• 한국항해학회지
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• 제16권3호
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• pp.43-53
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• 1992

1992년 전반기에 우리나라에 근해해운기업 3개사가 도산하였으며, 많은 그해해운기업이 심한 경영상의 어려움을 겪고 있다. 그러한 도산이유를 대별하면 기업 내적요인과 기업 외적요인으로 나눌 수 있을 것이다. 이 논문에서는 기업외적 요인의 하나로서 근해지역에 있어서의 선박의 과잉공급과 운임의 덤핑을 상정하고서 최근 소련의 연방해체 이후 극동지역에서 생성되기 시작한 러시아의 해운사기업의 생성배경 및 경영형태를 분석하고, 그러한 러시아의 해운사기업이 보유하고 있는 선박이 우리나라의 근해해운시장에 미치는 영향을 살펴본 뒤 이에 대처하기 위한 우리나라 해운정책의 기본방향을 제시한다. 이 논문의 목적을 달성하기 위하여 사용된 연구방법은 문헌조사, 현장조사, 그리고 면접법이다. 본 연구는 러시아 해운사기업의 생성근원이 되는 국영해운기업, 실제로 극동지역에서 경영되고 있는 러시아의 해운 기업 및 러시아 연방정부의 교통부산하 해운국을 방문하여 각 조직의 최고 책임자 및 주요 인사를 대상으로 면접과 현장조사를 실시하였으며, 일본 및 러시아의 해운연구기관의 주요인사와 우리 나라의 해운기업의 최고경영자들도 본 연구의 면접대상에 포함되었다. 이 연구에서 도출된 주요 결과로서는 첫째, 러시아의 해운사기업은 소련연방산하에 이었던 국영해운기업에서 제공된 매운 낮은 용선료의 선박과 우리나라의 근해선사 또는 대리점과의 노우 하우(know-how) 의 결합에 의해 생성되었으며 둘째, 그러한 매커니즘에 의해서 우리나라 근해지역에 영업활동중인 러시아 선박은 재화중량톤수 약 4천 내지 5천톤에 해당하는 하천.해상형태(river sea type)의 살물선으로서 총 40여척에 달하고 있으며, 셋째, 그러한선박의 용선료는 1992년 3월에 현재 우리나라 근해해운시장에서 형성된 용선료 수준의 50% - 60%에 해당하며, 넷째, 우리나라의 근해화물을 원활하게 확보.수송하기 위하여 일부의 선박은 편의치적국의 선적을 이용하여 운항되기도 한다. 이 연구의 결과를 바탕으로 한 정책적 제언은 경영기술, 자본력, 선박의 질적수준 및 경쟁의 측면에서 일본보다도 취약한 상태에 있는 우리나라의 근해해운을 성장.발전시키기 위해서는 정부는 먼저 연안해운에 적용시키고 잇는 면허제도를 점진적으로 개방화시켜 우리나라의 연안해운의 자본력을 증강시키고 경쟁원리에 의한 경쟁력을 제고시켜야 하며, 제 2선적제도의 발달과 해운경영의 국제성에 맞추어 근해해역에서 활동하는 우리나라의 선박에대해서 부분적으로 선박의 국적을 점차 개방시켜 나가는 정책을 검토해야 할 단계라는 것이다. 이러한 점에 있어서 지난 30여년간 외항해운부문에 중점을 두어온 우리나라의 해운정책은 이제 근해해운정책의 개발에도 관심을 기울여야 하는 전환점에 있다고 할 수있다.

• 해운
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• 통권93호
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• pp.11-22
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• 2012

최근 해운시장에서 가장 이슈가 되는 주저는 해운시황 전망과 선사의 유동성 확보 대책으로 집약된다. 현재 해운시장에서는 해운시황 전망, 특히 운임회복 시기 문제가 가장 중심적인 이슈이다. 그리고 국내선사의 공통적인 문제인 유동성 확보 제, 이에 대한 해결책으로 거론되는 Primary CBO 발행과 패스트 트랙(Fast Track) 문제 등도 중요한 이슈로 거론되고 있다. 또한 선사 경영(수익성)에 가장 많은 영향을 미치는 유가 문제, 이를 해결하기 위한 방편에서 선박 연료유 헷징과 공동구매도 관심을 물고 있는 문제가 있다. 유가 문제는 과거의 해운 불황기에 크게 문제가 되지 않았으나, 최근에는 해운기업의 경영난을 가장 크게 가중시키고 있다. 한편 해운시장에서 국적선사를 더욱 어렵게 하는 요인은 국내 대량화물의 외국적 선사의 참여문제이다. 석탄, 철광선, LNG 등의 대량화물은 국가경제발전에도 매우 중요한 전략물자임과 동시에 선사입장에서도 가장 중요한 화물임에도 외국적 선사의 수송이 근절되지 않고 계속 늘어나고 있다. 다음은 한국해양수산개발원 황진회 센터장이 발표한 "최근 해운시장 이슈와 대응"의 주요 내용을 요약 정리한 것이다.

• 해운
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• 10호통권9호
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• pp.18-21
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• 2004

• 해운
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• 12호통권11호
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• pp.24-30
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• 2004

• 해운
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• 10호통권21호
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• pp.29-34
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• 2005

• 해운
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• 제3호통권61호
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• pp.13-24
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• 2009

세계 경제회복 시기가 불투명해짐에 따라 우리 외항해운업계의 시름 또한 나날이 깊어지고 있다. 이에 한국선주협회는 입법발의자인 국회의원들을 대상으로 우리나라 해양산업의 현황에 대한 이해를 높이고, 향후 국제경쟁력 강화 및 발전방향 등 관련 정책 입안에 참고할 수 있도록 선산체험행사를 가졌다. 바다와 경제 국회포럼 박상은 대표(한나라당)를 비롯한 국회의원 5명과 보좌관, 그리고 한진해운 조용민 부사장과 한국선주협회 김영무 전무 등은 한진 해운 컨테이너선에 승선하여 7박9일간 선원들과 생사고락을 함께 하며 해운 및 항만현장을 몸소 체험했다. 다음은 박상은 의원이 펴낸 '해사체험 및 해운 항만시찰 방중활동 결과보고서'를 정리한 것이다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2023년도 춘계학술대회
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• pp.71-73
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• 2023

해운기업의 ESG는 선박의 자본조달과 미래의 재무성과를 결정짓는 중요한 요소이다. 특히 강력한 환경오염물질을 규제하기 시작한 해운산업에서는 ESG와 같은 비재무적요소가 재무적으로 연결될 가능성이 매우 높다고 추정된다. 본 연구에서는 국내 해운기업의 ESG현황과 근래의 강력한 해운 환경규제에 따른 해운 기초 자료를 분석하였다. 이를 통해 해운기업의 특성을 고려한 ESG와 재무성과를 연결할 수 있는 요소를 식별하여 추정하였다.

• 한국항만경제학회지
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• 제29권4호
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• pp.157-174
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• 2013

우리나라는 2012년 말 기준으로 그리스, 일본, 중국, 독일에 이어 1,608척의 선박과 선복량 7,970만DWT의 상선대를 보유하고 있다. 특히 우리나라의 해운산업은 선박운송사업 중 특히 화물운송에 집중하여 성장해 왔다. 반면에 전문성이 요구되는 해운중개업, 매매 및 대여 등 해운부대산업은 안정적으로 성장하지 못했다. 해운중개업(shipbroking)은 해운사업(shipping business)의 4대 영역인 운임시장(freight), 신조선시장(shipbuilding), 중고선 매매시장(sales & purchase) 및 해체시장(demolition)에서 수요자와 공급자의 거래를 주선하는 해운전문 서비스업이다. 이와 같이 해운중개업은 해운산업과 직접적 연관관계를 갖고 있으며 해운, 조선, 금융, 법률 등 전문지식을 바탕으로 부가가치를 창출하는 지식서비스산업이다. 그러나 해운중개 서비스에 대한 평가요인, 중요도와 공급자와 수요자의 인식의 차이에 대한 연구는 이루어지지 않았다. 따라서 본 연구에서는 해운중개업의 중요성을 인식하고 해운중개 서비스를 평가하기 위한 요인을 도출하고 평가요인 간 상대적 중요도를 산정하였다. 전문가 회의를 개최하여 브레인스토밍을 통해 대분류 3개 항목, 중분류 6개 항목, 소분류 16개 항목의 평가요인을 도출하였다. 도출된 평가요인을 AHP 기법을 이용해 해운중개 서비스의 공급자인 해운중개업체 종사자와 수요자인 해운선사 종사자를 대상으로 조사 분석하였다. 분석결과 대분류에서는 서비스 결과(0.5208), 중 분류에서는 편리성(0.5271), 신뢰성(0.4612) 등이 높게 평가되었다. 종합평가순위에서는 거래신용도(0.1855), 고객의 이윤창출(0.1829), 고객의 목적달성(0.1524)이 가장 중요하게 평가되었다. 두 그룹 간 상대적 중요도에 있어서는 공급자와 수요자는 고객과의 접촉방법, 문제해결 능력, 국내외 고객과의 유대관계에 대하여 중요하게 평가되었다. 그러나 해운전문지식 평가항목은 공급자와 수요자 모두 낮게 평가되었다. 이 결과에 의해 국내 해운중개업체는 단순한 해운중개 업무에서 벗어나 R&D 기능을 강화하여 고급 해운정보를 수집 가공하여 재생산해 낼 수 있는 정보관리, 지식생산 능력이 요구된다고 할 수 있다.

• 해운
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• 4호통권3호
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• pp.30-32
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• 2004

• 한국항만경제학회지
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• 제37권2호
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• pp.19-31
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• 2021

이 연구는 COVID-19 판데믹 전후 즉, 2019년부터 2021년 현재까지의 해운경기와 동향분석을 통해 이번 컨테이너 해운호황을 면밀히 분석하고 그 원인을 알아보았다. 또한 이 연구는 우리 해운기업이 포스트 코로나 시대에 지속가능한 성장을 위해 정책방향을 제언하였다. 연구 결과, COVID-19 확산이 유발한 수요감소에 대한 대응으로 선사들이 선박가동중단(idle)을 늘렸다는 언론 보도와는 다르게 스크러버 설치를 위해 가동중단선박이 급속히 늘어난 것을 확인하였다. 이 연구에서 제언한 정책방향으로는 선박공급과잉의 원인 분석과 해운산업 증요성에 대한 전국민적 공감대 확보가 필요하다는 것이었다. 구체적으로 첫 번째, 해운정책으로 인해 오히려 선박공급과잉이 심화되었는지 알아볼 필요가 있다는 것, 두 번째, 해운정책의 기조 특히, 호황기 정책 기조를 재검토할 필요가 있다는 것, 세 번째, 불황기 공급확장 정책 이외에 호황기 공급조절 정책과 같은 해운정책의 포트폴리오를 구성해야 한다는 것 등이다. 마지막으로, 정책 당국과 해운 관련 국책연구기관의 해운경기 예측력을 제고시켜야 하며, 지속적으로 선사CEO 대상 선박투자 세미나를 개최하고, S&P 전문가 및 해운시장 분석가를 양성해야 할 것을 주장하였다.