• 대한조선학회지
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• 제41권2호
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• pp.86-93
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• 2004

일반적으로 액화암모니아, LPG, 메탄, 부탄 등을 운송하는 가스운반선은 가스를 비등점 이하의 온도로 낮춰서 액화하여 운송하는 선박으로, 가스의 비등점이 -3$0^{\circ}C$에서 -4$0^{\circ}C$ 내외의 저온이므로 대기압 상태에서는 냉각되어 액화상태 약 -48$^{\circ}C$ 유지로 화물탱크에 저장 운반되어야 하는 여러 가지 제약조건이 따른다. 이러한 가스를 보관하는 탱크는 주로 저온에 강한 니켈강을 쓰게 되며 완벽한 고도의 용접기술을 필요로 하고, 저온상태의 화물 저장 운송을 위해서는 대형 냉동기와 보온설비도 필요하다. (중략)

• 대한교통학회지
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• 제20권2호
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• pp.7-16
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• 2002

중국의 지속적인 경제성장에 따른 중국 물동량의 급속한 성장률은 부산항, 광양항뿐 아니라 동북아 지역의 경쟁상태에 있는 여러 항만들의 환적물동량 유치경쟁을 가속화시키는 원인이 되었다. 따라서 본 연구는 중국으로의 환적화물을 유치하기 위한 효과적인 방안을 제시하는데 목적을 두고 있다. 이를 위하여 첫째, 대중국 환적화 물 유치 경쟁하에 있는 항만들의 선호도를 분석하고 둘째, 대중국 환적화물 유치경쟁하에 있는 동아시아 항만들의 경쟁력을 평가하며 마지막으로 대중국 환적화물 유치를 위한 환적결정요인 중요도 평가를 수행하였다. 본 연구 결과 대중국 환적화물을 유치하기 위한 부산항과 광양항의 가장 우선적인 전략은 시설을 증대하고 서비스의 질을 높이는 것이다. 비용과 지리적 위치는 매우 경쟁력이 있으나 타 경쟁항만에 비해 많은 선호를 받지 못하는 이유는 항만 선호도에 있어서 가장 중요한 요인으로 평가된 시설과 서비스의 경쟁력 부족에 의한 것으로 보인다. 그러므로 부산항과 광양항은 CY의 보관능력을 확장시켜야 하며 충분한 선석과 하역장비를 갖추어야 한다. 또한. 환적화물이 적시에 인도될 수 있도록 필요한 제반 서비스를 제공해야 하며 환적화물에 대한 클레임에도 신속히 반응해야 한다. 그리고 환적화물이 손상되거나 멸실되지 않도록 전체적인 서비스의 질을 높여야 할 것이다.

• 한국전자거래학회지
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• 제14권4호
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• pp.299-313
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• 2009

국내 물류 환경이 점차 글로벌 물류로 변화됨에 따라 업무 처리에 다양한 물류 주체들이 참여하고, 화물은 컨테이너에 포장되어 여러 단계를 거쳐 수화인에게 전달된다. 또한 화물 배송 과정 중간에 화물이 손상되거나 유실될 가능성이 크다. 이 때문에 송화인과 수화인을 비롯한 여러 물류 주체들에게 있어서 수출입 화물에 대한 흐름의 파악은 매우 중요한 문제가 되고 있다. 하지만 현실적으로는 여러 가지 문제로 인해 화물이 전달되는 과정을 일관되게 추적하는 것은 매우 어려운 실정이다. 그 원인은 화물과 정보 흐름이 일치하지 않는다는 것과 업무자동화 측면에서 표준 정보 및 프로세스가 아니어서 물류 주체 간 데이터 연동이 어렵다는 것이다. 이에 본 논문에서는 화물 추적 업무에 있어서 단일화되고 통합된 비즈니스 협업을 위한 비즈니스 프로세스를 정의하고, 그 결과를 이용해 표준 데이터를 정의하고자 한다. 개발된 프로세스 모델과 표준 데이터는 국제적으로 상호운용성을 지원할 수 있도록 하였다.

• 한국항해항만학회지
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• 제28권6호
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• pp.531-539
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• 2004

본 논문에서는 다양한 종류와 다양한 크기의 화물에 대해 3차원 적재 방법으로서 휴리스틱 기법을 이용한 해법을 제안하였다. 먼저, 컨테이너 비용을 적재비용, 수송비용 및 처리비용의 합으로 나타내었으며, 화물 간 우선순위 및 화물 내에서의 개수 간 우선순위를 적용하였다. 주어진 화물을 적재 공간 및 중량을 만족하면서 전체 컨테이너 비용을 최소화하는 컨테이너 종류 및 개수의 순위를 산출하였으며, 이때 컨테이너 개수는 사용자의 입장에서 1∼10순위 중 하나를 선택할 수 있도록 하였다. 적재 시 화물의 팔레타이저 및 디팔레타이져로서 컨테이너 내의 공간 이용률을 극대화시켰다. 마지막으로 컨테이너의 무게 균등화를 고려하여 취급중의 화물의 무게 불균등으로 인한 화물의 손상을 방지하였다. 제안된 휴리스틱 기법을 프로그램 언어를 이용한 시뮬레이션을 통해 그 유효성을 증명하였다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제21권2호
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• pp.71-96
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• 2006

본고에서는 국제항공화물운송에 있어서 운송인의 화물의 인도의무와 불법인도에 대한 책임에 관하여 몬트리올 협약, lATA 화물운송약관 및 법원판례를 중심으로 고찰하고자 한다. 몬트리올 협약 제13조에 의하면, 수하인은 화물이 도착지에 도착하였을 때에 운송인에 대하여 채무액을 지급하고 운송의 조건에 따랐을 경우에는 자기에게 화물의 인도를 요구할 수 있는 권리를 가지게 된다. 한편 운송인은 별도의 약정이 없는 한 화물이 도착하자마자 수하인에게 통지를 하여줄 의무가 있다. 몬트리올 협약 제18조에 의하면, 운송인은 화물의 파괴, 분실 또는 훼손으로 인하여 입은 손실에 대하여 그 손해의 원인이 되었던 사실이 항공운송 중에 발생되었다는 것을 유일한 조건으로 하여 책임을 부담하게 된다. 여기서 항공운송이라 함은 그 화물이 운송인의 보관하에 있는 기간을 포함한다. lATA 화물운송약관 제11조에 의하면, 운송인은 화물의 운송 중에 파괴, 멸실, 손상 또는 지연의 경우 입은 손해에 대하여 오직 그렇게 입은 손해의 원인된 사고가 제1조에 정의된 운송 중에 발생한 경우에만 송하인, 수하인 또는 기타인에게 책임을 진다. 여기서 운송이라함은 무상이든 또는 보수를 위한 것이든 간에 항공 또는 기타 운송수단에 의한 화물의 운송을 의미한다. 우리 대법원 판례(2004. 7. 22 선고)에 의하면, 운송인으로서 운송주선인은 보세창고에 입고된 화물이 실수입자에게 불법 인도된 경우에 보세창고를 지정한 자는 운송주선인 이나 그의 운송대리점이 아니라 실수입자이며, 운송주선인은 보세창고업자에 대하여 사용자로서의 지위에 있다고 볼 수 없으므로 보세창고업자의 화물의 무단반출에 대하여 손해배상책임을 지지 아니한다고 판시하였다. 결론적으로 운송인 또는 운송주선인이 항공화물의 불법인도로 인한 손해배상책임을 부담하지 않기 위하여는 항상 회물의 동향이나 상태에 대하여 주의를 기울여 화물이 불법인도 되지 않도록 선량한 관리자로서의 주의를 다하여야 할 것이다. 한편 우리 정부는 이미 발효된 몬트리올 협약에 가입하여 국제항공화물운송인의 권리, 의무 및 책임에 관하여 몬트리올 협약이 적용되도록 하여야 할 것이다.

• 월간포장계
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• 통권241호
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• pp.109-115
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• 2013

한국공업포장협회(KAIP)는 일본의 일본곤포공업조합연합회(JPA)와 중국의 중국포장연합회(CPF)와 함께 수송포장가인드라인(이후 가이드라인이라 칭함)을 제정하고 있다. 제정의 배경과 추진 현황 그리고 주요 내용 및 활용 계획에 대하여 설명하고 관련 업계 및 종사자들에게 이해의폭을 넓혀 제정 후에 이 가이드라인이 효과적으로 활용되어 수출 포장 화물의 손상 사고를 획기적으로 줄일 수 있게 되기를 기대하면서 현재 제정 사업이 진행 중에 있지만 가이드라인의 추진 배경, 현황 및 앞으로의 계획을 소개하고자 한다.

• 한국해양환경ㆍ에너지학회지
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• 제9권4호
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• pp.193-202
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• 2006

선박이나 해양구조물(海洋構造物)로부터의 폐기물(廢棄物)의 해양투기를 규제하는 런던협약(協約) 당사국들은 지난 2004년 동 협약 당사국회의에서 선박으로부터 화물관련폐기물의 배출을 허용하는 국제규범이 국가별로 다양하게 해석되고 있어서 이로 인해 해양환경이 손상 받을 가능성에 주목하였다. 런던협약 당사국회의는 런던협약과 선박으로부터의 폐기물의 배출을 관장하는 MARPOL 73/78 (부속서 V)의 두 국제규범간의 "폐기물의 해양배출 및 투기에 관한 사안" 관할범위를 명확하게 구분하기 위해 MARPOL 73/78을 관장하는 국제해사기구의 해양환경위원회와 공동 작업반을 구성하였다. 화물(貨物)관련폐기물의 해양처분에 관한 규제는 국가별로 달라서, 일부 국가들은 해양처분을 허용하지 않고 대신 항만폐기물수용시설에 배출하도록 하고 있으나 일부 국가들은 해양에 배출할 수 있도록 허용하고 있다. 국제적으로는 런던협약 등 다자간환경협정(多者間環境協定)들은 대안이 있는 경우에는 환경규제를 강화하는 경향을 보이고 있다. 본 소고는 이러한 국제적인 논의 동향에 대처하고 우리나라 해양환경보전을 위하여 화물관련폐기물 중 화물잔류물을 대상으로 먼저 선박으로부터의 폐기물의 배출을 규율하는 법제에 대해 고찰하고, 화물관련폐기물의 해양처분으로 인한 해양환경영향을 구체적으로 검토하기 위하여 화물잔류물 중 산적화물(散積貨物)인 석탄의 선창 잔류물의 해양처분에 대한 환경영향을 사례로서 분석하였다. 화물잔류물의 해양투입처분으로 인한 해양환경영향은 화물잔류물의 총량과 동 화물잔류물에 함유된 유해물질의 종류와 함량에 의하여 결정되게 된다. 해양환경보전을 위하여서는 화물잔류물을 해양에 투입처분하지 않는 것이 최상의 관리 방안이다. 따라서 화물잔류물의 해양처분 수요는 항만폐기물수용시설의 가용성에 반비례하게 된다. 우리나라도 항만폐기물수용시설을 추가적으로 확충하여 선박기인 운영으로 인한 해양환경오염을 감축하여 나가야 할 것이다.

• 자원환경지질
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• 제46권5호
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• pp.445-453
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• 2013

의성 탑리리 오층석탑(국보 제77호)은 통일신라시대의 대표적인 석조문화재이다. 현재 이 석탑은 지속적인 풍화로 인해 전체적으로 흑색, 황색, 백색변색이 발생되어 있으며 백색변색이 발생한 부분에서 미세균열, 박리박락, 입상분해가 집중적으로 분포해 있다. 표면오염물에 대한 분석결과, 흑색변색은 망간산화물, 황색변색은 철산화물, 백색변색은 석고와 타라나카이트로 인해 발생한 것으로 확인하였다. 또한, 석탑에 발생한 물리적 훼손은 암석내부에서 석고의 결정화 작용으로 인해 발생한 것으로 판단된다. 따라서 의성 탑리리 오층석탑을 장기적으로 보존하기 위해서는 보존처리 매뉴얼에 따라 석고를 중심으로 표면오염물을 제거하고 P-XRF를 활용한 정기적인 모니터링이 요구된다.

• 한국수산과학회지
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• 제20권6호
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• pp.569-572
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• 1987

지질산화생성물의 DNA 손상작용기구를 밝힐 목적으로 자동산화시킨 linoleic acid로부터 과산화물을 분리하고 DNA와 $37^{\circ}C$에서 반응시켜 경시적인 관산화물이 DNA 원상작용을 조사한 결과는 다음과 같다. 과산화물의 농도가 증가함에 따라 DNA가크게 송상되었으며, 반응 2일째에는 $422{\mu}g$ 이상의 농도에서는 DNA가 더욱 크게 손상을 받아 gel plate 상에서는 DNA band가 검출되지 않았다. 또, 이러한 DNA 손상능을 정량적으로 분석한 결과, 반응 1일에 대조구가 $30\%$의 감소율을 나타낸 반면, $844{\mu}g$의 농도에서는 2배량인 $60\%$의 감소율을 나타내었다. 과산화물과 DNA의 반응계에 각종 활성산소소거제를 첨가한 결과, 과산화물의 DNA 손상작용에 대한 활성산소종의 영향은 나타나지 않았다.

• 해양환경안전학회지
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• 제19권2호
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• pp.225-231
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• 2013

일반적으로 액체가스운반선은 인화성 화물이나 독성물질을 운반한다. 이러한 화물들은 폭발, 화재 및 인명손상을 가져올 수 있기 때문에, 액체가스운반선의 거주구역, 서비스 구역 및 통제실은 가스의 유입이 원천적으로 차단되도록 설계한다. 이러한 이유로, IMO IGC 코드의 멤브레인형 LNG선박의 화물탱크에 설치되는 벤트 출구의 높이는 노출갑판상 B/3 또는 6m 중 큰 것 이상으로 하고 작업구역 및 전후부 통행로, 갑판상의 저장탱크 및 화물설계 액위보다 6m 이상 높게 설치하여야 한다라고 규정하고 있다. 또한 LNG 시장이 점진적으로 증가하면서, LNG선박의 크기도 증가해 왔다. 때문에 현 규정에 의하면 LNG선박의 벤트의 높이는 선박 폭(B)에 비례하기 때문에 상당히 높아져야 할 것이며, 이는 높은 벤트 마스트(Mast)로 인하여 작업의 어려움 및 전방 시야를 방해하는 등 항해의 어려움을 초래한다. 본 연구에서는 멤브레인형 LNG선의 Sea-trial시에 측정하였던 데이터 및 CFD유동해석을 통해 LNG선박 화물탱크의 벤트 출구의 높이에 대한 적합성 평가를 수행한다.