• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2004년도 추계학술대회
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• pp.121-126
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• 2004

오늘날 컨테이너 물동량의 지속적인 증가와 컨테이너선의 대형화, 해상 및 육상운송의 복합화 등 항만의 운영과 그 기능은 새로운 변화를 요구한다. 이러한 변화는 운영시스템, 이송장비와 블록의 배치 등 여러 부분에 걸쳐 이루어지게 되고, 기존의 건축 계획 역시 이에 맞춘 변화가 예상된다. 본 논문에서는 이러한 측면에서 현재 발생하고 있는 여러 문제점들을 파악하고 이를 바탕으로 미래를 예측하여, 변화요구에 수용 가능한 운영건물, 게이트 등 터미널 건축계획의 개선방향에 관하여 연구하였다.

• 한국항해항만학회지
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• 제33권1호
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• pp.91-98
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• 2009

부산항은 과거 싱가포르, 홍콩항에 이어 세계 3위의 컨테이너항만에서 상해항과 선전항의 급부상으로 세계 5위로 순위가 하락했다. 이처럼 중국항만의 성장으로 동북아 중심항만을 목표로 하는 우리나라 항만에게 위협이 되고 있다. 따라서 국내 항만의 위기를 극복하기 위해서는 항만의 경쟁전략 수립이 우선시 되어야 한다. 본 연구는 항만의 경쟁전략 수립에 앞서 '나의 경쟁상대는 누구인가?' 라는 질문으로 시작하였다. 경쟁에 관한 주제는 과거 많은 항만관련 연구들이 경쟁의 요인(factor)이나 항만의 효율성(efficiency)에 관해 다루고 있다는 점과 차이가 있다. 연구에 앞서 기존의 문헌연구 고찰을 통해 항만가치 경쟁의 의미를 재정의 하였다. 다음으로 항만의 경쟁을 부산항을 비롯한 5개의 국내 주요 항만 수출입물동량을 바탕으로 국내 항만간 경쟁구조를 파악하였다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2006년도 춘계학술대회 및 창립 30주년 심포지엄(논문집)
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• pp.273-278
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• 2006

본 연구에서는 동북아 지역에서 협력과 공존을 위한 부가가치 물류 전략방안들을 제시하는 것이 목적이다. 국내산업구조의 변화와 일본슈퍼중추항만계획 및 중국의 대수심 양산항만의 건설 등으로 인해 국내 항만물류산업은 이들과의 경쟁을 피할 수 없게 되었다. 국내산업 구조의 변화로 수출물량의 감소와 양국의 새로운 항만정책과 건설로 인한 환적화물의 감소는 현재 컨테이너 물동량 처리 위주로 운영되고 있는 부산항 항만물류산업에 커다란 영향을 미칠 것으로 사료된다. 이제는 컨테이너 물동량 처리를 통하여 항만의 수익을 얻으려는 것에는 한계가 있으며, 향후 중국의 신항만 증가에 따라 중국으로 직기항하는 선박들이 많아질 경우 동북아 거점항만이 되기 위해 노력했던 국내 물류전략들은 수정이 불가피할 것이다. 그리고 경쟁이 아니 상호 협력과 공존을 위한 전략이 필요하다고 하겠다. 그래서 본 논문은 협력과 공존을 통해 서로가 공생할 수 있는 부가가치 물류 전략방안들을 연구해 보았다.

• 한국항만경제학회지
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• 제35권4호
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• pp.169-186
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• 2019

이 연구는 2007-2015년 여수항과 광양항의 화물 처리량을 대상으로 하여 국내 항만과 비교함으로써 여수광양항의 발전 방향을 제시하고자 한다. 이를 위해 국내 항만의 화물 처리 실적의 집중 지수를 도출하고, 여수·광양항 부두와 선사별 컨테이너 화물처리 실적 및 상대 지역별 화물처리 실적의 집중 지수를 도출하였다. 주요 결과는 첫째, 총화물 처리 실적의 경우, 여수·광양항은 부산항에 비해 두 번째로 비중이 높았으며, 지난 9년 동안의 집중지수(HHI)는 비교적 낮은 편이었다. 둘째, 수출입 총화물 처리실적의 경우, 여수광양항이 줄곧 1위인 가운데, 이 기간 동안 최저 1,790에서 2,099 사이의 비교적 안정적인 HHI 지수를 보여 주고 있었다. 셋째, 국적 선사별 컨테이너 처리 실적의 집중 지수는 1,800 이하의 안정된 수준을 보였다. 넷째, 여수광양항의 상대 지역(국가)별 화물처리 특별히 눈에 띄게 물동량이 집중되어 있는 지역이 나타나지 않았으며, 여러 지역에 걸쳐 고르게 물동량 실적을 보여주었다. 한진해운 위기 사태 이후 국적 선사에 있어 변화가 예상되는 가운데, 여수광양항의 특정 선사에서의 의존 정도는 크게 우려할 수준은 아니었던 것으로 나타났다. 향후 시설사용의 현실화와 여수광양 지역의 입주 업종의 다양화, 체선율 개선 등을 통해 더욱 발전할 수 있을 것으로 예상된다.

• 한국해안해양공학회:학술대회논문집
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• 한국해안해양공학회 1997년도 정기학술강연회 발표논문 초록집 Annual Meeting of Korean Society of Coastal and Ocean Engineers
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• pp.10-15
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• 1997

부산 신항 개발의 목적은 2000년대의 물동량 증가에 대비하고 동북아 컨테이너 물류시장의 중심항만(Hub Port)이 되므로써 국가경쟁력을 제고하는데 있다.

• 한국항만경제학회지
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• 제26권3호
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• pp.198-220
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• 2010

본고에서는 컨테이너 선석 당 적정처리능력 40만 TEU로 설정하고 컨테이너항만을 40만 TEU에 맞는 선석 개수로 개발하는 현재의 우리나라 항만기본계획의 문제점을 분석하였다. 선사가 요구하는 고 생산성의 터미널을 건설하여 선사의 물동량을 유치하고, 이를 통해 그 항만 배후지에서 고 부가가치 생산활동을 가능케 하려면, 40만 TEU 표준하역능력 같은 항만개발 제약요인을 두어서는 초대형선 부두 이용자의 요구를 충족시키기 어려울 것으로 판단된다. 10,000 TEU 이상 초대형 컨테이너선 기항 시 선사가 요구하는 서비스 수준은 항만대기시간과 항만 내 체류시간으로 나누어 설문조사를 실시한 결과 초대형 컨테이너선에 대해서 대기가 발생하지 않는 수준의 서비스를 제공해야 함을 확인할 수 있었다. 그리고 10,000 TEU급 이상 초대형 컨테이너선 기항시 선사가 요구하는 총 재항시간은 대부분24시간 이었다. 이를 바탕으로 12,000 TEU 급 초대형선이 24시간 이내에 서비스를 완료할 수 있는 항만의 하역능력을 산정해본 결과 초대형선 선석 400미터 2선석, 피더선 250미터 2선석의 1,400m 컨테이너 터미널의 연간 요구 처리능력은 약 300만 TEU가 되었다. 이를 실현할 수 있도록 하는 시뮬레이션 분석을 한 결과 주 선석 2개(900미터)와 피더선석 2개(500미터)의 1400미터 선석에서 300만 TEU를 처리해도 선석점유율, 선박대기시간이나, 서비스 면에서 기존의 항만보다 오히려 우수한 결과를 보이고 있다. 이를 장비가격으로만 비교할 때 기존터미널에 비해 700억원 정도(28%)를 더 투자하면 연간 처리능력이 160만 TEU에서 300만 TEU로 88%이상 증가할 수 있음을 보여준다. 따라서 전국항만 기본계획에서는 기존의 선석 수 개발방향에서, 항별로 미래 일정기간 동안 건설 필요 처리능력 한도를 실제 건설되는 처리능력의 누계를 관리해 나가는 정책으로 전환해야 할 것이다.

• 한국항만경제학회지
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• 제32권4호
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• pp.15-28
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• 2016

대한민국 제2의 도시인 부산에 위치한 부산항은 연간 18,000천 TEU 이상의 물동량을 처리하는 초대형 글로벌 컨테이너 항만이다. 이러한 부산항의 급격한 성장으로 인한 선박 물동량의 증가는 동시에 대기오염문제를 야기시켰고, 특히 항구는 인구가 밀집되어 있는 도심과 인접해있기 때문에 시민들은 대기오염으로 인한 건강상의 문제에 쉽게 노출되어 있는 것이다. 본 연구에서는 2011년부터 2년간 부산항의 선박 활동 자료를 통해 정박하는 대형 선박으로부터 발생되는 배기가스 배출량 및 연간 환경비용을 추정하였다. 그 결과 2011년도와 2012년도에 부산항에 입항한 50,686척과 48,842척의 선박으로부터 각각 2,343,037톤과 2,297,118톤의 배기가스가 배출되었고, 선종별로는 유조선이, 오염원 중에는 CO2가 가장 많은 부분을 차지하였다. 또한 이러한 배출량을 비용으로 환산한 결과, 연간 약 1조 2천억 원의 환경비용이 추정됨을 알 수 있었다. 본 연구는 이러한 분석을 통해 선박 대기오염 배출에 대한 엄격한 조치와 규제의 필요성을 제시하고, 부산항의 체계적인 선박 배출물 관리 체계를 구축하는데 적절하게 활용이 가능할 것으로 기대해본다.

• 한국항해항만학회지
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• 제26권4호
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• pp.363-372
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• 2002

최근 동북아지역에서는 상호경제협력이 증가되고, 대외개방 및 고도성장 등 경제활동이 활성화되고 있으며 단일경제권의 형성이 점차 가시화되고 있다. 특히 이 지역에서는 중국의 고도 성장에 따른 물동량 증가가 예상되는 가운데 수심 등 항만의 물리적 조건과 사회간접 자본이 열악한 중국상해 이북과 극동 러시아 등 동북아 지역의 환적물량을 유치하기 위해 우리나라, 일본, 대만이 경쟁하고 있고 우리나라도 국가적인 정책으로 부산항을 동북아 중심항으로 육성하고자 하는 동북아 물류기지화 전략을 추진하고 있다. 따라서 본 연구는 부산항이 동북아에서 경쟁적 우위를 차지하게 하기 위한 전략방안을 제시하는데 목적을 두고 있다. 이를 위하여 첫째, 화물유치 경쟁 하에 있는 동북아 항만들의 고객 선호도와 경쟁력을 분석하고 둘째, 항만선호요인의 중요도 평가를 수행하였다. 본 연구 결과 첫째, 부산항은 항만시설을 집중적으로 확충해야 할 것이다. 고객 선호도를 고베나 카오슝 수준까지 올리기 위해서는 컨테이너 선석을 확장하고 CY의 능력을 늘리고 선진하역장비를 확보하여야 할 것으로 판단된다. 둘째, 부산항은 선사나 대형포워더를 대상으로 적시성을 강조하고 클레임에도 친절히 반응해야 하며 화물이 손상되거나 멸실되지 않도록 노력하여 전체적인 서비스의 질을 높일 수 있도록 해야 할 것이다. 셋째, 부산항의 요율은 상해항과 더불어 경쟁항만과 비교할 때 매우 낮은 실정이므로 탄력성 있는 요율정책을 세우거나 일정비율 요율을 높임으로써 요율을 통한 수입을 증대시켜서 그것을 시설이나 서비스 향상을 위하여 투자하는 전략도 검토해 볼 필요성이 있다고 생각된다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2013년도 춘계학술대회
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• pp.97-100
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• 2013

전 세계 국제무역거래의 80%가 해상운송으로 이루어지고 있음에 따라, 연 6%로 세계 컨테이너 물동량의 증가가 전망됨에 따라 선박기인 온실가스의 증가에 대한 관심과 규제가 강화되고 있다. 즉 IMO 제62차 해양환경보호위원회에서 선박기인 온실가스 규제방안으로 EEDI와 SEEMP를 도입, 현재 발효 중에 있으며, 각 국의 항만당국 또한 대기오염 등의 환경규제 정책의 일환으로 그린 또는 에코포트 정책을 수립하여 이행 중에 있다. 이러한 해운환경의 변화로 인하여 해운선사는 글로벌 경쟁력 강화와 환경규제에 대응하기 위하여, 선박의 대형화를 통한 규모의 경제 실현은 물론, 급등하는 유가와 환경규제에 대비하여 고 에너지효율 및 저탄소 선박에 대한 수요가 늘어나고 있다. 이에 일본, 싱가폴, 노르웨이 등 EU 국가 등의 해운 선진국들은 1990년대 후반부터 친환경 선박의 개발에 대한 국가적 프로젝트를 체계적으로 이행해 오고 있으며, 이를 통한 친환경 선박기술의 확보와 친환경 선박시장의 점유율을 높이고 있는 추세이다. 따라서 본 논문은 선진 해운국가들이 수행중인 친환경 선박개발의 현황에 대한 벤치마킹을 통하여 상대적으로 뒤쳐져 있는 우리나라 친환경 선박개발 방안을 위한 여러 정책적 제안을 하고자 한다.

• 한국항만경제학회지
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• 제30권1호
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• pp.73-96
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• 2014

해상과 육상운송의 접점인 항만은 생산, 거래, 물류 및 정보 교류의 필수적인 플랫폼으로 각 항만을 교차하는 공급사슬 시스템의 노드이다. 또한, 항만은 이를 이용하는 선사와 화주에게 경쟁우위를 확보할 수 있도록 하며, 국가 경제에 큰 영향을 미치고 있다. 지금까지 이루어진 항만에 대한 선행연구에서는 항만의 경쟁력을 TEU 단위의 항만처리물동량(Throughput)으로 평가하여 왔다. 그러나 최근 컨테이너 처리물동량이 허브항만으로서의 주된 혹은 유일한 조건인가에 대한 의문이 제기되고 있으며 항만과 항만을 연결하는 해운선사들에 의한 주변 항만들과의 연결성 정도가 지역 내 확실한 허브 항만인지에 대한 판단을 할 수 있는 요인으로 부각되고 있다. 본 연구는 사회네트워크분석(SNA: Social Network Analysis)을 이용하여 2006년부터 2011년까지 19개 선사의 기항패턴과 선박투입량을 대상으로 전 세계 항만 네트워크 분석을 실시하였다. 연구결과로 좁은세상, 멱함수 법칙 등과 같은 항만 네트워크의 구조적인 특성을 파악하고 네 가지 항만중심성을 나타냈으며 시계열 자료(2006년~2011년)를 이용하여 연도별 중심성 추이를 나타내고 있다. 이를 통해 항만운영자 및 선사의 항만개발계획 및 선대운영시 항만물동량만을 기준으로 계획을 세우는 것이 아닌 새로운 개선 정책이 필요할 것으로 판단된다.