• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.22 no.3 s.74
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• pp.17-26
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• 2004

항공운송산업에서 항공화물이 차지하는 비중이 점차적으로 확대되고 있으며 향후 2020년(보잉은 2022년)까지의 성장률도 보잉과 에어버스에서는 여객 수요보다 화물수요가 각 1.3%, 0.8%의 높은 성장을 거둘 것이라는 전망을 하고 있다. 특히 에어버스에서는 아시아 태평양 지역 역내와 중국 발 유럽행의 항공화물이 평균 7.0%의 높은 성장을 할 것으로 전망하고 있다. 이러한 높은 성장 전망 외에도 항공화물이 항공운송산업 혹은 세계경제의 선행지표로도 사용되고 있다. 이렇듯 항공운송산업에서 항공화물 부문의 역할이 점차적으로 증대되고 있어 본 연구에서는 항공화물 사업부문에 많은 활동을 하고 있는 항공사의 효율성이 그렇지 않은 항공사의 효율성을 비교하는 연구를 하였다. 먼저 항공 화물 매출액 기준 상위 10개사(2002년 기준)의 효율성을 자료포락 분석(DEA, Data Envelopment Analysis)을 이용 분석하였다. 그리고 이를 이용하여 항공사 전체 매출액 상위 10개사(화물 매출액 상위 10개사를 제외), 미국의 9개 항공사(상위 50대 항공사 중), 기타 10개사를 선정하여 각각의 효율성 비교를 통하여 항공화물 사업을 활발히 하는 항공사와 그렇지 않은 항공사와의 효율성에 대해 상대적 비교를 하였다. 이를 통해 항공화물 사업 부문이 항공사의 경영 효율성에 미치는 영향에 대해 간접 비교를 시도하였다. 분석 결과 항공운송사업중 항공화물 부문이 상위 10대 항공사 효율성이 다른 그룹의 항공사 보다 높게 제시되었다. 이는 항공사의 운송 사업을 화물 운송과 여객 운송 부문의 공동 네트워크의 활용을 통한 시너지 효과를 통해 항공사 효율성을 높일 수 있음을 의미한다.

• The Korean Journal of Air & Space Law and Policy
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• v.33 no.2
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• pp.3-34
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• 2018

Korea's air transport industry has a 70-year history since Korea National Airline was establishment in October 1948. Korea has 9 airlines which have international air transport business licenses, and as of 2017, air transport performance(Domestic & International) is ranked 8th in the world. Through analysis of Korea's air transport industry, this paper examines the essential problems of the domestic air transport industry and what policies and laws should be supplemented, and presents an "Policy Directions for the Air Transport Industry" that can continue to grow into a global aviation leading country in the future. Analysis of aviation statistics shows that the nation's air transport industry has a very high growth rate, and national airlines continue to invest in sustainable growth. Furthermore, new companies are also trying to enter the market. As of November 2018, four companies applied for licenses for international air transport business, one for international air transport business (cargo) license, and the Ministry of Land, Infrastructure and Transport is expected to decide whether to issue the license by first quarter of 2019. While some expect price reductions and consumer benefits through competition promotion, others worry about worsening airline financial structures and reducing safety investment due to competition. To sum up the problems of the nation's air transport industry, first, low-cost airlines focus only on attracting domestic demand, and thus have a weak foundation for continued growth. Second, the rapid growth in recent years has led to the lack of aviation professionals such as pilots and technicians and the saturation of slots at major airports. Third, since the financial soundness of airlines is not systematically managed, the financial situation of airlines can quickly deteriorate and the damage can be attributed to consumers. In order for the national airlines to continue to develop, the first is to focus on the endless demand of the global aviation market and to secure international competitiveness. Second, the government should support the airline infrastructure according to the size of the air transport industry, third, we will systematically nurture aviation experts who will lead the future of the nation's air transport industry, and finally, the government will have to continuously manage the financial status of airlines to prevent consumer damage in advance. Nowadays the air transport industry has become very competitive. Not only do airlines have to work hard for the sustainable development of national airlines, but all government agencies must support our airline companies in policy to win international competition.

• The Journal of Aerospace Industry
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• s.68
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• pp.80-94
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• 2006

유효경쟁시장은 사업자의 수와 시장구조 측면에서는 독과점적인 시장이더라도 기존사업자간 경쟁이 상당히 치열하거나 잠재적 진입에 의한 경쟁압력이 커서 특정사업자가 시장지배력을 보유하거나 이를 행사하기 어려운 시장상태를 말하며, 항공산업의 경우 일반적인 네트워크 산업과 마찬가지로 대규모 설비투자가 필요하고 높은 고정비용과 규모의 경제가 뚜렷한 특성을 갖고 있으며 네트워크효과도 강하게 나타나 비대칭적 규제가 필요한 대표적인 산업이라고 할 수 있다. 우리나라 경제당국은 평균비용이 장기적으로 하락하는 대규모 자본산업에서 자연독점이 발생할 경우, 그 피해는 자연히 소비자에게 돌아 갈 것이며, 미국과 EC의 경쟁법상의 유효경쟁의 개념으로 제시되고 있는 요소들을 보면 주로 어느 한 기업이 시장지배력을 행사하는 시장상황을 나열하여 규제함으로써 최대의 이익이 소비자에게 돌아가도록 규제하고 있다. 항공운송사업은 자본집약적 서비스산업으로 일반서비스 산업에 비해 상대적으로 일정수준까지 자본투자가 전제되어야 하는 자본집약적 특성을 지닌다. 따라서 항공운송산업의 성패는 대규모 자본을 통한 운송능력에 대한 효율화 정도에 따라 결정된다. 여기에 시장에 진입 시기와 독점 유지기간도 중요한 역할을 한다. 또한 항공운송산업은 정부의 면허사업으로 선발항공사가 수익노선을 선점하여 운항할 경우, 정부의 별도 허가에 의하여 복수취항이 이루어진다고 하더라도 운항편수 및 고객 선호 시간대를 미리 선점할 수가 있어 후발항공사에 비해 우월적 지위를 갖게 되어 공정경쟁이 극히 어렵다고 할 수 있는데, 이는 수십년간 아시아나의 압도적인 서비스/안전에 대한 높은 평가에도 불구 대한항공과 아시아나의 격차는 2000년 이후 일정하게 유지되고 있다는 점에서 확인할 수 있다. 국내 항공운송산업은 면허산업으로, 운수권의 확보에 따라 항공사의 매출 차이가 결정되는 바, 항공운송산업에서의 유효경쟁을 확보는 1차적으로는 정부의 운수권 배분을 통하여 실현되며 양사의 운수권 배분내역에 의하면 선발사업자에 대한 유효경쟁정책이 실현되지 않고 있다고 할 수 있다. 대부분의 노선에서 복수취항이 허용된다고 하더라도 강력한 스케줄, 가격(운임) 경쟁력, 선발항공사의 이점, 고객 선호도의 미반영 등으로 인하여 공정한 경쟁이 이루어지지 않을 가능성이 매우 높다. 이처럼 평균비용이 장기적으로 하락하는 항공산업에서 선발항공사에 대한 쏠림 현상이 가중된다면 향후 10년내에 국내 항공운송산업에 자연 독점이 발생할 가능성은 매우 크며 그 피해는 소비자에게 돌아갈 것이 자명하다. 결국 우리나라의 항공운수산업에서의 유효경쟁환경을 조성하기 위해서는 운수권 배분 절차에서의 비대칭규제의 원리가 상당기간 적용되어야 하며, 복수취항이 허용된 노선에서도 후발사업자가 공정하게 경쟁할 수 있도록 비대칭규제방안이 강구되어야 한다. 뿐만아니라 보충적으로 공정거래법상의 시장지배적 지위의 남용규제와 같은 비대칭규제도 강력하게 집행되어야 할 것으로 판단된다.

• Journal of the Korean Society for Aviation and Aeronautics
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• v.13 no.4
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• pp.76-91
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• 2005

항공운송산업은 여객운송과 화물운송 등에 있어서 그 비중이 계속적으로 증가하여 왔으며 다양한 산업 및 기업들과 연관되어 있다. 그런데 항공운송산업에서 파업이 발생한다면 이를 대체할 만한 수단이 없어 항공사가 막대한 손실을 입을 뿐만 아니라 파업의 연쇄효과로서 적기납품 곤란으로 인한 수출관련 기업에의 타격, 관광 등 연관산업에의 악영향, 기업 및 국가 신인도 하락, 국민생활의 불편과 사회불안 등을 야기시킨다. 이렇듯 항공사 파업에 의한 경제 손실규모가 일반 사업장과는 비교가 안 될 만큼 막대하기에 국가적 차원에서 논의되어야 할 필요가 있다. 현생법상 항공운송산업은 공익사업으로서 노동부장관의 긴급조정 결정으로 노동쟁의를 해결할 수 있게 되어있다. 그러나 긴급조정 제도는 발동요건상 활용에 어려운 점이 많아서 경영계는 직권중재제도의 도입을 주장하고, 노동계는 직권중재 및 일방중재신청제도의 폐지를 주장하고 있으며, 정부는 새로운 대안으로서 최소업무 유지 의무 제도 도입 등을 고려하고 있으나 항공운송산업이 갖는 특수성, 공공성과 국민경제에 미치는 영향을 고려해 볼 때 필수공익사업 지정과 직권중재의 활용이 더 적절한 방법이라고 보여지며, 남용방지를 위해 회부요건·절차 등은 법률로 명시할 필요가 있다. 만일 직권중재제도가 폐지되고 최소업무 유지의무 제도가 도입된다면 항공운송산업이 그 대상업무에 반드시 포함되어야 한다.

• The Korean Journal of Air & Space Law and Policy
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• v.35 no.2
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• pp.113-136
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• 2020

Worldwide, so-called 'over-booking' of Air Carriers is established in practice. Although not invalid, despite their current contracts, passengers can be refused boarding, which can hinder travel planning. The Korean Supreme Court ruled that an airline carrier who refused to board a passenger due to over-booking was liable for compensation under the "Nonperformance of obligation". But what the court should be thinking about is when the benefit(transport) have been disabled. Thereforeit may be considered that the impossibility of benefit (Transport) due to the rejection of boarding caused by 'Over-booking' may be not the 'subsequent impossibility', but not the 'initialimpossibility '. The legal relationship due to initial impossibility is nullity (imposibilium nulla est obligation). When benefits are initial impossibile, our civil code recognizes liability for damages in accordance with the law of "Culpa in Contrahendo", not "nonperformance of obligation". On this reason, the conclusion that the consumer will be compensated for the loss of boarding due to overbooking by the Air Carrier is the same, but there is a need to review the legal basis for the responsibility from the other side. However, it doesn't matter whether it is non-performance or Culpa in Contrahendo. Rather, the recognition of this compensation is likely to cause confusion due to unstable contractual relationships between both parties. Even for practices permitted by Air Carriers, modifications to current customary overbooking that consumers must accept unconditionally are necessary. At the same time, if Air Carriers continue to be held liable for non-performance of obligations due to overselling tickets, it can be fatal to the airline business environment that requires overbooking for stable profit margins. Therefore, it would be an appropriate measure for both Air Carriers and passengers if the Air Carrier were to be given a clearer obligation to explain (to the consumer) and, at the same time, if the explanation obligation is fulfilled, the Air Carrier would no longer be forced to take responsibility for overbooking.

• Aerospace Industry
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• v.16
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• pp.13-17
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• 1994

• Aerospace Industry
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• v.25
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• pp.33-38
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• 1995

한국ㅂ정기항공사업협회는 지난 2월 6일 하오 1시부터 상공회의소 국제회의실에서 지역항공운송 육성방안을 주제로 세미나를 열어 이 방면에 관심있는 인사들의 호응과 아울러 우리나라 부정기항공 사업의 발전에 기여했다. 이날 세미나는 21세기를 지향한 지방화·세계화에 대비한다는 취지아래 도합 4인의 연구자들이 각기 주제발표를 하고 이어 5인의 토론자들이 나와 질의응답식 토론으로 수많은 방청객과 더불어 성황을 이루었다.

• The Korean Journal of Air & Space Law and Policy
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• v.26 no.2
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• pp.101-124
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• 2011

Since 1961, Aviation Act has regulated all aspects related to air transport business, aviation safety and airport. However, we are to face the new challenges that have to support air transport business more efficiently and air transportation services to the people effectively in condition of the globally competitive air transport industry. In this sense, the government proposed to devide "Aviation Act" into 'Air Transport Business Act', 'Aviation Safety Act', 'Airport Facility Act' in a timely manner. At first I am to take a look about the laws of traffic-related legislation and national laws of Japanese aviation system, and to evaluate implications. In addition, the background, the organization and the main information of the Act (Draft) will be introduced. And I would like to discuss the issues raised and suggest an alternative. In particular, the name of the Act (Draft), the specifying of airport manager operater, accounting method of airport development projects belong to the nation, the delegation of the authority and other issues are discussed to provide a starting point. In conclusion, the division of current "Aviation Act" is considered absolutely necessary. To stimulate fair competition, safety regulations and efficiency, the legislation process would be desirable in the direction of the total development of the aviation industry as well as ensuring aviation safety.

• The Journal of Aerospace Industry
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• s.53
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• pp.42-56
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• 2000

• Aerospace Industry
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• v.75
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• pp.70-72
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• 2001