• Proceedings of the Korean Institute of Navigation and Port Research Conference
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• 2010.04a
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• pp.24-25
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• 2010

As the increase in maritime traffic and leisure, the marine accident risk has increased in the domestic coast. In this study, the environment and the cause of domestic marine accidents from 1990 to 2009 have been investigated and analyzed by using the statistics issues of Korean Maritime Safety Tribunal. Based on the analysis of most domestic marine accidents sum as Engine damage, Collision, Capsizing of small vessels, we propose how to use mobile telecommunication terminals for preventing marine accidents and the best countermeasures.

• Bulletin of the Society of Naval Architects of Korea
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• v.61 no.1
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• pp.16-29
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• 2024

2014년 4월 18일 오전 8시 48분경 전라남도 병풍도 인근 해역에서 세월호는 전복된 후 침몰하였다. 사고 당시 이 배에는 승객 443명과 선원 및 승무원 33명 모두 476명이 타고 있었고, 이 중 미수습자 5명을 포함하여304명이 생명을 잃었다. 그 동안 공식적인 사고원인 규명활동이 꾸준히 진행되어 이 사고의 원인을 규명하기 위한 조사가 네 차례 있었다. 하지만 아직까지 사고 원인이 무엇인지 명쾌하게 밝혀지지 않고 있다. 이 글에서는 먼저 그동안 있었던 네 차례의 공식적인 세월호 사고원인 규명활동을 정리하였다. 가장 먼저 사고원인 규명활동을 전개한 해양안전심판원 특별조사부는 2014년 사고 직후부터 그해 12월까지 활동하였다. 특별조사부 최종보고서에는 화물의 과적과 평형수 적재 부족으로 인한 선박복원성 기준 미달, 타각의 대각도 조타와 장시간 유지로 인한 부적절한 조타, 화물의 부실한 고박으로 인한 화물의 이동, 수밀문의 관리 부실로 인한 조기 침수와 비상대피장소(muster station)로의 승객대피 조치 미이행을 사고의 원인으로 들고 있다. 2015년 3월부터 2016년 6월까지 활동한 4·16세월호참사 특별조사위원회(특조위)는 '4·16 세월호 참사 특별 조사위원회 청산 백서'만을 간행하고 최종보고서를 제출하지 못한 채 활동을 종료하였다. 세월호 선체조사위원회(선조위)는 2017년 4월부터 2018년 8월까지 활동하였다. 선조위는 세월호 사고원인 규명을 위한 다른 기구에 비해 위원의 구성도 균형이 있었고, 직권사건 위주의 조사방법도 적절하였다. 또한 조타기와 조타 과실 여부, 급선회 항적 및 횡경사와 핀안정기의 물리적 손상에 관한 용역을 국내 여러 기관에 발주하였다. 뿐만 아니라 다양한 해양사고 원인규명 용역에 참여한 실적이 있는 영국의 기술용역회사인 Brookes Bell에 급선회와 빠른 침몰의 원인 조사를 요청하였다. 아울러 세계에서 가장 활발히 수조실험을 수행하고 있는 상업 연구소인 네덜란드의 MARIN에 수조시험과 시뮬레이션도 의뢰하였다. 하지만 아쉽게도 선조위는 서로 다른 사고 원인을 주장하는 두 권의 종합보고서를 간행하였다. 종합보고서로 '내인설' 종합보고서[6]는 타기 솔레노이드 밸브의 고착으로 시작된 급선회를 사고의 직접 원인으로 지목하고 있다. 하지만 '열린안' 종합보고서[7]에서는 수중체와의 충돌을 직접적인 사고 원인으로 밝히고 있다. 마지막으로 가습기살균제 사건과 4·16세월호 참사 특별조사위원회(사참위)가 2019년 3월부터 2022년 9월까지 활동하였다. 사참위는 위원으로 조선해양공학과 항해학 전문가가 포함되어 있지 않아 세월호의 사고원인 규명활동을 효과적으로 수행하기에는 적절하지 못하였다. 사참위는 주로 조타장치 고장에 따른 세월호 전타 선회현상 검증, 세월호 변형 손상부의 확인 및 원인 조사와 세월호 횡경사 원인과 침수과정 분석을 직권 과제로 추진하였다. 또한 네덜란드 MARIN에 자유항주시험을 추가로 의뢰하였으며, 핀란드의 NAPA group에도 복원성 계산과 침수해석을 의뢰하였다. 사참위는 선조위의 두 가지 사고원인에 대해 '내인설'의 솔레노이드 밸브 고착은 사고원인일 가능성이 매우 낮고, '열린안'의 수중체와의 충돌 시나리오는 근거가 부족함을 확인하였다. 이상에서 정리한 바와 같이 규명활동이 진행됨에 따라 사고원인이 수렴되어야 함에도 불구하고 아직까지 원인을 시원하게 밝히지 못하고 있다. 이 글에서는 사고원인 규명활동을 수행한 네 개 기구의 구성과 활동 내용을 비교하고, 사고조사 위원회의 바람직한 구성과 위원회의 운영 방법을 제시하고 있다. 또한 Brookes Bell 보고서에 수록된 출항 당시의 흘수에 근거한 배수량과 선미 램프의 폐쇄 전후의 횡경사각으로부터 도출한 GoM도 소개하고 있다. 아울러 출항 당시의 GoM값으로 추정한 사고 당시의 GoM값도 소개하고 있고, 수중체와의 충돌 시나리오를 후보 사고 시나리오에서 제외시켜야 할 이유도 열거하고 있다. 끝으로 해양사고 원인규명 활동이 보다 과학적으로 그리고 보다 합리적으로 이루어질 수 있기 위해 그리고 우리 사회의 안전문화 제고를 위한 몇 가지의 방안을 제시하고 있다. 또한 세월호 사고로 치른, 아직도 치르고 있는 희생을 딛고 해양안전문화가 한 걸음 더 나아가기 위해서는 세월호 사고의 원인을 반드시 규명해야 한다는 말씀으로 글을 마무리하고 있다.

• Proceedings of KOSOMES biannual meeting
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• 2018.06a
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• pp.120-120
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• 2018

• Journal of Navigation and Port Research
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• v.35 no.3
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• pp.205-211
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• 2011

As the increase in maritime traffic and leisure, the marine accident risk has increased in the domestic coast. In this study, the cause and the environment of domestic marine accidents from 1990 to 2009 have been investigated and analyzed by using the statistics issues of Korean Maritime Safety Tribunal. Based on the analysis of most domestic marine accidents such as engine damage, collision, capsizing of small vessels, we propose how to use mobile telecommunication terminals for preventing marine accidents and the best countermeasures.

• 해운
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• no.10 s.9
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• pp.29-31
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• 2004

우리나라는 지난 1961년 12월6일 해난심판법이 공포된데 이어 1963년 1월21일 해난심판위원회가 설립되었으며, 1999년 8월6일 현재의 해양안전심판원으로 개칭됐습니다. 해양안전심판원은 그동안 해양사고에 대한 전문적인 조사 및 심판을 통해 사고 원인을 규명하는 등 해양안전 확보에 크게 기여하였습니다. 특히, 우리나라의 경우 지방심판원 재결은 지방법원의 판결에 갈음하고, 중앙심 판원 재결은 고등법원의 판결에 갈음하는 성질을 가지게 하면서 중앙심판원의 재결에 대한 불복이 있을 경우에는 대법원에 소를 제기하는 3심제적 제도를 갖추고 있습니다. 이번 호부터 중앙해양안전심판원의 주요심판사례를 연재합니다. 여러분들의 업무에 도움이 되었으면 합니다.(편집자 주)

• Proceedings of the Korean Institute of Navigation and Port Research Conference
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• 2012.10a
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• pp.23-25
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• 2012

최근 선원피로도는 해양사고를 유발하는 요인으로 알려지고 있다. 본 연구에서는 국내 선원피로도에 대한 현황을 이해하고 파악하기 위하여 설문조사를 실시하였고 그 결과를 분석하였다. 그리고 분석결과를 기반으로 선원피로도에 대한 완화 및 관리방안에 대하여 논의하였다.

• Journal of Korea Ship Safrty Technology Authority
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• s.24
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• pp.21-37
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• 2008

최근 해양사고의 통계를 분석해 보면 어선사고의 경우 2004년부터 감소하는 추세이나, 기관 사고의 경우 2004년부터 급격히 증가하는 추세로 2004년 136건에서 2006년 187건으로 50건(37.5%) 증가하였다. 2006년의 경우 전체 기관사고 중 어선이 약 96%를 차지하여 기관사고를 예방하기 위한 대책마련이 시급하다. 특히 소형어선 해양사고의 경우 약 1/3 이상이 기관사고로 안전관리 여건이 취약한 소형어선의 기관사고 예방대책 마련이 필요하며, 본 연구에서는 어선 기관의 특성, 어업기계의 사용실태, 기관손상사고 분석, 중고기관의 유통과정 등 어선 기관사용에 대한 상황을 분석하여 문제점에 대한 개선방안을 제시하고자 한다.

• Journal of the Korean Society of Marine Environment & Safety
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• v.29 no.2
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• pp.118-126
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• 2023

In accordance with the increased demand for ocean use, the Marine Spatial Planning system was introduced to rationally allocate ocean space, under which fishing activity protection zones have been designated to protect fishery activities and promote fishery resource protection. However, fishing vessels that mainly sail in fishing activity protection zones are exposed to risk, such that they account for about 70% of marine accidents that occur in Korea, Proper risk management is thus required. This study aims to analyze marine accidents in fishing activities protection zones and port and navigation zones to secure the safety of fishing vessels passing within fishing activity protection zones. To this end, the traffic volume in marine use zones was investigated, and marine accidents were investigated by ship type, accident type, tonnage, accident cause, and loss of life. Analysis determined that most of the marine accidents per unit area of each type occurred in port and navigation zones, but overall most marine accidents occurred in fishing activity protection zones. In particular, it was found that traffic safety management was necessary because many human accidents occurred.

• Proceedings of the Korean Institute of Navigation and Port Research Conference
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• 2011.11a
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• pp.51-53
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• 2011

최근 우리나라는 해상 물동량 증가, 조선경기의 호황, 해양레저의 수요증가 등으로 인해 해상에서의 선박 교통량이 점점 증가 하고, 선박도 대형화가 되어가는 추세로서, 해상에서의 사고 개연성과 대형사고의 발생가능성이 높아지고 있다. 또한 허베이스피리트호의 사고에서 알 수 있듯이 연안에서 일어난 해양사고는 막대한 경제적 피해를 가져왔다. 따라서 본 연구에서는 영해를 포함한 EEZ해역에서의 선박통항량과 해양사고를 조사하여, 해상교통환경을 분석했다.

• Proceedings of the Korean Institute of Navigation and Port Research Conference
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• 2012.06a
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• pp.180-182
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• 2012

선박충돌사고 원인의 제공 정도를 밝혀 해양사고를 재발방지를 목적으로 1999년 2월 "선박충돌사고 원인제공비율 산정제도"를 마련하였으며, 2007년 1월 원인제공비율 산정지침을 제정하여 시행해 오고 있다. 이 제도의 또 다른 도입목적은 해양안전심판원의 원인제공비율을 민사재판에서 사법부가 적극 인용함으로써 해양사고관련자들 간의 신속한 분쟁해결과 경제적 부담 감송 등에 기여함에 있다. 그러나 민사소송에 있어 제공된 원인제공비율이 과실비율로 인정되는 등의 이유로 원인제공비율 산정제도가 사법권의 침해하고 있다는 문제점도 지적되고 있다. 따라서 본 연구에서는 원인제공비율 산정제도의 시행 이후 이 제도의 시행자 및 사용자 등 전문가 집단을 대상으로 설문조사를 실시하여 제도의 효과 및 문제점 등을 분석하였다. 전문가 집단 응답자의 대부분이 제도의 필요성 (94.3%), 유용성 (88.6%) 및 신뢰성 (73%)을 피력하고 있는 것으로 나타났다. 그리고 이 제도가 필요한 이유로는 "손해배상분쟁의 신속한 해결", "충돌사고 재발방지", 그리고 "이해당사자의 편의제공" 때문임을 알 수 있었다. 그러나 제도의 개선을 위해서는 원인제공 비율의 표시에 있어 보다 객관적인 기준과 정량성 및 전문성의 확보가 필요하다는 지적도 확인하였다. 따라서 원인제공비율 산정제도의 개선방안으로 원인제공비율산정에 대한 신뢰성 및 공정성의 확보, 심판관에 대한 법률적 지식과 법적 소양강화 및 전문법조인의 심판관으로의 영입 등이 필요하다고 판단된다.