• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제31권2호
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• pp.3-35
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• 2016

미국 사법체계의 특징 중 하나라 할 수 있는 해사법정관할은 미국 연방법원의 전속관할에 속한다. 미국 연방헌법과 하위 법률이 해사사건에 관한 관할권이 주 법원이 아닌 연방법원에 있음을 명확히 밝히고 있기 때문이다. 하지만 어떠한 사건들이 해사관할에서 다루어질 것인지에 대해서는 법률상 명확한 근거를 두지 않았기 때문에, 해사관할 사건의 범위는 오랜 세월동안 법원의 판례를 통하여 형성되어 왔다. 초기의 법원은 해사관할사건의 인정요소로서 장소적 요건에만 주목하였다. 사고 발생지가 바다, 강, 하천, 호수 등 해상활동에 사용될 수 있는 수역 즉, 가항수역인 경우 해사관할 사건으로 취급하였던 것이다. 하지만 장소적 요건만 중시하게 되면, 우연히 가항수역에서 발생하였을 뿐 해상활동과 아무런 관련성도 없는 사건에 대해서까지 해사관할을 인정해야 한다는 맹점이 있었다. 즉 통일적인 해상규범의 형성이라는 해사관할의 인정취지에 부합하지 않는 사건에 대해서도 해사관할을 인정해야 하는 모순이 있었던 것이다. 이러한 비판에 대하여 장소적 요건에 추가하여 전통적인 해상활동 관련성이라는 기능적 요건이해사사건을 판단하는 기준으로 등장하게 되었다. 그런데 흥미롭게도 해상활동 관련성이라는 요건은 선박사고가 아닌 항공사고를 다루는 판례에서 연유되었다. 미연방 대법원이 판결한 Executive Jet Aviation, Inc. v. City of Cleveland 사건에서 오대호 중 하나인 이리호수에 추락한 항공기 사고와 관련된 손해배상 청구소송에서 원고는 해사관할을 주장하였지만, 법원은 해당 항공운송이 국내운송이었던 점에서 전통적으로 선박이 담당하였던 해상활동과의 관련성이 없다는 이유로 해사관할을 인정하지 않았다. 하지만 이 판례는 그 반대해석으로 국제운송에서 승객이나 화물을 수송하는 역할을 담당하는 항공기가 가항수역에 추락한 경우에는 해사관할이 인정될 수도 있다는 결론으로 이어지게 되었고, 이후 많은 하급심 판례가 항공사고에 대해 해사관할을 긍정하는 방향으로 선회하게 된 계기가 되었다. 이 글은 미국 법원에서의 항공사고에 관한 해사관할 인정여부를 다룬 판례의 경향을 연구할 목적으로 기술되었다. 특히 지난 2013년 미국 샌프란시스코 공항에서 발생한 우리나라 국제선 여객기의 활주로 추락사고와 관련한 미국 연방 항소법원의 판결내용을 중점적으로 분석하였다. 이 사건은 항공기 탑승객이었던 원고들이 사고 항공기의 제작사를 상대로 기체결함을 주장하며 손해배상을 청구한 사건이었는데, 피고 제작사는 해당 사건이 해사관할에 해당하므로 일리노이 주 지방법원이 아닌 연방법원에서 재판이 진행되어야 한다고 주장하였다. 결국 법원은 이러한 피고의 주장을 받아들여 해사관할을 긍정하였다. 해당 항공기는 국제선 여객운송 과정에서 사고가 발생한 것이고, 이는 전통적인 해상활동과의 관련성이 인정될 수 있다는 것이 법원의 판단이었다. 현재까지 미연방 대법원이 가항수역에서 발생한 국제선 항공기의 추락사고에 관하여 해사관할을 인정할 것인지 여부에 대해 명확한 판결을 내린 바가 없는 점을 고려할 때, 이번 항소법원의 판례는 항공사고에 대한 해사관할 인정에 있어서 중요한 의의를 가진다고 할 수 있다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제31권1호
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• pp.3-36
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• 2016

사안의 화물은 중국 칭다오를 출발하여 한국으로 수입된 귀금속으로, 사실관계에 따르면 인천공항까지 항공운송된 이후에 공항에서 서울 용산에 소재한 수하인의 주소지까지 육상운송되던 도중에 화물의 일부가 도난당하는 사고가 발생하였다. EXW조건으로 운송된 본건 화물에 대해 항공화물특송업을 영위하는 피고 운송인은 수출지 칭다오에서 수입자와 항공화물운송계약을 체결하였고 그에 관한 증빙으로 항공화물운송장이 발행되었다. 화물분실에 관한 손해배상책임에 관하여, 피고 운송인은 피고의 항공운송약관 및 민법과 상법에 우선하여 몬트리올협약이 적용되어야 함을 주장하면서 그에 따라 자신의 손해배상책임은 협약에 규정된 바와 같이 일정 한도로 제한되어야 한다고 주장하였다. 본 사안의 원고는 수입업자에게 보험금을 지급하고서 수입업자의 손해배상청구권을 대위행사하는 보험자였는데, 원고는 본 사건의 손해가 육상운송구간에서 발생하였으며 몬트리올 협약 제18조 제4항에 따라 항공운송 이외 구간에서 발생한 손해에 대해서는 협약이 적용될 수 없다고 주장하였다. 동 규정에 따르면 항공운송의 기간에는 공항 외부에서 행한 육상, 해상 또는 내륙수로운송은 포함되지 아니하는 것으로 명시되어 있기 때문이다. 또한 그러한 운송이 항공운송계약을 이행함에 있어서, 화물의 적재, 인도 또는 환적을 목적으로 하여 행하여졌을 때에는 반증이 없는 한 어떠한 손해도 항공운송 중에 발생한 사고의 결과라고 추정된다는 규정도 있다. 이에 따라 원고 보험자는 원칙적으로 항공운송 규범은 비(非)항공운송 구간에서 발생한 손해에 대해서는 적용되어서는 아니 되고, 더욱이 본 건과 같이 육상운송 구간에서 손해가 발생한 것으로 추정되고 그에 관한 반대의 입증이 존재하지 않는 경우에는 협약상 항공운송 중에 발생한 손해에 관한 추정규정도 적용되지 않으므로 오로지 육상운송에 관한 규범에 따라 피고 운송인이 손해배상책임을 부담하여야 한다고 주장하였다. 우리 상법상 육상운송에 관한 규정은 어떠한 책임제한원칙도 두지 않고 있으므로 만약 상법이 적용되고 몬트리올 협약과 같은 항공운송규범이 적용되지 않는다면 피고 운송인의 손해배상책임은 실손해배상을 기준으로 산정되어야만 하였다. 사안의 제1심과 원심은 원고 보험자의 주장을 받아들여 항공운송 규범의 적용을 불허하면서 역시 그에 따른 책임제한규정도 적용될 수 없다고 판단하였다. 이에 반해 대법원은 사안에서 체결된 운송계약의 내용으로 항공화물운송장의 이면약관의 적용을 긍정하여 피고 운송인이 책임제한을 원용할 수 있다고 판단하였다. 본 논문은 위와 같은 사실관계를 바탕으로 법원의 판단내용을 재검토하는 것을 주요 내용으로 한다. 특히 복합운송인에 의해 복합운송증권이 발행되는 '단순한 복합운송계약'과 항공운송의 이행과정에서 항공화물의 적재, 인도, 환적을 목적으로 이종의 운송수단이 사용되는 '확장된 항공운송계약'의 구별 필요성에 관해서도 살펴보았다. 본 연구는 기존에 해상운송 중심적이던 복합운송에 관한 연구와 비교하여 항공연계 복합운송에 관한 논의를 전개하였다는 점에서 의의가 있다고 하겠다.

• 한국항해항만학회지
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• 제48권3호
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• pp.181-191
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• 2024

글로벌 공급사슬망 내 항만은 서로 복합한 물류 네트워크시스템을 형성하고 있다. 많은 연구자들은 SNA분석을 활용하여 물류 네트워크, 무역 네트워크, 그리고 해상 네트워크 등 활발한 네트워크 관련 연구를 진행해 왔다. 그러나, 기존의 SNA분석에 비해 물류 및 무역과 관련된 SNA 응집성 분석은 미비한 편이다. 따라서, 본 연구는 SNA 응집성 분석기법 중 핵심집단 분석과 커뮤니티 분석을 활용하여 지역, 항만, 공항을 포함한 모든 국내 수출입 물류 네트워크의 시계열적인 구조변화 양상에 대해 파악하고자 한다. 이를 위해 본 연구에서는 2004년부터 2022년까지의 관세청 수출입물류통계연보 자료를 활용하였다. 본 연구의 결과는 다음과 같다. 핵심집단과 커뮤니티 분석 결과, 국내 수출입 물류 네트워크 응집성은 지속적으로 강화되고 있었으며 지역, 항만, 공항의 결속구조가 높아지고 동질적 형태가 증가하고 있음을 확인하였다. 또한, 부산항이 주요 커뮤니티의 중심인 것을 확인하였다. 이를 통해 글로벌 물류환경의 과정을 이해하고, 물류 및 무역 관련 정책과 지속 가능한 수출입 물류 프로세스를 구축하는데 도움이 될 것으로 기대된다.

• 한국지반공학회논문집
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• 제38권10호
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• pp.5-15
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• 2022

본 연구에서는, 제주도 화산암의 일축압축강도·압열인장강도를 이용하여 점착력과 내부마찰각을 간편하게 추정하기 위한 방법을 제안하기 위하여, 제주도 화산암석에 대한 삼축압축시험, 일축압축시험 및 압열인장시험의 결과로부터 각각 산정된 점착력 및 내부마찰각을 서로 비교·분석하였으며, 퍼센트 오차 평균값을 이용하여 그 추정 정도를 살펴보았다. 그 결과, 제주도 화산암의 일축압축강도·압열인장강도를 이용한 점착력과 내부마찰각의 다양한 간이 추정법을 제안할 수 있었으며, 제안된 방법 중에서 삼축압축시험 결과로부터 산정된 점착력 및 내부마찰각에 가까운, 다시 말해서 정도가 높은 값을 추정하기 위해서는, 일축압축강도를 이용하여 추정하는 방법이 가장 바람직하다는 것을 알 수 있었다.

• 한국항만경제학회지
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• 제22권3호
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• pp.189-207
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• 2006

동북아 물류허브의 건설이 국가전략으로 들어서면서 물류분야에 대한 관심이 제고되자, 환황해권을 배경으로 한 해공복합운송에 대한 관심도 고조되고 있다. 해공복합운송은 항공운송의 신속성과 해상운송의 저렴성을 결합한 틈새시장으로서의 성격을 갖는 것이다. 따라서 현재 진행되고 있는 해공복합운송의 향후 가능성을 확인하는 것은 중요한 연구과제 중 하나이다. 본 연구는 이러한 문제의식 하에서 환황해권 해상복합운송의 향후 발전 가능성을 경쟁력 측면, 장래수요 측면, 그리고 기술조건 및 수송환경의 변화 측면에서 검토하였다. 그 결과, 경쟁력 측면에서는 시간이나 비용 등 모두에서 현재 상태에서는 충분한 경쟁력이 있고, 장래수요 측면에서도 지속성의 여지는 있으나, 기술조건의 변화나 수송환경의 변화측면에서 안정성은 높지 않은 것을 확인하였다. 특히 항공기술의 발전에 따른 중소도시직항형태의 항공환경 변화, 중국 항공사를 겨냥한 국제 항공사들의 전략적 제휴 등은 해공복합운송의 향후 발전에 중요한 위협요인이 될 것으로 분석하였다. 이에 본 연구는 향후 해공복합운송의 발전을 위해 현재 진행되고 있는 환적화물 중심의 해공복합운송이 부가가치창출형 해공복합운송으로 발전되어 수요의 안정성을 높이고, 또 더 나아가 동북아 SCM 허브형 해공복합운송을 지향함으로써 수요창조형으로의 비전을 가져야 함을 향후 대안으로 제시하였다.

• 한국지반공학회논문집
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• 제35권1호
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• pp.5-15
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• 2019

본 연구에서는 제주도 북동부 육 해상 및 북서부 육상에 위치한 현무암반에 대한 공내재하시험으로부터 계측된 변형계수와 RQD 및 RMR의 관계를 각각 살펴보았으며, 기존의 경험식들로부터 추정된 변형계수 값과 비교 분석하였다. 뿐만 아니라, 속도검층시험을 통하여 산정된 탄성파 속도비 및 동적 포아송 비와 변형계수의 관계에 대해서도 각각 살펴보았다. 그 결과, 다공성 구조 및 층상 구조가 특징인 제주도 현무암반의 경우, RQD 값만을 이용한 암반등급의 결정, 변형계수 계측방법의 선정 및 변형계수의 추정은 부적절하며, 최소한 RMR을 통하여 암반등급을 결정하고, 변형계수를 추정하는 것이 바람직하다는 것을 알 수 있었다. RMR을 이용한 기존의 변형계수 추정식은 제주도 현무암반의 변형계수에 비해 큰 값을 예측하는 경향을 보였으며, 탄성파 속도비 및 동적 포아송 비와 변형계수는 서로 정성적인 특성이 일치하는 관계에 있었다. 그리고, 적절한 제주도 현무암반의 변형계수를 추정하기 위한 RMR과 탄성파 속도비를 이용한 변형계수 추정식을 각각 제시하였다.

• 한국지역지리학회지
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• 제5권2호
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• pp.119-132
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• 1999

경남 남해안의 사천만 연안은 경남 서부지역의 관문 역할을 수행하였고, 그로 인해 군사적 요충지로 간주되었으며, 갯벌이 넓고 각종 수산자원이 풍부하여 일직부터 양식업과 어로업이 활발하였다. 이와 같이 사천만 연안은 역사적으로 경남 서부지역에서 해상교통 및 군사적 요충지, 또한 수산업이라는 기능면에서 매우 중요한 역할을 수행하여 왔다. 그런데 오늘날 사천만 연안에는 공항과 고속도로가 확충되어 항공 육상교통의 기능이 중요하게 부상하고 있고, 공단이 조성되어 많은 제조업체들이 입지함으로써 공업기능이 새로운 기능으로 대두되고 있다. 또한 사천만 연안의 육상 및 항공교통 발달은 지역의 관광자원개발을 좀 더 구체화시키고 있다. 지역의 전통적 기능들이 쇠퇴하는 대신에 공업, 교통, 관광 등 새로운 기능들이 중요하게 대두되고 있는 것이다. 따라서 사천만 연안 지역이 급격한 지역 변화를 경험하고 있음에 틀림없다. 본 연구의 연구목적은 이 지역에서 급격하게 진행되고 있는 교통 군사 수산업 관광 공업 기능의 변화 과정을 동태적으로 분석 정리함으로써 지역의 특성을 구명하는 데 있다. 특히 본 논문은 이 지역의 전통적 기능들과 오늘날 부상하고 있는 다양한 기능들을 밀접한 관련하에서 이해할 수 있음을 서술적으로 밝히고 있다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제28권2호
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• pp.3-35
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• 2013

오늘날 항공운송은 국가 간 인적 물적 교류를 위한 최적화된 운송 수단이다. 우리나라는 물론 세계 각국은 효율적인 항공운송을 이용하기 위해 국제항공협정을 체결하여 항공사 노선확장과 운항횟수의 증가 등을 이룩하였지만 동전의 양면처럼 항공운송 사고의 발생가능성도 높아졌다. 항공운송 사고의 발생 빈도는 타교통수단 사고와 비교하였을 때 높지는 않아도 항공사고가 발생하면 대형 참사로 이어진다. 항공운송 사고는 국내 운송사고보다 국제 운송사고가 많으며, 사고가 발생하였을 경우에 항공운송인과 여객 또는 송하인 등의 법적 책임에 대한 분석이 필요하다. 항공운송 사고의 법적 규율에 대한 선순위 판단은 항공운송계약의 종류의 구분이다. 항공운송계약은 객체에 따라 항공여객운송계약과 항공물건운송계약으로 분별된다. 특히 항공여객운송 사고는 인명 피해를 발생시키기 때문에 이에 대한 법적 규율에 대한 논의가 더욱 필요하다. 개정 "상법" 항공운송편은 국제항공운송에서 세계적으로 활용되는 조약들의 내용을 우리 실정에 맞게 반영하여 국제적 기준에 맞으면서 체계상으로도 육상 해상 항공 운송을 포괄하는 특징을 갖고 있다. 그러나 "상법"은 운송계약상 항공운송인의 손해배상책임 문제를 규율하는 몬트리올협약을 주로 반영하면서 동 협약이 가지고 있던 문제로 인하여 국내 상황에 맞게 변형 및 생략을 통해 동 협약의 규정을 수용함으로 인해 발생하는 문제들도 생겨나게 되었다. 특히 여객 손해에 대한 손해배상책임의 발생 원인으로서 사고의 개념은 판례의 해석이 반영된 관련 조약과 "상법"에서 어느 정도 명확한 개념 정의가 필요하다고 할 것이다. "상법" 항공운송편의 모법인 몬트리올 협약은 여객의 사망 또는 신체상해의 원인이 된 사고가 '항공기상에서' 또는 '승강을 위한 작업 중' 발생한 경우에 항공운송인의 손해배상책임에 대하여 규정하고 있으며 이는 바르샤바 협약부터 이를 개정한 전 협약에 걸쳐 동일하게 규정되었고 '사고'의 개념 및 '승강을 위한 작업 중'의 범위와 관련하여 지금까지 논란이 계속되고 있는 중이다. 또한 손해배상의 대상 범주인 여객 손해 중 '신체상해'에 여객이 항공운송 중에 입은 정신적 손해를 포함시킬 수 있는지 여부를 두고 논쟁 중이다. 현행법상 신체적 상해의 경우 특정 상황에서 정신적 손해에 대한 배상이 가능하고 항공사고로 인한 발생한 정신적 손해는 중대한 신체적 상해와 같이 피해자로 하여금 정상적인 생활을 할 수 없게 할 만큼 심각한 피해이다. 그래서 여객의 정신적 손해는 관련 조약이나 "상법"상 신체적 상해에 포함하는 것으로 해석할 필요가 있으며 항공운송인의 합리적인 보호와 남소의 예방 측면에서 명백히 증명될 수 있는 정신적 손해만을 배상하여야 할 것이다. 연착 손해의 배상은 바르샤바 협약, 몬트리올 협약, "상법"은 여객 수하물 및 운송물의 연착으로 인한 항공운송인의 손해배상책임 규정은 있지만 연착에 대한 언급을 하고 있지 않기 때문에 연착에 대한 개념 정리가 필요하다. 연착의 개념에 대한 엄격한 해석은 항공운송인의 안전한 운항을 저해할 소지가 있으므로 여객 수하물 또는 운송물이 항공운송계약에 명시된 도착 예정인 공항에 합의된 시간 내에 또는 이러한 합의가 없을 경우 당해 상황을 고려해 선의의 운송인에게 요구할 수 있는 합리적인 시간 내에 도착 또는 인도되지 아니한 경우를 말한다와 같이 정의하는 것이 옳다고 생각한다. 항공사 약관의 손해는 여객 손해는 대한항공의 국제여객운송약관에 의하면 협약이나 기타 법령에서 정하는 경우 이외에 해당하는 항공운송이나 대한항공이 행하는 서비스로부터 여객에게 발생한 손해는 대한항공이 원칙적으로 책임을 부담하지 않고 대한 항공의 태만 또는 고의적인 과실에 기인하여 발생하였다는 사실이 증명되고 동 손해에 여객의 과실이 개재되지 않았다는 점이 판명된 경우에만 책임을 부담한다. 협약 또는 법령에서 정하지 않은 손해의 경우에는 항공사 측의 과실이 증명된 경우에만 책임을 부담한다는 조항인데 대한항공 약관상 '태만' 또는 '고의적인 과실'이라는 용어의 적합성에 대한 판단이 필요하며 중과실이라고 함이 타당하다고 생각된다. 수하물 손해는 대한항공 국제여객운송약관은 여객의 위탁수하물에 포함되어 있는 전자제품 등의 손상 또는 인도의 지연에 대하여 대한항공은 사실을 알고 있는지 여부에 관계없이 책임을 부담하지 않지만 미국을 출발 또는 도착하는 국제선 운송의 경우에는 그렇지 않다. 따라서 미국을 출발 또는 도착하는 국제선 여객을 다른 나라에 출발 또는 도착하는 국제선 여객을 불합리하게 차별하는 것으로 조약의 내용과 동일하게 물품에 대하여 항공사가 책임을 부담하는 방향으로 개정되어야 할 것이다.