• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제26권2호
• /
• pp.101-124
• /
• 2011

항공법은 1961년 이래 항공운송사업과 항공안전 및 공항에 관련되는 모든 사항을 규제해 왔다. 그러나 글로벌 경쟁이 필요한 오늘날의 항공운송산업의 여건에서는 국제항공운송시장에서 항공운송사업을 효율적으로 지원하고 국민들에게 안전한 항공교통서비스를 효과적으로 제공하여야 하는 새로운 도전에 직면해 있다. 이러한 때에 시의적절하게 정부에서 "항공법"을 분법하여 항공사업법, 항공안전법, 공항시설법으로 입법예고를 하였다. 여기에서는 우선 입법예고되어 있는 공항시설법(안) 즉 공항관련법령에 대하여 국내의 교통관련 법제 및 일본의 항공관련법령의 체계를 살펴보고 공항시설법(안)의 편제 등에 대한 시사점을 찾아 보고자 한다. 아울러 동법(안)의 배경과 편제, 주요 내용을 신설하는 사항을 중심으로 주요내용을 소개하고자 한다. 이어서 동법(안)이 제정되기 전에 논의할 필요가 있는 사항에 대하여 쟁점사항을 도출하여 문제를 제기하고 이에 대한 대안을 제시하고자 한다. 특히 공항시설법(안)의 명칭, 공항운영 관리자 지정에 관한 문제, 공항개발사업의 공항시설 국가귀속에 관련되는 회계처리 문제, 행정청의 권한을 위임할 필요가 있는 경우 이를 명문으로 위임하여 권한 행사의 근거를 명확히 하는 문제 등에 대하여 논의의 단초를 제공하고자 한다. 결론적으로 현행 "항공법"을 운송사업에 관한 법, 공항에 관한 법, 항공안전에 관한 법으로 분법하는 것은 각각의 산업을 효과적으로 규제, 촉진 및 조성하기 위하여 반드시 필요할 것으로 생각한다. 즉 항공관련 법령도 수범자, 공정경쟁, 안전규제, 효율성 등의 관점에서 분법이 이루어져 항공산업의 총합적인 발전은 물론 항공안전의 확보 및 공항운영의 글로벌 경쟁력을 제고할 수 있는 방향으로 개별법화의 과정이 진행되는 것이 바람직하다고 할 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제23권1호
• /
• pp.83-109
• /
• 2008

항공법과 우주법은 상호 관련성이 많으면서도 각자의 영역에서 꾸준하게 발전하여 왔다. 특히 국제법분야에서 두 분야의 발전은 괄목할 만하다. 항공법은 '항공공법'(public air law)과 '항공형법'(criminal air law) 그리고 '항공사법'(private air law)을 총칭하는 분야이다. 간혹 '항공운송법'(air transportation law)이라는 용어가 항공법을 대신하는 것처럼 사용되기도 하나 이것은 항공시점의 일부이다. 항공법 분야를 이해하기 위해서는 일반적인 법이론, 국내법, 유럽연합(EU)법, 학자들의 이론과 사례를 연구해야 하는 반면, 우주법의 경우는 우주조약을 비롯한 우주관련협약의 연구에만 제한되는 한계가 있다. 최근에 와서야 우주에 관한 국내법들이 제정되기 시작하였고, 우주법관련 사례들도 항공법에 비해 매우 적은 편이다. 본 연구는 이러한 두영역을 상호 비교하면서 차이점을 발견하고 21세기 항공법과 우주법의 발전과제들을 점검하고자 하는데 그 의의가 있다. 항공법과 우주법의 몇 가지 주제별 차이점에 관하여 다음과 같은 결론을 얻을 수 있다. 첫째, 항공분야에서는 공기구인 ICAO뿐만 아니라 사기구인 IATA도 제반 항공업무를 원활하게 하도록 하고 있는데 반해, 우주법은 COPUOS라고 하는 일종의 UN내의 위원회를 통하여 주로 법제정이 이루어지는 면에서 항공법보다는 매우 미흡한 단계에 있다. 우주활동이 활발해짐에 따라서 우주문제를 보편적으로 다룰 국제우주기구(International Space Organization)의 설립을 준비할 필요가 제기된다. 둘째, 항공법이 국가항공기 내지는 군용항공기를 제외하고 민간항공기에만 적용되고 있는 반면, 우주법은 모든 우주활동에 적용시키므로 민간우주선 뿐만 아니라 국가 우주선에 모두 적용되고 있다는 점에 큰 차이점이 발견된다. 이 문제도 우주활동이 점차 상업화함에 따라 민간우주선에만 적용되는 우주법제정이 필요한 시기가 도래할 것이다. 셋째, 국가주권면에서 볼 때 항공법에서는 영공주권이 매우 배타적으로 행사되고 있는 반면에 우주법에서는 국가들이 달과 모든 천체에 관한 우주활동에 관하여 자유를 가질 뿐만 아니라 천체를 전유할 수 없음을 천명하고 있고, 심지어는 1979년 달조약에서는 달과 다른 천체를 인류공동유산영역으로 선언하고 있다. 그러나 영공과 우주의 경계획정은 아직 확립되지 못한 상황은 서로 다른 법영역을 이해하는데 상당한 혼선을 빚고 있다. 마지막으로 책임문제에 관한 항공법과 우주법의 접근법은 항공법의 경우 항공운송이 활발해지고 발전됨에 따라 승객을 보호하는 법체제가 점차 발전되고 있고 지상손해에 관한 법규도 점차 발전되어 가고 있는 반면에 우주법에서는 우주운송법이 탄생되기에는 아직도 멀다고 할 수 있는데, 최근 러시아와 미국에서 우주관광객을 모집하여 우주산업을 마케팅화하고 현 시점에서 우주승객보호를 위한 국제법제정준비를 할 단계라고 생각한다. 우주활동에서의 책임문제는 항공법에서 절대책임원칙을 적용하는 지상손해에 대한 책임문제에 상당히 접근하고 있다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제1권
• /
• pp.163-191
• /
• 1989

The accident of the midair collision, passengers' falling or goods' dropping occurs or supersonic aircraft make a sonic boom during their conveying passengers or goods to the destination. The accident in transmit damages the their parties on the surface or their properties. In these cases, the third parties who were harmed to their lives or properties have the right to claim damages against the air carrier who caused them. These matters have become one of the important things since aircraft conveyed passengers and goods. Therefore, it is a great concern to settle these matters by law. But the Safety of the present aircraft has been much increased and the aircraft have become larger in size. Its flight altitude became higher than before. So the relationship of the aircraft to the third parties is much different from that of the earlier aircraft. The air transport is now indispensable to our life. It is not so easy to control these matters. In the early part of 20th century, when the third parties suffered the damage, many European countries made laws on the basis of the principle of liability without fault. But each country had a variety of its own law, and different kinds of difficulties have been brought about. Accordingly, the Rome Convention on Surface Damage (1933, 1952, 1978) has been made and revised. In spite of being revised, it contains many problems, and is not carried into effect world-wide. On the other hand, there are no regulations about the compensation of the third parties damaged in Korean existing laws. In case the damage is brought about to them, it is obviously true that the settlement of the liability of compensation for damage should be made by the general principle on the tort in domestic laws. At this point, it is urgent that we make a special law though the domestic legislation as a preliminary measure before we sign the international convention to save third damaged. It is desirable that we should, for the responsibility of the air carriage for the demage of the third parties on the surface, bring in the theory of the absolute liability in view of the legislation of many conutries. As the aircraft fly in the sky, their flight always contains some danger. It is very difficult to prove the fault, and the operator should suffer the principle of liability without fault or the similiar one. In case the liability without fault will be imposed upon the operator for the damage of the third parties, it is necessary to bring in the liability protection system for the protection and up upbringing of the air carriage. The Burden of danger of the air carriage will be reduced by introducing the system. A domestic legislation measure should be necessarily taken as soon as possible as a legal security measure on these matters.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제32권2호
• /
• pp.129-153
• /
• 2017

항공분야에서 공정경쟁(Fair Competition)에 대한 논의는 항공자유화가 시작된 1970년대부터 ICAO 세계항공운송회의 및 항공운송 심포지움 등 다양한 운송 분야 회의에서 지속적으로 이루어지고 있다. ICAO는 항공운송에서의 '경쟁'이란 '항공사 혹은 그룹들이 이익을 얻기 위한 제품과 서비스의 가격과 품질을 이용하여 투쟁하는 것'으로 정의하고 있다. 또한 보다 넓은 의미에서 합리적이고(Reasonable), 공정하고(Fair), 효과적이며(Effective), 제한적이지 않은(Unrestricted) 경쟁을 모두 포함하고 있다. 최근 몇 년 동안 항공운송에 대한 경쟁법과 규정의 적용은 빈도뿐만 아니라 다양한 이슈로 나타나고 있다. 가령 반독점 면제, 인수와 항공동맹체, 우월 지위의 남용, 덤핑 그리고 약탈적 가격 결정 판매 마케팅, 공항에 대한 과세 및 요금, 정부 지원 및 대출 보증 등이다. 항공사간 혹은 국가간 항공산업의 '경쟁'은 이제 '협력'의 차원으로 높아지고 있다. 항공운송사업자는 국경을 초월하여 단순 이익공유부터 합작회사까지 '경쟁'에서 살아남기 위한 '협력'의 수준을 높이고 있다. 앞으로 우리나라 항공산업 정책을 '국가차원의 산업생태계' 관점으로 전환하고, 이에 대비하는 '공정경쟁' 정책을 마련하여야 할 것이다. 이를 위해서는 첫째, 향후 중국, 일본 등 주변국과 크게는 중동 지역 등과 항공자유화를 추진하는 과정에서 공정법의 적용과 이를 이행할 수 있는 법령 및 제도의 마련이 필요할 것이다. 둘째, 항공운송사업의 실질적 소유와 실효적 지배의 기준을 새롭게 검토해야 할 것이다. 셋째, 대외적으로는 항공협정과 자유화에 대비하면서, 내부적인 항공산업 차원에서 우리나라도 항공사 및 공항운영에 대한 엄밀한 항공시장 구조분석을 통해 경쟁과 협력 문제를 연구 검토할 필요가 있다. 넷째, 인수 합병에 대비한 운수권 배분과 항공사 인수합병 승인기준 및 인수 합병에 따른 파급효과 분석 등 선제적인 정책 수립을 통해 지속적인 항공운송의 발전과 경쟁력 향상을 위한 공정한 항공운송환경 조성이 반드시 필요하다.

• 한국항공우주법학회:학술대회논문집
• /
• 한국항공우주법학회 2008년도 제40회 국제학술발표대회
• /
• pp.121-140
• /
• 2008

Most compensation issues are regulated under domestic law where third parties are suffered damage from crushes of aircrafts or their falling objects. This issue was internationally recognized. A Convention to unify the rules of the law concerning damage caused by aircraft to the third parties on the surface was signed in May,1933( the 1933 Rome Convention) and it became effective in 1942. Later, modernization was carried out through the 1952 Rome Convention and the 1978 Montreal Protocol amending the 1933 Rome Convention. Ratifying States either to the Convention or to the Protocol is not as many as those States to the Warsaw Convention concerning air transport. In 1999, which was a turning point of changes of centuries from the twentieth century to the twenty first century, the Montreal Convention was passed to modernize the Warsaw Convention, and was quickly widespread. On September 11 2001, the coordinated simultaneous terror attacks occurred. In the circumstances, the issue modernizing the Rome Convention came up. Thus, workout under the initiatives of the Legal Committee of the ICAO is under operation to adopt new Rome Convention. In Japan, a study on the draft of the treaty was operated by which a working study group composed of experts from academy, industry and government was set up. This article, being based on that study, clarifies issues and gives future perspectives. This article presents author's individual views.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제6권
• /
• pp.191-215
• /
• 1994

The concept of 'wilful misconduct" was initally used in article 25 of the Warsaw Convention of 1929. The concept was defined in the Hague Protocol, 1955, as having the following two differing concepts: i) "with the intent to cause damage" and ii) "recklessly and with the knowledge that damage would probably result." The concepts contained in the Hague Protocol were used in various international Conventions on carriage by sea, such as Article 2(e) and Article 3(4) of the Protocol adopted at Brussels on Feb. 23, 1968 to amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading, signed at Brussels, Aug. 25, 1929(Hague-Visby Rules), Article 13 of the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, Dec. 13. 1974, Article 4 of the Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976, Article 8(1) of the U.N. Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978(Hamburg Rules) and Article 21 (1) of the U.N. Convention on International Multimodal Transport of Goods, Geneva, 1980. The same concepts were also adopted in Article 746, 789-2(1), 789-3(2) of the Korean Maritime Commercial Law, revised in 1991. As of yet, the legal system of Korean Private Law recognizes only the concepts of "Vorsatz" and "grobe Nachlassigkeit", as is the case with German Private Law. The problem is that the concepts in the Convention do not coincide precisely with the concepts of "Vorsatz" and "grobe Nachlassigkeit". The author has conducted a comparative analysis of the treatment of the concepts of wilful misconduct and its varied interpretations, that is, "with the intent to cause damage" and "recklessly and with the knowledge that damage would probably result" in the Anglo-American law and in the continental European law in the following manner: 1. Background in which the concept of wilful misconduct was introduced in the Warsaw Convention. 2. The concept of "dol" in French private law. 3. The concepts of "Vorsatz" and "grobe Nachlassigkeit" in Korean private law. 4. Analysis of the concept of wilful misconduct in Anglo-American case law. 5. Analysis of the cases interpreting the concepts of "with intent to cause damage" and "recklessly and with knowledge that damage would probably result" in various jurisdictions. 6. The need to incorporate the concepts of "with the intent to cause damage" and "recklessly and with the knowledge that damage would probably result." 7. Faute inexcusable in French private law. Based upon the comparative analysis, the author points out the difference between the concepts of "wilful misconduct" or "with the intent to cause damage" and "Vorsatz", and between the concepts of "recklessly and with the knowledge that damage would probably result" and "grobe Nachlassigkeit" in the Convention and that of the Korean Private Law system. Additionally, the author emphasizes the importance of the unification in the interpretation of the provisions of the Conventions world wide.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제33권2호
• /
• pp.225-266
• /
• 2018

2017년 한국소비자원에 접수된 항공여객운송서비스 관련 피해구제 접수건수는 1,252건으로 2016년 1,262건 대비 0.8% 감소하여 2013년 이후 처음으로 감소세를 나타냈다. 그리고 2017년 한국소비자원에 접수된 항공여객운송서비스 분야의 피해구제 접수건 가운데 444건(35.4%)이 합의가 성립되었으며, 합의가 성립되지 않은 건 중에서 정보제공 상담 기타로 종결된 경우가 588건(47.0%)으로 가장 많았고, 소비자분쟁조정위원회에 조정 신청된 경우가 186건(14.9%)이었다. 항공서비스 소비자 피해구제와 분쟁해결을 위한 규정을 두고 있는 주요입법으로는 항공사업법, 소비자기본법 등이 있는데, 항공사업법에서 항공교통사업자의 피해구제절차와 처리계획의 수립 및 이행 그리고 피해구제 신청 접수 및 처리, 항공교통이용자 보호기준의 고시 등에 관하여 규정하고 있으며, 소비자기본법에서 소비자상담기구의 실치 운영, 한국소비자원의 피해구제, 소비자분쟁의 조정, 소비자분쟁해결기준의 제정 등에 관하여 규정하고 있다. 항공서비스 소비자 피해구제 절차로는 항공교통사업자의 피해구제 접수 처리, 소비자상담센터의 상담 및 피해구제 접수 처리, 한국소비자원의 합의권고, 소비자분쟁조정위원회의 분쟁조정제도 등이 있다. 현행 항공서비스 소비자 피해구제 및 분쟁조정 제도에는 항공사업법 상 항공교통사업자의 피해구제계획 수립 및 이행 의무의 면제, 항공부문 소비자분쟁해결기준 상 운송 불이행 및 지연의 경우 면책 등에 대하여 문제점이 있고, 그리고 소비자기본법상 소비자분쟁조정의 절차진행 및 조정성립에 대하여 한계점이 있다. 따라서 항공서비스 소비자에 대한 적절한 피해구제와 원활한 분쟁조정을 위하여 관련 제도의 개선방안을 제시하면 다음과 같다. 첫째 항공서비스 소비자 피해구제 관련 법규의 정비이다. 항공사업법 상 항공교통사업자의 피해구제계획 수립과 이행 의무의 면제규정이 수정되어야 할 것이다. 또한 항공서비스 소비자 보호와 피해구제에 관한 법 규정의 체계화와 전문성 제고를 위해 미국연방규칙 14 CFR 및 EU의 EC 261/2004 규칙과 유사한 별도 입법을 마련할 필요가 있을 것이다. 둘째 항공서비스 소비자 분쟁해결기준의 개선이다. 항공부문 소비자분쟁해결기준 상 항공사업자의 운송 불이행 및 운송지연의 경우 면책사유의 발생 원인이 불가항력이었는지를 규명하여 면책여부를 판별하여야 하고, 상법 항공운송편 및 1999년 몬트리올 협약에 규정된 면책사유와 같이 수정되어야 하며, 대체편이 제공된 운송 불이행의 경우와 운송지연에 대하여 배상기준을 통일하는 것이 필요할 것이다. 셋째 항공서비스 소비자 피해구제를 위한 정보제공의 강화이다. 항공관련 정부기관 및 유관기관들은 항공사 및 공항과 협력하여 항공서비스 소비자 피해구제를 위한 법규와 정책 등 다양한 정보를 항공교통이용자에게 보다 신속 명확하게 제공해야 할 것이다. 넷째 소비자분쟁조정의 효력 등에 관한 보완이다. 분쟁조정에 대한 수락 의사표시가 없을 경우 수락한 것으로 보는 것은 부당하므로 이의신청제도를 추가할 필요가 있을 것이다. 또한 소비자분쟁조정위원회 이외 다른 분쟁조정기구에 중복으로 분쟁해결을 신청한 경우 피해구제 대상에서 제외하고 있으나 당사자가 조정기관을 선택할 수 있도록 해야 할 것이다. 그리고 소비자분쟁이 조정을 통하여 효율적으로 해결될 수 있도록 조정성립률을 높일 수 있는 제도적 방안을 강구할 필요가 있을 것이다. 다섯째 항공서비스 소비자 중재제도의 도입이다. 소비자분쟁 조정제도의 한계점을 보완할 수 있는 방안으로 소비자 중재제도를 도입하되, 소비자기본법 상 중재 도입안과 중재법 상 소비자중재 도입안이 있는데, 후자의 방안이 적합할 것으로 생각된다. 결론적으로, 정책과제로서 항공서비스 소비자의 피해 예방 및 구제를 강화하는 법 제도를 마련하고, 항공서비스 선진화를 위한 소비자 중심의 정책을 수립 추진해야 할 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제23권2호
• /
• pp.3-29
• /
• 2008

항공운송과 관련하여 우리나라는 1955년 헤이그 의정서에 의하여 개정된 바르샤바협약과 1999년 몬트리올 협약에 가입하여 국제운송에 관하여는 적용할 법률을 가지고 있지만, 현재 국내항공운송에 관하여는 적용될 법률이 없는 실정이다. 법무부는 상법 내에 항공운송편을 제정하기로 결정하고, 항공운송편제정 특별위원회를 구성하였다. 동 위원회는 2008년 여름 항공운송편 초안을 완성하여 동 초안은 현재 법제처의 심의를 받고 있다. 항공운송편을 제정함에 있어서는 현재까지 성립된 항공운송관련 대부분의 조약을 수용하였다. 항공운송법의 편제는 1장 통칙, 제2장 운송, 제3장 지상 제3자의 손해에 대한 책임 등 총 3개의 장을 두었다. 우리나라가 항공운송에 관한 단행법을 제정하지 않고 상법 제6편에 항공운송편을 두어 제2편 상행위편에 육상운송을 규정하곤 제5편에 해상운송에 관한 규정을 둔 것과 함께! 통합적인 운송법체계를 가진 것은 입법례가 없는 매우 독특한 입법형식을 취한 것이다. 특히 항공기운항자의 지상 제3자의 손해에 대한 책임에 관한 로마조약체계까지도 수용하여 함께 규정한 것은 국내항공운송법체계를 완성한 것으로서 매우 의미 있는 일이라고 생각한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제33권2호
• /
• pp.61-114
• /
• 2018

최근들어 '공역'은 뜨거운 이슈가 되었는데, 의외로 우리나라의 공역 법과 제도에 대해 전체적으로 설명된 자료는 없어, 민 군 공역 법제와 실무를 함께 정리하여 보았다. 우리나라의 항공법 분야는 적어도 법적인 측면에서는 민간항공기와 군용항공기 관련 법은 완전히 분리되어 있다. 국토부교통부장관은 "항공안전법"에서 부여된 각종 권한을 갖고 업무를 수행한다. 우리나라 항공관련 내용은 너무 많은 사항을 국토부 고시나 규정으로 규율하고 있고, 그 고시나 규정들도 상위 법규의 어떤 조항과 연결되는지 잘 알 수 없는 것들이 많다. 따라서, 현행 고시의 내용을 검토해서 가능한 법규명령으로 하도록 노력할 필요가 있고, 고시 내용도 위임된 사항에 한하여 구체적으로 명확하게 서술되도록 정비할 필요가 있다. 공역체계에 있어서는, 일반인이 이해하기에는 공역 분류체계가 너무 복잡하고, 법규와 실무의 괴리도 일부 있어 보인다. 따라서, 단순하면서도 실무현실에 부합하는 공역 분류 체계로 재정립해 보는 것은 어떤가 생각된다. 군에서 하는 공역이나 항공 관련 업무는 국토교통부장관으로부터 위탁받은 것과 군 고유의 권한을 명확히 구분해서 이해할 필요가 있다. 국토교통부 위탁사항과 관련해서는, 본래 국토교통부의 업무이기 때문에 관련 업무 지침 작성시 국토교통부와 긴밀히 협조해야 하고, 현재 국토교통부에서 국방부로 위탁한 것을 대부분 예하 비행단급까지 재위임하고 있는데 재위임 부대의 적정성을 한 번 고민해 볼 필요가 있고, 관련 지침의 작성 주체도 명확히 해 둘 필요가 있다. 군사작전활동으로서의 공역통제와 관련해서는, '노력의 통일'과 같은 공역통제에 관한 군사교리에 충실한 정책이나 지침이 필요하다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제28권2호
• /
• pp.145-181
• /
• 2013

일반항공은 민간항공분야의 중요한 구성요소로서 상업비행을 제외한 광범위한 분야를 아우르며 주권국의 경제적 수요와 안전 요구사항을 충족시키기 위하여 각기 상이한 운항 절차와 방식으로 개별 국가들에 의해 규제되는 특징을 가지고 있다. 지난 30년간 중국의 상업항공은 중국의 경제 발전과 함께 급속한 성장을 이루어 왔지만 일반항공분야는 이와 함께 발전해오지 못하고 상업항공분야에 비해 상대적으로 경시되어왔다고 할 수 있다. 그리하여 현재 중국의 일반항공산업은 최근 중국정부의 저고도공역 개선 정책과 더불어 근본적인 변화와 성장을 맞이할 준비가 되어있지만 현재 관련 산업을 규율하고 있는 중국 일반항공법의 흠결이 일반항공 부문의 발전을 가로막고 있으며 일관되지 못한 법의 적용이 여러 혼란을 야기하고 있는 실정이다. 따라서 본 논문은 다음과 같이 중국 일반항공법의 흠결을 분석하였다. 국제민간항공기구(ICAO)와 여러 ICAO 회원국이 채택한 일반항공에대한 다양한 정의를 검토한 후 미국, 유럽연합(EU), 호주 그리고 중국의 일반항공산업 발전에 대하여 살펴보았다. 또한 시카고 협약과 부속서 그리고 그 외 다양한 중국내 관련법을 분석하며 중국 일반항공법의 법원(法原)에 대해서 고찰하였다. 마지막으로 여러 관련규정들 내의 각기 다른 정의조항과 법리적 모순, 정부보조금 집행 원칙의 개선 필요성, 온실가스 배출이나 소음문제와 같은 환경보호 문제등을 예로들며 현재 중국 일반항공법의 결함을 지적하였다. 이에따라 본 연구는 건전하고 진보적이며 지속가능한 일반항공분야의 발전을 위해 공정경쟁과 항공안전이 보장될 수 있는 일관성있고 체계적인 법률체제가 뒷받침 되어야 한다는 결론을 도출하였으며 이를 위한 다양한 개선방안을 제시하였다.