• 한국벤처창업학회:학술대회논문집
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• 한국벤처창업학회 2007년도 춘계학술대회
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• pp.187-199
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• 2007

항만의 개발은 투자시점에서 10여년이 소요되는 대규모 자본과 시간이 소요되는 사업이므로 항만 물동량을 사전에 정확히 예측하지 못하면, 과잉투자, 중복투자 또는 기관시설이 부족하는 등 큰 문제에 봉착하여 진다. 항만 물동량 예측은 항만 개발에 앞서 매우 중요한 과제이다. 따라서 본 논문에서는 파워심 프로그램을 활용한 항만 물동량 예측 시뮬레이터 개발에 앞서 기초 연구단계로 항만 물동량 발생 요소들의 관계를 정립하고 인과관계를 시스템 다이내믹스 기법을 이용하여 밝혔다. 이 시뮬레이터는 항만 물동량 예측 등 관련 산업기술 발전에 기여하리라 전망된다.

• 한국항만경제학회지
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• 제26권1호
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• pp.61-82
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• 2010

본 논문에서는 국내 중심항만인 부산항, 광양항, 인천항을 중심으로 각 항만간의 물동량 영향 관계를 분석한다. 그리고 이를 바탕으로 현재의 국내항만간의 무분별한 투자와 경쟁으로 인한 비효율적 항만개발 및 운영에 대한 정부차원의 정책적 시사점을 제공하고자 한다. 각 항만 물동량간의 관계를 파악하기 위하여 벡터오차수정모형(VECM)을 이용하여 인과관계를 분석하였다. 그리고 충격반응함수와 예측오차분산분해를 통하여 분석함으로써 항만간의 동태적 관계도 분석하였다. 분석결과 부산항 물동량은 상대 항만인 광양항 물동량과 인천항 물동량의 변화 충격에 대하여 상대적으로 효과가 적고 효과의 지속성도 크지 않다. 광양항 물동량은 상대적으로 부산항물동량 충격에 의한 효과가 인천항 물동량 충격 효과 보다 더 심하고 오래 지속되었다. 인천항 물동량은 광양항 물동량 충격에 의한 효과가 크다. 예측오차의 분산분해 결과 부산항물동량은 부산항 자신의 오차항에 의해서 설명되는 부분이 상대적으로 크며 초기에는 광양항 물동량에 의하여 설명되는 부분이 상대적으로 크지만 점차 인천항 물동량에 의하여 설명되는 부분이 크다. 광양향 물동량은 부산항 물동량에 의해서 설명되는 부분이 인천항 물동량에 의해서 설명되는 부분 보다는 크다. 하지만 시간의 경과와 함께 인천항 물동량에 의한 기여도가 점차 증가했다. 인천항 물동량은 다른 항만 물동량에 의해서 설명되는 부분이 세 항만 중 가장 크다. 특히 광양항 물동량이 부산항 물동량이 기여하는 부분보다 더 큰 것으로 나타났다. 이상의 분석 결과를 바탕으로 다음과 같은 정책적 시사점을 도출할 수 있다. 정부는 국내 다른 항만의 물동량의 변화에 크게 영향을 받지 않은 부산항에 대해서는 해외 경쟁 항만과의 경쟁에서 경쟁력을 가질 수 있도록 항만정책을 집중해야 한다. 그리고 광양항과 인천항에 대해서는 독자적인 항만물동량 창출이 가능한 모형을 구축하도록 정책적으로 유도해야 할 것이다.

• 한국항만경제학회지
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• 제24권2호
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• pp.1-17
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• 2008

본 연구에서는 부산 북항의 장래 물동량을 시계열 모형을 이용하여 정량적으로 예측하였다. 항만물동량을 화물의 특성에 따라 크게 컨테이너, 유류, 일반화물 3가지로 구분하였다. 북항의 물동량 예측에서는 먼저 기존 물동량의 계절지수를 산정하고, 지수평활모형과 ARIMA모형 중에서 최적모형을 선정하였다. 이를 통해 추정된 각 화물별 해당연도의 물동량에 계절지수를 적용하여 물동량을 월별로 산출하였다. 2011년과 2015년의 컨테이너 예측 물동량은 각각 21,390만톤, 23,144만톤이며, 이는 2007년 대비 2011년과 2015년에 각각 약 7.4%, 16.2%로 증가한 것이다. 유류화물의 물동량은 동일하게 약 705만톤으로 2007년 대비 약 4.7% 증가하는 것으로 나타났으나 2002년의 물동량보다는 낮을 것으로 예측되었다. 그리고 일반화물의 물동량은 약 805만톤으로 2007년 대비 2011년과 2015년에 각각 약 0.74%, 0.75% 감소할 것으로 나타나 2007년과 거의 비슷한 수준을 유지할 것으로 예측되었다. 향후 북항에서 처리될 것으로 예측된 전체 항만물동량은 2011년과 2015년에 각각 22,900만톤과 24,654만톤으로 예상되었다. 이는 2007년 대비 각각 약 7.0%, 15.2% 증가한 물동량이다. 이러한 물동량의 증가는 컨테이너화물의 견인차 역할로 인한 결과로 예측되었다. 또한 북항 전체의 장래 월별 물동량을 보면 4월에 가장 많고, 2월에는 가장 적을 것으로 나타났다.

• 한국항만경제학회지
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• 제23권4호
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• pp.178-195
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• 2007

본 논문은 우리나라 무역항 중 침체상태 혹은 역할이 거의 정체되어 있는 목포항개발에 대한 전략적 대안을 제시하고자 한다. 정부는 양항정책에 따라 동북아의 증가하는 물동량에 대처하기 위해 부산항과 광양항을 중심으로 집중적으로의 항만개발을 추진하였다. 이러한 정부의 정책으로 부산항과 광양항은 대형항만으로서 그 역할을 수행하고 있다. 또한 인천항과 평택항 그리고 당진항의 경우, 발해만 지역의 항만(천진, 대련, 청도 등)과의 경쟁심화로, 계속된 항만투자에도 불구하고 물동량이 증가하지 못하고 있는 실정이다. 이들 항만들의 전략적 대안은 역내 늘어나는 물동량을 흡수하기 위한 전략 및 마케팅 능력이 요구된다. 반면 울산항의 경우, 항만개발에 비해 물동량이 확보된 경우, 항만개발로 인한 물동량 증가를 해결할 수 있다. 그러나 마산항, 군산항, 목포항의 경우, 물동량이 아주 적은 관계로 항만개발을 유도하기 힘들다. 이런 경우, 항만인근에 자유무역지역을 설정하여 외국의 기업을 유치함으로써 항만물동량을 스스로 증가시키는 전략이 필요하다. 그래서 목포항개발을 위한 전략으로는 항만인근 지역을 자유무역지역을 지정하여 외국기업투자유치에 지자체가 노력할 수 있도록 하여야 한다.

• 한국항만경제학회지
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• 제23권4호
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• pp.159-175
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• 2007

본 연구에서는 국내 주요 항만의 화물물동량과 산업성장간의 인과관계를 규명함으로써 각 항만의 지역 산업에의 기여도와 함께 이를 통하여 간접적으로 효율성을 분석하고 항만의 국제경쟁력을 제고하기 위한 정책방안 도출에 시사점을 제공하고자 하였다. 분석결과 단기 인과관계는 부산항, 인천항, 울산항에서 항만물동량이 지역산업성장을 인과하지 않았으며 광양항의 경우도 인과관계는 성립하지 않았다. 하지만 장기인과성은 항만물동량의 지역산업성장으로의 관계가 부산항과 인천항에서는 존재하는 것으로 나타났으며 특히 인천항은 항만물동량의 지역산업성장으로의 인과관계가 가장 강한 것으로 분석되었다. 예측 오차분산분해를 통한 항만물동량의 지역산업성장에 대한 구체적 기여도에 있어서는 인천항이 제일 크고 다음으로 광양항, 부산항, 울산항의 순서였다. 따라서 주어진 재원을 현재와 같이 분산 투자함으로써 모든 항만의 경쟁력을 저하시키기 보다는 선택과 집중에 의해 항만간 투자를 조정하여 투자재원의 효율화와 항만경쟁력을 제고시킬 수 있게 정책의 초점을 맞추어야 할 것으로 판단된다. 그리고 현재의 비효율적인 항만관련 투자도 항만물동량이 지역산업성장에 효율적으로 기여할 수 있게 재검토되어야 할 것으로 보인다.

• 한국항만경제학회지
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• 제30권4호
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• pp.255-273
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• 2014

본 연구는 인천내항, 인천북항, 평택항 간 물동량의 영향관계 분석을 위해 그랜저 인과관계 검정, 벡터자기회귀모형을 사용하였다. 그랜저 인과관계 검정결과 인천내항 물동량은 평택항 물동량의 원인변수임을, 평택항 물동량은 인천북항 물동량의 원인변수임을 확인하였다. 한편, 벡터자기회귀모형을 적용함으로써 얻은 충격반응함수를 통해 인천내항 물동량은 인천북항 물동량, 평택항 물동량과는 음의 관계가 존재함을 알 수 있었고, 인천북항 물동량과 평택항 물동량 간에는 양의 관계가 존재함을 알게 되었다. 또한, 벡터자기회귀모형을 적용함으로써 얻게 된 예측오차 분산분해를 통해 인천내항 물동량의 예측오차는 시간의 경과에 따라 인천북항 물동량의 변동에 의해 설명되는 비중이 커짐을, 평택항 물동량의 예측오차는 시간의 경과에 따라 인천내항 물동량의 변동에 의해 설명되는 비중이 커짐을 알게 되었다. 연구결과 평택항 물동량의 변동이 인천항 전체에 부정적인 영향을 미치는 것은 아니며, 부속 항만에 따라 영향을 달리 받을 수 있음을 알게 되었다. 이는 인천항, 평택항을 운영하는 항만운영 당국간 경쟁과 협력이 모두 가능하다는 것을 보여주며, 상호 협력할 부분과 경쟁할 부분을 명확히 한다면 양항이 함께 발전할 수 있을 것임을 의미한다.

• 한국항해항만학회지
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• 제47권4호
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• pp.239-245
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• 2023

본 연구는 지정학적 위기가 우리나라 항만 물동량에 미치는 영향에 대해서 분석하는 것을 목적으로 한다. 우리나라는 무역의존도가 높은 대외의존적인 경제구조를 가지고 있으며, 수출입의 대부분이 해상운송을 통해서 이루어지고 있다. 따라서, 지정학적 위기로 인하여 세계경제에 변동이 생기면 우리나라 항만 물동량에 영향을 미칠 수 있다는 이론적 예상이 가능하다. 이에 본 연구는 1995년~2022년 기간 동안 지정학적 위기가 우리나라 항만 물동량에 어떠한 영향을 미쳤는지를 분석하였다. 분석 결과, 지정학적 위기가 우리나라 항만 물동량에 미치는 영향은 일부 항만을 제외하고 통계적으로 유의하지 않는 것으로 나타났다. 그러나, 지정학적 위기가 항만물동량에 미치는 영향은 수출과 수입에 따라, 그리고 항만에 따라 다른 것으로 나타났다. 특히, 지정학적 위기는 수출 물동량에 부(-)의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 또한, 항만을 통한 수출입 단가에 대해서 분석한 결과, 지정학적 위기는 수입단가에 부(-)의 영향을 미치는 것으로 나타났다.

• 한국항만경제학회지
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• 제36권3호
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• pp.137-154
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• 2020

본 연구에서는 우리나라 주요 5개 항만배후단지의 성과를 분석하고 발전방안을 제시하고자 하였다. 성과분석은 단순한 물동량이나 입주기업의 유치수에서 벗어나 항만배후단지 입주기업 활성화, 항만물동량 기여, 국가경제기여 등 3개로 성과를 분류하고 세부적으로 입주기업 물동량 생산성, 총항만물동량 대비 항만배후단지 물동량 비율(컨테이너 화물, 총화물), 항만물동량 성장 기여율, 항만물동량 성장기여도, 물동량 부가가치 발생액, 일자리 창출 등 7개로 세분화하여 분석하였다. 모든 지표에서 있어 꾸준한 성장세를 보이고 있는 곳은 광양항, 울산항으로 나타났으며 광양항의 경우 5개 항만 중 가장 꾸준한 증가세를 보이고 있는 유일한 항만으로 분석되었다. 분석결과를 항만배후단지의 지속적인 성장을 위해 고부가가치 창출 배후단지 및 지역경제 기반한 특성화 배후단지 구축을 제안하였다.

• 한국항만학회지
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• 제11권1호
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• pp.1-11
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• 1997

우리나라에서의 해상물동량은 거시적분석법과 미시적분석법을 병행해서 예측하고 있다. 우선 거시적방법으로 국내외경제동향 및 각종 지표분석을 하여 항만물동량을 전망하고, 미시적방법으로는 품목별 생산, 소비, 수출입 수급량예측을 한 다음, 정부 및 관련업계, 기관의 추정치를 참고로하여 최종 예측물동량을 확정하는 것이 일반적이다. 또, 지정항만의 물동량예측에 있어서도 전체물동량 예측값에서 대상항만이 그 나라에서 차지하는 비율 혹은 평균증가율에 따라 그 예측치를 산정 하고 있다. 이러한 방법은 다른 경쟁항만의 개발 및 변화에 따른 영향이 요소로서 전혀 고려되고 있지 않아 국제경쟁력시대에 맞지 않아 예측량이 실제값과 근사한 값으로 접근할 가능성은 작다. 따라서 이러한 문제점들을 최대한으로 수정, 보완해서 항만의 운영효율고취 및 대외경쟁력고취를 위한 종합적인 분석을 통해 항만의 물동량을 예측해야 할 필요가 있다. 본 연구에서는 이러한 종합적인 분석을 위해서 우선 주위 경쟁 중심항만(Hub Ports)간에 나타나고 있는 물동량 유동 형태(Flow Patten)를 MRCS(다변량곡면)를 통해 파악했다. 그리고 그 유동형태를 구성하는 각 요소간의 관계를 분석했다. 예를들면 선석수와 물동량과의 관계, 크레인수와 물동량과의 관계, 선석수와 크레인 수와의 관계, 선석 및 크레인수와 선박의 기항수와의 관계, 선석 및 크레인수와 항만요금(하역 및 제요금포함)과의 관계, 항만요금과 GNP, 임금수준과의 관계 등의 분석을 통해서 이러한 요소들간의 영향력을 분석했다. 이러한 분석결과, 각 항만 정보요소간의 관계는 표 3.5-표 ,3.9와 같은 관계를 알 수 있었고, 표 3.11에 나타난 것과같이 평균오차 5.5%란 결과를 도출 하였다. 또 동/동남아시아 주요 중심항만(코베, 홍콩 싱가포르, 카오슝, 부산들)간의 물동량 유동형태를 그대로 유지한다고 가정했을 때, 2011년 (총선석 57, 크레인수 l18기 기준)의 부산항 예상 물동량은 약 1,490만TEU로 계산되었다. 이상의 결과를 미루어 볼 때, 어느 항만의 물동량 예측은 해당항만 자체의 정보뿐만 아니라 경쟁항만의 정보를 종합적으로 분석한 것을 기초로하여 행해져야 할 것으로 사려된다.

• 한국항만경제학회지
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• 제32권4호
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• pp.165-182
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• 2016

본 논문은 동아시아의 주요 컨테이너항만 간의 경쟁 및 보완 관계를 분석하는 데 그 의의가 있다. 분석의 대상이 되는 항만들은 컨테이너 기종점 물동량 규모로 세계 최대인 중국의 6개 주요 항만과 환적 물동량 규모로 세계 최대인 싱가포르, 홍콩, 부산의 항만이며, 지리적으로는 동아시아에 밀집된 항만들이다. 본 연구에서는 2008년부터 2015년까지의 월간 컨테이너 물동량에 대한 시계열 자료를 이용하여 항만 간의 동태적 관계를 분석하였으며, 벡터오차수정모형(Vector Error Correction Model)에 기초하여 다음과 같이 분석하였다. 먼저 그랜저 인과관계 검정을 통해 항만 간의 상호관계를 규명하고자 하였다. 그리고 이어서 공적뿐 검정을 통해 관련 있는 두 항만 간의 장기적인 균형관계를 살펴보고자 했으며, 아울러 충격반응함수 및 표준변차의 분산분해 과정을 통해 단기적인 영향에 대해서 밝히고자 하였다. 결과를 살펴보면, 먼저 그랜저 인과관계 검정과 공적뿐 검정의 결과, 부산과 홍콩 및 싱가포르의 환적 물동량은 중국 내륙의 주요 기종점 물동량에 대해 상호적으로 또는 일방적으로 경쟁적인 관계가 있음을 보여주었다. 그러나 환적 물동량 간의 인과관계는 상호적으로는 유의미하게 나타나지 않았으며, 공적분도 존재하지 않았다. 다만 분산분해의 결과를 통해 단기적이고 부분적으로 충격에 차지하는 비중을 확인해 본 결과 홍콩항의 환적 물동량이 부산항과 싱가포르항의 환적 물동량에 차지하는 비중이 높아지고 있음을 알 수 있었다. 충격반응함수의 결과를 종합해 보면, 분석의 대부분에서 2기가 지나는 시점에 충격의 여파가 최대가 되며, 6기가 지나면서 그 충격은 소멸되었다. 본 연구에서 분석한 결과로 확인할 수 있는 것은 환적 항만 간의 관계가 경쟁적이라고 할 수 없다는 사실과 오히려 기종점 항만과 환적 항만의 경쟁 관계가 발생한다는 것이다. 이것은 기종점 물동량에 의해 파생된 환적 물동량이 기종점 물동량의 증가에 따라 항상 증가하지 않으며 오히려 감소될 수 있음을 설명하고 있다.