• 한국항해항만학회지
• /
• 제45권6호
• /
• pp.276-283
• /
• 2021

해운업은 선박투자에 대규모의 자본이 소요되는 한편 시장의 변동성이 극심하기 때문에 투자자금의 조달구조는 기업의 안정성과 직결된다. 지금까지의 해운업 자본구조 연구는 주로 재무제표를 기반으로 자본구조의 결정요인을 도출하는 형태로 진행되었지만 이 연구에서는 접근을 달리하여 과거의 선박가격, 이자율 그리고 부채비중의 변화가 실제 어느 정도의 현금손익으로 이어졌는지 역사적 시뮬레이션을 통해 파악하였다. 연구 결과 현금손익이 0이 되는 손익분기점이 파나막스선은 부채비중 64.38%(부채비율 180.74%), 케이프선은 73.04%(부채비율 270.92%)인 것으로 나타났는데 이는 케이프선에서 추가적인 부채 활용이 가능함을 의미한다. 또한 'Super Boom' 이전과 이후로 구분하여 분석한 결과 선종별로 다른 패턴이 형성되었다. 이를 통해 선종 즉, 영업영역별로 다른 레버리지의 관리가 필요하며 시황 국면에 따라서도 탄력적인 관리가 필요하다는 시사점을 찾을 수 있었다. 이 연구는 해운기업의 입장에서는 기업의 장기적인 안정성을 확보하는 자금조달 구조파악 측면에서, 그리고 해운과 선박금융 정책을 입안하는 정책당국의 입장에서는 해운산업의 건전성을 견인하는 측면에서 실무적인 기여를 할 것으로 기대된다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
• /
• 한국항해항만학회 2015년도 추계학술대회
• /
• pp.121-123
• /
• 2015

북극해 항로관련 본격적인 연구는 노르웨이, 러시아, 일본 등이 공동으로 주관하여 1993년 시작되어 1999년에 끝난 INSROP이라고 할 수 있다. 우리나라는 이들 나라에 비하여 많이 늦었지만 관심을 가지고 산발적으로 진행하여 왔다. 우리나라에서의 북극과 관련한 연구는 극지연구소가 극지기후변화, 극지지구시스템, 극지생명과학, 극지해양환경 등 지구과학적인 측면에서 연구를 하고 있고 한국해양수산개발원은 해운항만정책, 해양정책, 해양환경정책 등 정책적인 측면에서 연구를 하여 왔다. 그리고 한국해양과학기술원에서는 한국해양대학과 공동으로 빙해수조를 통하여 얼음과 내빙선체 등과 관련된 연구를 하고 있다. 특히, 2013년 5월 15일 우리나라가 북극이사국의 정식 옵서버국이 됨에 따라 북극해 항로에 대한 국민적 관심이 고조되고 있으나 북극해항로에 관한 연구가 일천하기 때문에 현재까지 진행된 국내외 연구결과를 조사분석하여 북극해항로분야에서의 새로운 연구분야를 찾고자 한다.

• 해운
• /
• 통권94호
• /
• pp.19-27
• /
• 2012

물류 서비스는 경제 주체간의 원활한 상품 수송을 도모하여 구매 소비를 뒷받침하는 효율적 경제 및 시장의 필수조건이다. 한국의 물류산업의 경쟁력은 선진국에 비해 낮아 국내 물류활동 현황을 살펴보고 선진국의 물류 효율화 전략을 점검하여 물류 효율화 방안을 모색하여야 한다. 한국의 국가물류비와 기업물류비는 선진국에 비해 높은 수준이나, 비금속 등 일부 제조업의 기업물류비가 과도하게 높은 것으로 분석된다. 국내 물류산업의 문제점을 살펴보면 수요 측면에서는 2PL 의존도가 높은 것이 문제가 된다. 그룹 소속의 2PL 업체로 인해 물류 비효율이 발생하고 물류업계의 대형화, 전문화 실현에 어려움을 야기하고 있다. 공급측면에서는 물류전문기업이 부족하다. 영세기업 저부가가치 사업 위주의 산업구조로 인해 물류전문기업이 부족하여 물류 효율화 효과가 미미하다. 또한, 인프라 측면에서도 국내 물류 인프라가 미비한 현실이다. 높은 도로의존도로 과중한 수송비 부담 및 낮은 물류분야 표준화 수준으로 물류 효율저하가 우려된다. 한편 법제도 측면에서도 물류산업 관련 제도 개선이 미흡하다. 물류산업 관련 제도가 현장을 반영하지 못하고 있으며, 정부기업의 민간 참여 등의 불공정 물류 정책으로 국내 물류산업의 발전이 제한적이다. 다음은 현대경제연구원 이장균 수석연구위원이 발표한 "국내 물류산업의 문제점과 물류효율화 방안"의 주요 내용을 요약 정리한 것이다.

• 해운
• /
• 통권84호
• /
• pp.10-16
• /
• 2011

2002년 이후 지속되어온 미국의 재정적자가 금융위기 중 확대되면서 미국 국가채무가 2012년에는 GDP를 초과할 것으로 전망된다. 미 의회는 5개월 이상 협상을 지속한 결과 2011년 8월 1일 국가채무 한도 상향조정을 포함한 예산통제법을 통과시켜 국가부도사태는 발발하지 않았다. 이러한 미 의회의 국가채무 한도 상향 조정에도 불구하고, S&P는 지난 8월 3일 미국의 국가신용등급을 AAA에서 AA+로 강등하였으며, 주식시장의 경우도 미국의 재정지출 감축으로 인한 경기회복지연, 신용등급 강등 영향으로 인한 국제금융시장의 위험자산 회피현상으로 급락하였다. 미국 재정지출 감축과 위험자산 회피현상에 따른 우리나라의 국내총생산 감소는 미미할 것으로 분석되지만, 재정긴축 계획으로 향후 5년 동안 미국 경제에 평균 -0.5%정도의 GDP 감소 효과가 있으며, 우리나라 GDP도 평균적으로 -0.02% 정도 감소시킬 것이다. 이에 따라 우리나라 기업들도 미국 재정긴축 및 신용등급 강등으로 인하여 발생할 수 있는 사항들을 다각적으로 분석하여 대처를 할 필요성이 제기되고 있다. 다음은 대외경제정책연구원에서 발표한 "미국 재정긴축 및 신용등급 강등의 효과분석"의 주요 내용을 정리 요약한 것이다.

• 한국정보통신학회논문지
• /
• 제7권6호
• /
• pp.1325-1333
• /
• 2003

해양$.$수산$.$해운분야의 종합정보통신망의 구축이 필요한 이유는 정책입안자, 관련종사자 및 어민에 대한 기초정보 제시와 함께 연구 인프라 구축과 관련하여 국민들에게 자료를 제공하며, 이를 위하여 해양$.$수산 및 해운의 각 분야에 분산된 연구정보와 기타 관련 정보들을 수집$.$분석한 뒤 DB화하여, 체계적인 정보 유통체제를 구축하고 해양정보 취합을 위한 원격자료 통합관리시스템을 운영함으로써 국내외 대학, 연구기관 및 기업체를 연계하고 활발한 정보의 공유화 교류를 통하여 한국해양, 수산의 발전뿐만 아니라 국가 경쟁력 강화에 이바지 할 수 있도록 연구하고자 한다.

• 한국정보통신학회:학술대회논문집
• /
• 한국해양정보통신학회 2003년도 추계종합학술대회
• /
• pp.360-366
• /
• 2003

해양ㆍ수산ㆍ해운분야의 종합정보통신망의 구축이 필요한 이유는 정책입안자, 관련종사자 및 어민에 대한 기초정보 제시와 함께 연구 인프라 구축과 관련하여 국민들에게 자료를 제공하며, 이를 위하여 해양ㆍ수산 및 해운의 각 분야에 분산된 연구정보와 기타 관련 정보들을 수집ㆍ분석한 뒤 DB화하여, 체계적인 정보 유통체제를 구축하고 해양정보 취합을 위한 원격자료 통합관리시스템을 운영함으로써 국내외 대학, 연구기관 및 기업체를 연계하고 활발한 정보의 공유화 교류를 통하여 한국해양, 수산의 발전뿐만 아니라 국가 경쟁력 강화에 이바지 할 수 있도록 연구하고자 한다.

• 선박안전
• /
• 통권35호
• /
• pp.29-40
• /
• 2013

중국경제의 지속적인 성장에 따른 동북아지역의 해상물동량 증가, 국민의 삶의 질 향상에 따른 레저활동 인구 증가와 선원의 고령화, 외국인 선원증가 현상 등 해상환경의 변화에 의한 해양사고 발생 가능성은 커지고 있다. 이에 정부는 안전수준 향상을 위한 해상교통의 체계적인 안전관리시스템 고도화 정책을 추진하고 있다. 따라서 본 연구에서는 국내외 도로교통, 건설업 등 안전부문에서 시행하고 있는 평가제도의 사례를 조사 분석하여 해운선사의 안전등급제 도입을 위한 제도의 목적, 도입방법, 평가방법 등을 제시함으로써 효과적인 제도도입 및 운영방안을 제시하고자 하였다.

• 한국컴퓨터정보학회:학술대회논문집
• /
• 한국컴퓨터정보학회 2021년도 제64차 하계학술대회논문집 29권2호
• /
• pp.707-708
• /
• 2021

선박은 해운시장에서 가장 중요한 자산이다. 이러한 선박투자에는 대규모 자본조달이 필요하며 시황 및 경기분석을 통해 고점투자를 방지하고 조달비용을 절감하는 것이 중요하며 이러한 결정이 투자 성패를 좌우한다. 본 논문은 K평균 군집화분석을 이용하여 그리스 선주와 한국 선주의 선박투자행태를 분류하고자 한다. 분석의 결과로 선박투자의 주요 요인들을 식별하여 기업차원의 선박투자의 벤티마크 투자전략을 수립하는데 기여하고자 하며 정책적 차원에서 선박투자에 필요한 전략에 대한 시사점을 도출하고자 한다.

• 한국항만경제학회지
• /
• 제27권4호
• /
• pp.1-11
• /
• 2011

미국 신용등급 하락 이후 미국의 더블딥 우려와 유럽 재정위기가 세계 경제를 크게 뒤흔들고 있다. 미국의 재정적자가 심각한 수준에 도달하여 재정정책수단이 제대로 작용하지 못하고 유럽의 일부 국가에서도 재정위기 가능성이 상존하여 실물위기로 파급될 가능성이 높다. 이러한 점들은 세계경제가 내년에도 상당한 불확실성을 보일 것이라는 것을 의미한다. 세계경제에 대한 전망이 밝지 못한 가운데 해운경기는 세계 경기와 밀접한 관계가 있기 때문에 어두운 전망의 세계경제는 해운경기 역시 밝지 않을 것이라는 것을 쉽게 예측할 수 있다. 본고는 2012년의 해운경기를 예측하기 위하여 단변량 모형인 4개의 ARIMA 모형과 6개의 개입ARIMA모형을 이용한다. 먼저 사후적 예측을 하여 10개의 모형의 RMSPE가 비교적 높을 뿐만 아니라 일부 모형에서는 상당히 높아 ARIMA모형에 의한 예측이 어려움을 의미한다. 사전적 예측을 통해 모형들의 예측치가 큰 차이를 보이지 않으며 그러나 2012년 예측치가 모형 4개의 최대 2178-2320, 모형 6개의 최대 2071-2533에 불과하여 해운경기가 여전히 불황에서 벗어나기 어려울 것이라는 것을 보인다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제32권1호
• /
• pp.177-200
• /
• 2017

서울중앙지방법원 제6 파산부는 2017년 2월 2일 한진해운(주)에 대하여 기업회생절차(법정관리) 폐지를 결정했다. 이로써 2017년 2월 17일 세계 7위 해운사는 결국 청산절차에 돌입했다. 한진해운(주)은 1977년 5월에 설립되어 1992년에는 매출 1조원을 돌파했으며, 2012년에는 매출 10조원을 달성했다. 그러나 2013년 3년 연속 적자로 대한항공(주)이 긴급자금지원을 단행했으며, 2016년 9월 1일 법원이 법정관리개시를 결정했고, 2017년 2월 2일 법정관리 폐지를 결정했다. 한진그룹의 조양호 회장은 2016. 9. 13. 사재 400억원을 출연했다. 그런데 법정관리에 들어간 뒤 화물을 하역할 수 없어 바다에 떠돌고 있던 한진해운 선박 67척이 하역을 하려면 추가로 1,000억원이 더 필요한 상황이었다. 이에 한진해운의 대주주인 대한항공이 하역비용 600억원을 지원하는 문제가 불거졌다. 대한 항공은 총 5차례의 이사회를 열어 결국 지원여부를 결정하였다. 이와 같이 5차례나 이사회를 열게 된 것은 대한항공이 확실한 담보 없이 계열회사를 지원하는 것은 배임이 되므로 대한항공 이사진이 배임죄의 형사처벌을 받을 수 있기 때문이었다. 한국의 물류기업들도 여러 개의 자회사를 가지면서 기업그룹을 구성하는 사례가 많다. 기업 그룹 내의 부실 회사를 다른 회사가 담보 없이 대출한 경우 그 회수가 어려울 수 있고, 그 경우 지원주체인 회사의 이사가 민사상의 손해배상책임과 형사상의 배임죄의 책임을 길 가능성이 크다. 위 한진해운 사건에서도 대한항공의 이사들이 부실에 빠진 한진해운에 대하여 아무런 담보 없이 거액을 대출하였던 것인데, 자칫 대한항공의 이사들이 배임죄의 죄책(罪責)을 뒤집어 쓸 수 있었던 것이다. 이 논문에서는 부실 계열회사를 지원한 모회사의 책임 및 기업그룹 개념과 그룹 이익의 인정여부에 관하여 좀 더 자세히 살펴, 물류기업그룹의 그룹이익 및 그룹 내의 회사 간의 지원의 경우 부담해야 할 이사의 민 형사 책임에 관하여 논의하였다. 여기서 논의한 것은 물류기업이라 해서 다르지 않다. 부실에 빠진 한진해운을 그 모회사인 대한항공이 지원할 수는 있다. 그러나 아무런 담보 없이 지원한 경우에는 적어도 한국 형법에 따르면 그와 같은 결정을 한 모회사의 이사들이 민 형사 책임을 질 수 밖에 없다. 한가지 방법은 절차적 공정성과 내용적 공정성을 확보하는 것이다. 절차적 공정성은 이사회에서 모든 정보를 공개하고 이사회가 지원행위를 승인하는 것이다. 내용적 공정성은 기업총수의 사익편취의 가능성이 없도록 공정한 거래를 하는 것이다. 대한한공의 한진그룹 지원의 경우에는 이사회를 5회에 걸쳐 개최하고 대출금 회수의 위험성에 관하여 충분히 검토하고 대책을 마련한 후 지원을 결의하였으므로 문제가 없다고 본다. 내용적으로도 지배주주나 대주주의 사익편취의 가능성이 거의 없었다. 이미 부실에 빠진 회사(한진해운)에 계속적 지원으로 지배주주조차도 매우 부담스러운 존재였기 때문이다. 필자의 견해로는 기업그룹 자체의 이익(interest of the group)이라는 개념을 인정하여야 한다고 본다. 즉, 모자회사 및 계열회사 간의 지배와 지휘와 같은 영향력 행사는 그룹의 존속과 발전에 유용하며 정당하다는 것을 인정하여야 한다. 아울러 기업그룹과 계열사, 각 회사의 이사와 경영진은 기업집단의 이해관계를 자기가 소속한 각 회사의 이해관계에 우선하여 고려해야 할 의무가 있다는 것을 인정하여야 한다. 따라서 대한항공이 이사들이 경영판단상 한진해운에 대하여 담보 없이 대출을 했다고 하더라도 이를 범죄시하거나 그 이사들에게 민사적 손해배상책임을 물어서는 아니 된다고 본다.