• 대한교통학회지
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• 제18권5호
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• pp.17-29
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• 2000

본 연구는 지하횡단보도 이용시 계단에서 나타나는 보행자 특성에 관한 연구로써, 교차로에서 횡단보도와 지하보도에서 보행자의 편의성을 정량화한 것이다. 지하보도 계단에서의 보행자특성에 관한 연구, 즉 속도, 밀도와 보행자교통량에 관한 연구는 비디오촬영을 통하여 수집한 자료를 분석하였다. 지하보도나 횡단보도 횡단시 이동 거리, 소요시간, 소요에너지는 보행자특성 분석에서 나온 결과와 직접 시설을 조사한 자료를 이용하여 비교하였다. 주요 연구결과는 다음과 같다. 첫째, 지하보도 계단에서 보행자 속도는 상향이동시의 평균속도는 37.7m/분(또는 0.67m/초)이고, 하향이동시의 평균속도는 46.7m/분(또는 0.77m/초)으로 나타났다. 둘째, 평균 이동거리는 단순횡단의 경우 지하보도는 119m이고, 횡단보도는 78m이다. 대각횡단의 경우 지하 보도는 161m이고, 횡단보도는 111m이다. 평균 소요시간은 단순횡단의 경우 지하보도는 125.6초이고, 횡단보도는 111.3초로 나타났다. 대각횡단의 경우 지하보도는 162.3초이고, 횡단보도는 178.8초로 나타났다. 평균 소요에너지는 단순횡단의 경우 지하보도는 20.2kcal이고, 횡단보도는 4.7kcal이다. 대각횡단의 경우 지하보도는 23.5kcal이고, 횡단보도는 6.6kcal이다. 단순횡단시 지하보도가 횡단보도보다 이동거리는 평균 1.5배 더 길고, 시간은 평균 1.2배 더 소요되고, 에너지는 평균 4.5배가 더 소요된다. 대각횡단시 이동거리는 평균 1.5배 더 길고, 소요시간은 비슷하고, 에너지는 평균 3.5배 더 소요되었다. 본 연구는 기존의 교차로나 가로구간에 지하보도만 설치되어 있는 지점에 횡단보도의 설치여부에 관한 정책결정을 하는데 도움이 될 수 있을 것이다.

• 대한교통학회:학술대회논문집
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• 대한교통학회 1996년도 제29회 학술발표회
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• pp.87-114
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• 1996

심각한 노인교통사고를 줄이기 위하여 가장 높은 점유율을 보이는 노인보행자의 횡단사고 유형, 특성 및 사고원인을 분석했다. 횡단사고의 약 60%가 횡단보도 및 그 부근에서 발생했고, 70%이상이 노인여성이었으며, 절반정도가 야간에 발생했고 피해정도는 치사율이 12%, 부상은 평균 6주의 중상이었다. 사고원인은 특히 횡단보도 및 그 부근에서의 운전미확인이 가장 많았고, 노인보행자측의 원인은 고의위반 또는 법의 부지가 가장 많았다. 노인보행자의 횡단사고를 줄이기 위해서 운전자에게 횡단보도 정지선 엄수, 횡단보도 부근뿐 아니라 생활도로 및 상업지역 도로에서의 철저한 안전확인 등의 교육, 홍보, 훈련이 필요하다. 노인보행자를 위한 훈련프로그램은 성별로는 특히 노인여성에게 집중적 훈련이 요구되며, 훈련내용으로는 야간횡단의 위험성 인식 및 반사재 부착, 안전한 횡단장소 선택 및 횡단절차의 훈련, 상대방은 운전자와의 의사소통 훈련 등이 중점적으로 개발되어야 한다.

• 대한교통학회지
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• 제21권5호
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• pp.41-48
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• 2003

한국손해사정인 협회의 자동차 사고 손해사정 가이드(1999년 개정판)에 나와있는 횡단보도 부근의 정의를 살펴보면 "간선도로가 아닌 경우에는 횡단보도로부터 15m 이내의 장소를 말하며, 간선도로인 경우에는 횡단보도로부터 25m 이내의 장소"로 정의하고 있다. 횡단보도와 정지선 사이에서 발생한 사고는 횡단보도 부근의 사고로 분류가 된다. 현행 법령과, 법원 판례를 검토한 결과 3가지 교통사고 장소 즉, 횡단보도. 횡단보도 부근, 횡단보도와 정지선 사이의 이격공간에서 발생되는 교통사고는 과실상계에 있어서 차별성을 두어야 한다고 판단되어 차별성의 정도를 알아보기 위하여 횡단보도와 정지선 사이의 이격공간에서 발생되는 교통사고에 대한 과실상계에 대하여 대한교통학회 회원들을 대상으로 설문조사를 실시하였다. 본 연구결과 아래와 같은 사항이 도출되었다. (1) 현행 횡단보도 사고와 횡단보도 부근 사고로 분류되어 있는 2단계 분류를 횡단보도 사고, 횡단보도와 횡단 보도 정지선 사이의 이격공간 사고, 횡단보도 부근 사고의 3단계 분류로 바꿔야 한다. (2) 3단계로 분류된 과실상계의 순위는 횡단보도 사고의 보행자 기본 과실상계가 가장 낮으며, 다음으로 이격공간의 사고, 횡단보도 부근의 사고 순으로 되어야 한다. (3) 이격공간 사고의 보행자 기본 과실상계는 〈표 8〉, 〈표 9〉, 〈표 10〉과 같다. (4) 보행자 신호등이 적색 등화시 횡단보도 사고의 보행자 기본 과실상계는 횡단보도 부근 사고의 보행자 기본 과실상계보다 낮은 과실상계로 수정되어야 한다.

• 대한교통학회:학술대회논문집
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• 대한교통학회 1998년도 제34회 추계 학술발표회
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• pp.311-311
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• 1998

일반적으로 교차로에서의 보행자 사고는 대부분이 횡단보도에서나 횡단보도 주변에서 발생하는 것이 많다. 이것은 운전자의 안전의식부족뿐만 아니라 보행자들이 교통법규를 지키지 않기 때문이다. 교통사고는 운전자나 보행자를 막론하고 안전의식 수준 및 안전시설의 질적 수준과 밀접한 관련이 있다. 특히 횡단보도 위치와 관련한 정지선에 대한 기준이 없어서 횡단보도 전후에 정지선이 2개가 설치된 곳이 많아 차량간의 사고를 유발하고, 보행자는 보행동선을 단축하기 위해 횡단보도 주변횡단이라는 위험한 행태를 유발하지만 이에 대한 연구나 대안제시가 이루어지지 않고 있다. 본 연구는 요인분석법이란 다변량 통계기법을 통해서 사고기록과 형태자료를 분석하였다. 사고기록은 정지선이 2개에서 1개로 변경된 25개 교차로에 대한 보행자와 차량의 유형별, 위치별, 피해정도별 사고기록을 조사 분석하고 행태분석은 현재 정지선이 2개인 곳과 기하구조가 유사한 정지선 1개인 곳을 하나의 쌍으로 해서 모두 8쌍(16개의 교차로 횡단보도)를 조사 분석하였으며, 마지막으로 설문조사를 통해서 보행자의 교통법규 준수와 인식정도에 대한 조사를 통해 보행자들의 인식과 행태조사를 통한 교통법규 준수 정도를 알아보았다. 사고자료의 분석을 통해서 첫째, 정지선이 2개인 교차로는 교차로내 차량사고, 접근부의 후면 추돌사고, 횡단보도에서 보행자사고가, 둘째, 정지선이 1개인 교차로는 유출부 차량사고가 많은 것으로 나타났으며, 행태자료의 분석을 통해서는 첫째, 정지선이 2개인 곳은 횡단보도를 이탈 또는 진입하면서 횡단하는 보행자, 점멸신호에 횡단 시작하는 보행자의 행태와 보행자 신호에 횡단보도를 통과하는 차량, 둘째, 정지선이 1개일 때는 횡단보도를 침범해서 정지하는 차량, 도로에 내려서서 기다리는 보행자가 많은 것으로 나타났다. 마지막으로 설문조사와 행태조사를 종합하면, 보행자들의 인식으로는 약 71%의 응답자와 점멸신호의 의미를 알고, 전체 응답자의 약 58%가 점멸신호에 건너지 않고 기다린다는 응답(교통법규준수)을 했으며, 실제 행태에서는 약 12.4%가 위반하는 것(87.6% 법규준수)으로 나타났다. 보행자들이 응답한 것보다 실제 행태에서는 더 많은 보행자가 교통법규를 준수하는 것으로 나타났으며, 횡단보도를 이용하는데 있어서 횡단보도를 침범하는 차량과 신호시간이 적다는 의견이 많았다.

• 대한교통학회지
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• 제21권4호
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• pp.47-56
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• 2003

현재 우리나라에 설치된 횡단보도 형태는 횡단보도 정지선의 수, 교차로 연석선으로부터 이격된 거리 교통섬의 유.무에 따라 네 종류가 있으나 각 형태별 횡단보도 설치기준이 모호한 실정이다. 본 연구는 보행자 안전측면에서 광주광역시내 50개 신호교차로 횡단보도를 중심으로 보행자와 차량이 상충하여 발생한 횡단보도 보행자사고(113건)를 횡단보도 형태별로 차량 교통량, 횡단보도 보행량, 교차로 기하구조, 신호현시 등의 자료를 수집하여, 유의수준 0.1에서 여러 변수를 고려한 다중회귀분석으로 횡단보도 형태별 보행자사고율에 대한 회귀모형식을 도출하였다. 그리고 각 횡단보도 형태별 보행자사고율(y$_{i}$)을 사고건수(Y$_{i}$)로 재차 환산하여 가장 작은 사고건수가 추정된 횡단보도 형태를 결정하는 과정을 제시하였다. 따라서 본 연구의 결과는 각 접근로별로 신설 될 신호교차로의 횡단보도 또는 기 설치된 횡단보도의 보행자 사고를 줄이기 위해 어떠한 형태의 횡단보도를 설치해야 하는가에 대한 의사결정 문제를 해결 줄 수 있을 것이다.

• 대한교통학회:학술대회논문집
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• 대한교통학회 1998년도 제34회 추계 학술발표회
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• pp.195-195
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• 1998

보행자 사고는 총 교통사고의 32.9%(사망 5,070명, 부상 87,943명)을 차지하고 있으며, 그 중 횡단보도 사고는 13.0%(사망 542명, 부상 10,056명)로 대책이 시급하다. 교차로 내에서 횡단보도의 위치가 부적절하면, 보행자 안전과 차량 교통소통에 악영향을 준다. 또한 우리 나라에선 명확한 기준이 없어 횡단보도 노면표지 설치 및 유지 관리에 어려움을 겪고 있는 실정이다. 현재 교차로에서 횡단보도의 위치는 다음과 같이 3종류로 구분할 수 있다. 1) 차량 정지선이 횡단보도 전방에 설치되어 진행 차량이 횡단보도를 통과하여 대기할 수 있는 공간이 있는 경우, 2) 횡단보도가 측면차량 진행방향의 연석선상(가각선의 끝 지점)에 근접하여 설치된 경우, 3) 횡단보도가 측면 좌·우회전 차량1대가 대기할 수 있는 공간의 약 4∼5m 후방(가각선의 시작지점)에 설치된 경우로 구분할 수 있다. 따라서 본 연구에서는 차량소통 및 보행자/차량 상층에 분석하여 교차로 내 횡단보도 위치기준을 제시하는데 연구 목적이 있다. 본 연구를 통한 기대효과를 살펴보면 다음과 같다, 첫째 횡단보도 내 보행자 관련 교통사고를 예방할 수 있으며, 둘째 교차로에서 보행자 및 차량소통을 원활히 할 수 있고, 셋째 횡단보도 설치 및 관리를 효율적으로 할 수 있을 것으로 판단된다.

• 대한토목학회논문집
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• 제35권6호
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• pp.1287-1295
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• 2015

본 연구는 간선도로 상의 이단횡단보도와 일반횡단보도를 비교대상으로 하여 차량 및 보행자 행태분석을 통해 요인을 추출하고, 보행자의 심리적 부담감이라는 정성적 요소를 포함하여 위험도(Risk Analysis)를 비교하고자 한다. 국내 외 선행 연구고찰을 통해 이단횡단보도의 연구방향을 제시하고, 횡단보도(일반, 이단)에서 차량과 보행자의 위반행태 및 전문가 설문을 통하여 위험도 평가항목 및 구조를 정립하였다. 보행자가 느낄 수 있는 심리적 부담감과 같은 정성적 평가항목을 반영하기 위하여 계층분석법(AHP : Analytic Hierarchy Process)을 통한 가중치(Weight)를 산정하고, 조사내용을 종합 점수화하여 위험도 분석을 수행하였다. 이단횡단보도와 일반횡단보도의 위험도 평가결과, 정량적 요소 측면에서는 차량위반 항목에 대해 이단횡단보도(0.318)가 일반횡단보도(0.241)에 비해 높게 나타났으며, 보행자 위반 항목에 대해 일반횡단보도(0.241)가 이단횡단보도(0.130)보다 높게 나타나 정량적 요소에 따른 상대적 위험도는 일반횡단보도(0.482)가 이단횡단보도(0.448)보다 1.08배 높은 것으로 분석되었다. 다만, 보행자의 심리적 부담감이라는 정성적 요소를 포함하면 일반횡단보도(0.503)가 이단횡단보도(0.462)의 상대적 위험도 보다 1.09배 높은 것으로 분석되어 보행자의 심리적 불안감을 포함하더라도 간선도로 단일로 상에 설치된 이단횡단보도가 일반횡단보도 보다 다소 안전한 것으로 나타났다.

• 대한교통학회지
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• 제15권2호
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• pp.105-122
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• 1997

본 연구는 대각선 횡단보도의 정량적 설치기준을 정립하기 위하여 이상적인 조건에서의 교차로 각현시별 임계차선 교통량의 합($\sum_i$ CVi)을 600~1,800대로 변화를 주어 실험적 시뮬레이션 방법을 적용하였다. TRANSTY-7F 모형을 이용한 교차로 평균차량 지체도와 본 연구에서 정립한 보행지체모형을 이용한 교차로 평균 보행지체도와의 관계를 변수로 하여 대각선 횡단보도의 정량적 설치기준을 각 조건별로 산정한 결과 다음과 같은 결론이 도출되었다. 첫째, 동시신호시 교통량과 보행량의 비율이 1:1일 경우 대각횡단비율 20~40%에서는 $\sum_i$ CVi=1,050~1,150대 이하에서 대각선 횡단보도를 설치시 지체도 감소에 대한 편익을 얻을 수 있다. 둘째, 동시신호시 교통량과 보행량의 비율이 1:2일 경우 대각횡단비율 20~40%에서는 $\sum_i$ CVi=1,150~1,200대 이하에서 대각선 횡단보도를 설치시 지체도 감소에 대한 편익을 얻을 수 있다. 셋째, 선행 좌회전신호시 교통량과 보행량의 비율이 1:1일 경우 대각횡단비율 20~40%에서는 $\sum_i$ CVi=600~750대 이하에서 대각선 횡단보도를 설치시 지체도 감소에 대한 편익을 얻을 수 있다. 넷째, 선행 좌회전신호시 교통량과 보행량의 비율이 1:2일 겨우 대각횡단비율 20~40%에서는 $\sum_i$ CVi=750~900대 이하에서 대각선 횡단보도를 설치시 지체도 감소에 대한 편익을 얻을 수 있다.

• 대한교통학회지
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• 제20권3호
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• pp.179-192
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• 2002

주차금지, 일방통행. 본 논문에서의 횡단보도와 같은 교통표지는 개별적 행위로서 행정행위가 아니라 불특정 다수의 행위를 추상적으로 규율하는 특성을 지닌다. 현행 도로교통법상 횡단보도의 설치여부는 지방경찰청장의 재량 사항으로 규정되어 있어 경찰이 횡단보도를 새로 설치하거나 기존의 횡단보도를 폐지하는 경우 관할 경찰청은 물론 관계 행정청에 이를 설치 혹은 폐지해달라는 민원이 매우 많아 일선 경찰공무원 등이 많은 애로를 느끼고 있으며 급기야는 본고에서 검토할 사례의 경우와 같이 행정소송을 통해 뜻을 관철하고자 하는 경우까지 생겼다. 횡단보도의 설치와 관련한 대법원 판결(대법원 2000.10.27.선고, 98두8964판결)이 이제 처음 나왔지만 시민의 권리의식의 향상에 따른 소송의 증가경향으로 미루어 앞으로 이와 유사한 문제제기는 더욱 늘어날 것으로 전망된다. 이에 본고에서는 횡단보도의 설치와 관련한 행정소송에 대한 최근 대법원판결에 대한 심층분석을 통하여 그 의미와 문제점을 지적함으로써 앞으로 이와 유사한 사례에 대한 판단에 있어 방향성을 제시하였다. 즉 횡단보도 설치행위의 적법성과 관련한 소송에서 가능한 본안심리를 통해 국민의 권익구제의 기회 내지 가능성을 열어주는 것이 바람직하다는 점과 현재 원고적격의 범위가 확대되어 가고 있는 추세에 비추어 앞으로 횡단보도의 설치와 관련한 원고적격의 범위 역시 확대되는 것이 바람직하다는 방향에서 법규정에 대한 새로운 해석을 시도하였고 이를 통해 횡단보도의 설치 및 폐지에 따른 경찰 등 관계 행정청의 관심과 신중을 촉구하였다. 또한 횡단보도 설치행위의 처분성과 관련하여 횡단보도의 설치행위와 같은 일반적인 명령을 항고소송의 대상으로 할 필요성이 존재한다면 이른바 독일에서의 일반처분이라는 개념을 무리하게 받아들여 이를 행정행위의 한 유형으로 한다거나 우리 판례와 같이 "직접적이고 구체적인 법적 효과"를 미치는 명령이라는 명확치 않은 기준에 의하여 처분성을 인정하기보다는 일반적인 명령과 개별적인 행정행위를 구분하고 명령에 대하여도 취소소송의 대상으로 삼도록 하는 보다 명확하고 일관성 있는 논의전개를 제안하였다.

• 대한교통학회지
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• 제21권3호
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• pp.121-134
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• 2003

횡단보도의 안전성과 교통 소통을 동시에 고려하면서 횡단보도 보행자사고를 감소시키기 위한 방안으로 보행자사고 예측모형이 꾸준히 연구되어 왔으나, 기존의 예측모형에서는 횡단보도 보행자사고의 당사자에 해당하는 보행량이라는 변수를 제대로 반영하지 못하고 있는 실정이다. 실제로 보행량과 관련한 자료가 구축되어 있지 않고. 보행량 추정방법 역시 없는 실정이기 때문이다. 이러한 점에 착안하여 본 연구에서는 기준년도 신호교차로 주변의 토지이용특성과 횡단보도 보행량을 조사하여 횡단보도 보행유출입량 추정모형을 구축하였다. 다음으로, 추정된 횡단보도 보행유출입량을 중력모형의 마찰계수와 구역간 조정계수, 그리고 대각횡단 보행비율을 적용하여 횡단보도 보행경로별로 보행량을 분포시킴으로서 목표년도(보행자사고 발생 시점 또는 장래)의 횡단보도 보행량 추정방법을 제시하였다.