장애물제한구역 밖의 장애물이 비행안전과 비행장의 운영에 심각한 영향을 미칠 수가 있음을 나타내었다. 따라서 장애물제한구역 밖에 있는 150m를 초과하는 물체는 항공학적 연구를 통하여 항공기운항에 악영향을 끼치지 않는다는 것이 증명되기 전에는 장애물로 간주되어야 한다. 이런 문제를 해결하기 위한 네 가지 대안이 제시되었으며, 규제대상을 가능한 축소하기 위해서는 ICAO의 권고사항을 적용하는 것이 타당할 것으로 판단된다.

• 대한기계학회논문집A
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• 제34권1호
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• pp.117-124
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• 2010

현재까지 소형항공기의 조류충돌 문제는 상대적으로 낮은 비행속력과 개인용 목적의 운용 탓에 항공기 개발 및 운용 시의 중요 문제로 다루어지지 않았다. 따라서 일반적으로 FAR 23의 커뮤터급이나 FAR 25급 중, 대형 항공기와 달리 조류충돌에 대한 안전성 입증 규정이 적용되지 않았던 게 사실이다. 그러나 지점 간 운송수단인 에어택시(Air-taxi)로의 활용과 충격에 상대적으로 취약한 복합재료의 구조재료로의 적용이 확대된 VLJ(Very Light Jet)의 급격한 수요 증가에 대한 예측은 FAR 23 일반 및 실용기급 항공기의 조류충돌에 대한 안전성 향상에 대한 필요성을 증대시키는 원인으로 작용할 것이다. 본 연구는 복합재로 제작된 주익의 조류충돌 안전성 및 구조효율성을 평가하기 위해 복합재와 금속재가 적용된 소형항공기의 주익 앞전의 조류 충돌시의 안전성에 대한 외연적 유한요소 해석 결과를 비교하는 과정을 담고 있다.

• 한국항행학회논문지
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• 제4권2호
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• pp.114-131
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• 2000

항공사는 항공기단을 편성하거나 특정노선에 투입할 항공기종을 결정할 때 항공기 좌석수가 어느 정도인 항공기로 선택할 것인지 심각하게 고려하지 않을 수 없다. 또한 공항의 혼잡 완화 정책과 같은 외부요인도 항공기 크기 선정에 작용하기도 한다. 이때 두 가지 요인을 고려하여 항공기의 크기를 결정하게 되는데, 첫째는 항공기의 운영비용이고 둘째는 예상되는 수익과 시장 점유율이다. 항공사를 이윤 극대화를 목표로 하는 기업이라고 가정하면 좌석 수에 의한 항공기종별 비용과 수익을 이용해 최적의 항공기종을 선택할 수 있다. 본 연구는 다음과 같은 4단계의 분석을 통하여 항공사의 항공기 크기 선택 행위를 분석한다: (1) 항공기 좌석 수에 따른 운영비 분석 (2) 시장점유율과 수익분석 (3) 비용, 수익분석에 의한 단위노선의 항공기 크기 선정 (4) 네트워크 단위의 항공기 크기 선정, 항공사는 증가하는 수요를 수용하기 위해 운항횟수를 늘리거나, 대형기종으로 교체해야 하는데 이때 항공기 크기 선정 방법을 잘 선택하여 대처해야 할 것이다. 공항이 혼잡한 경우는 운항횟수 증가가 어려워 대형기로의 교체가 불가피한데 이때도 이윤율 증가를 고려한 의사결정이 필요할 것이다.