• 교육녹색환경연구
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• 제12권3호
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• pp.36-49
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• 2013

Unplanned growth of the city was established, despite many elementary, School facilities outside the city is still lacking. Basically should be able to walk to school through elementary school in the case of excessive distance, issues such as unsafe in the school environment and the school, overcrowding, excessive relieve classroom learning environment, with the improvement of the overall situation is necessary. In this study, the status for local public elementary school environment, research and analysis, case studies, research, and through community and resolve problems derived as a school bus for the introduction of alternative feasibility analysis.

• 대한교통학회지
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• 제18권5호
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• pp.69-82
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• 2000

교통체계가 지하철 중심의 대중교통체계로 변화되면서 지하철이용을 활성화하기 위한 적절한 연계체계를 구축할 필요성이 고조되고있다. 따라서, 본 연구에서는 부산시를 대상으로 타 목적통행에 비해서 중요한 비중을 차지하면서 비교적 안정적인 행태를 보이는 지하철 이용 통근 통학자를 대상으로 대표적인 연계교통수단인 시내버스, 마을버스, 택시 이용시 통행특성에 대한 체계적인 분석과 연계교통수단 선택행태에 대한 다항로짓모형을 구축하였다. 모형의 구축결과 연계교통수단선택시 큰 영향을 미치는 설명변수는 차외시간(OVTT), 차내시간(IVTT), 요금(T-FARE, S-FARE, B-FARE), 소득(INCOME), 성별(SEX), 연령(AGE) 순으로 나타났다. 그리고, 연계교통수단의 이용은 환승을 위한 단거리 통행이기 때문에 차외시간이 차내시간보다 수단선택시 더 큰 영향을 미치는 것으로 나타났다. 통행비용관련 변수들은 통행시간 변수들에 비해 연계수단선택시 큰 영향을 미치지 못하는 것으로 나타났다. 따라서 요금인하로 인한 수요증가 정책보다는 적정수준으로 요금을 인상하여 이로 인한 수입 등을 이용하여 교통시설의 확충 등 서비스 개선에 의한 대중교통의 통행시간을 단축시킬 수 있는 서비스의 개선이 요구된다. 또한 통행시간가치는 타의시간의 시간가치가 차내시간의 시간가치보다 현저히 높게 나타났으며, 아침 통근 ·통학시 요금보다는 시간을 중요하게 인식하여 택시의 시간가치가 시내버스, 마을버스의 시간가치보다 훨씬 높게 나타났다.

• 지역연구
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• 제32권4호
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• pp.39-49
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• 2016

본 연구에서는 대구 도시철도 경산 연장에 따른 대구-경산 간 대학생 통학통행의 도시철도 전환수요를 분석하기 위해 대구 도시철도 2호선 종착역(영남대역)의 직접적인 영향권에 있는 영남대학교를 사례지역으로 선정하여 대학생들의 도시철도 연장 개통 전과 후의 교통수단의 변화를 분석하였다. 분석대상은 대구광역시에 거주하면서 경산시에 위치한 영남대학교로 통학하는 대학생을 대상으로 하였다. 특히 본 연구에서는 도시철도 연장 개통 전과 후의 통학통행을 위한 교통수단 선택의 변화를 분석하기 위해 개통 전(2011년) SP자료와 개통 후(2013년) RP자료를 설문조사를 통해 수집하였다. 그리고 수집된 SP자료와 RP자료를 활용하여 도시철도 연장에 따른 교통수단별 도시철도 전환율을 분석하고, 도시철도로의 전환 여부에 영향을 미치는 요인을 파악하기 위해 두 가지 자료(SP자료와 RP자료)를 활용하여 별개의 로짓모형을 추정하였으며, 그 결과를 논의하였다. 아울러 분석결과의 정책적 시사점을 제시하였다. 본 연구의 분석결과 개통 전(2011년) SP자료와 개통 후(2013년) RP자료 모두에서 스쿨버스와 버스의 도시철도 전환율이 승용차의 도시철도 전환율보다 높은 것으로 확인되었다. 그리고 SP자료를 활용한 로짓모형 추정결과 통행시간 절약 변수가 도시철도 전환 여부에 가장 중요한 영향을 미치는 요인으로 확인된 반면, RP자료를 활용한 로짓모형 추정결과는 거주지(거주지 동의 도시철도 통과 여부) 변수가 도시철도 전환 여부에 가장 중요한 영향을 미치는 요인으로 확인되었다.

• 대한지리학회지
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• 제35권4호
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• pp.529-547
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• 2000

과소지역 보은군의 목적별 통행이라는 교통수요와 이용 교통수단의 기능을 고찰한 결과 다음과 같은 점이 밝혀졌다. 먼저 보은군 주민은 의무적 통행보다 자유재량 통행의 공간적 범위가 넓고, 교통수단의 선택은 제한성, 편리성, 신속성에 의한다. 또 비벽지지역에서 근무.통근, 고급품 구매, 통원통행은 편리성 때문에 자가용 자동차의 이용이 많고, 통학은 제한성 때문에 비벼지지역이나, 벽지지역 모두 군내버스를 , 벽지지역에서의 고급품 구매는 편리성과 제한성 때문에 자가용 자동차와 시외버스를 많이 이용한다. 그리고 벽지지역의 통원은 공공 교통수단의 제한성에도 불구하고 병.의원이 집중한 상위 중심지를 방문한다.

• 한국산학기술학회논문지
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• 제21권12호
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• pp.33-42
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• 2020

본 연구는 서울시를 대상으로 가구통행실태조사 자료를 이용하여 통행목적별 자전거 통행행태를 분석하고 그 영향요인을 규명하는데 목적이 있으며, 주요 연구결과를 요약하면 다음과 같다. 첫째, 서울시 행정동별 자전거 통행비율을 분석한 결과 지역별로 약 14.2%의 차이를 보이는 것으로 나타났다. 둘째, 나이, 성별, 소득, 직업, 주거유형 등 다양한 개인특성변수들이 통행목적별 자전거 통행수단 선택에 영향을 미치며, 통행 장소와 관련하여 공통적으로 주거지와 같은 행정동 내 시설을 이용할 경우 자전거 통행이 늘어나는 것으로 나타났다. 셋째, 근린환경특성을 나타내는 변수들 중에서 근린의 토지이용혼합도가 높고 범죄발생률이 낮을수록 통근 및 통학 목적의 자전거 통행이 늘어나는 것으로 나타나 주거, 업무, 상업시설의 용도 혼합과 함께 지역의 범죄안전성을 높이는 것이 통근 및 통학 목적의 자전거 이용을 활성화하는데 중요한 역할을 한다고 생각된다. 또한 자전거 도로밀도와 지역의 경사도는 공통적으로 통근 및 통학, 쇼핑, 운동 및 여가 목적의 자전거 통행에 영향을 미치는 것으로 나타났다. 따라서 자전거 통행을 활성화하기 위해서는 자전거도로 공급을 통해 자전거도로의 접근성을 높이고 지역의 경사도 등을 고려하여 자전거 기반시설의 입지를 결정할 필요가 있다.

• 대한교통학회지
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• 제17권1호
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• pp.113-129
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• 1999

통행시간가치가 교통수단의 선택 및 교통계획의 평가에 있어서 중요한 역할을 함에도 불구하고 이를 정확히 판단하는 것은 쉬운 일이 아닌 것으로 되어왔다. 통상, 통행시간가치에 있어서 업무와 비업무통행으로만 구분하여 연구되어진 반면, 본 연구는 다항로짓모형을 적용하는데 있어 통행목적에 따른 모형 구성변수에 있어 통계적신뢰성 및 모형의 적합도, 수정우도비, 교통수단선택의 행태특성을 반영하여 적중율의 동일성이 검정하였고, 또한 통행 목적별 수단별 시간가치 값의 유의적인 차이가 있음을 검정하였다. 한편, 구체적으로 제시된 결과로는, 첫째 교통수단선택의 효용함수를 정산결과 모형 I (통근+통학)의 경우 선정된 11개 변수는 유의수준 5%이내에서 높은 설명력이 나타나, 신뢰구간 95%에서 모형을 구성하는 변수의 통계적 신뢰성이 있음을 검정하였고, 둘째, 모형별 통행시간가치 도출결과 모형 I (통근+통학)의 경우 승용차 8,198원/시, 버스 639원/시, 지하철 1,083원/시이며, 모형II(업무)는 승용차 14,074원/시, 버스 1,219원/시, 지하철 1,062원/시로 산정되었으며, 모형III(통근)의 경우 승용차10.947원/시, 버스 972원/시, 지하철 987원/시로 산정되었다. 모형의 적합도에 있어서는 모형II가 가장 큰 값을 나타냈으며, 다음은 모형III, 모형 I의 순으로 나타났다 셋째, 통행 목적별 각 모형 상호간 적중율차이에 대한 동일성은 유의수준 5%이내에서 인정되어 예측력에 따른 통행시간가치의 변화는 없을 것으로 판단되며, 또한 통행시간 가치값의 도출에 영향을 미치는 통행시간, 승용차비용, 버스요금 지하철요금 등의 매개변수가 유의수준 5%에서 검정결과 유의적인 차이가 인정된 만큼 통행목적 별 수단별 통행시간 가치값은 상호간에 유의적인 차이가 있음을 확인하였다. 본 연구 결과 향후 경제성 평가는 통행목적에 따른 수단별 통행시간가치가 적용될 수 있을 것으로 기대되며, 또한 수단선택모형의 매개변수 정산시에는 통행목적별 시간가치를 비교하여 모형의 타당성을 입증하는 요인으로 적용될 수 있을 것으로 기대된다.

• 대한교통학회지
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• 제17권5호
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• pp.123-135
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• 1999

개인교통수단의 선호로 인한 자가용 승용차의 급증은 서울시의 교통혼잡을 가중시키는 주요한 요인이 되고 있다. 이러한 서울시의 교통혼잡을 완화하기 위해서는 대중교통 중심의 교통체계가 구축되어야 하며 승용차 이용자를 대중교통수단으로 유인할 수 있는 대중교통 활성화정책이 필요하다. 이러한 인식하에 버스를 이용하는 통근 및 통학목적 통행자의 버스이용횟수에 대한 개별행태모형을 통하여 버스 이용에 영향을 미치는 요인을 파악함으로써 승용차 이용자를 대중교통수단으로 유인할 수 있는 정책적인 시사점을 도출하고자 하였다. 본 연구의 목적은 일주일간 버스이용횟수 추정에 적합한 가산자료모형의 적용이다. 국내에서는 가산자료모형을 이용한 연구가 많지 않은 실정이며, 또한 모형의 설정시 과산포(overdispersion)에 대한 검정을 통하여 자료에 적합한 모형을 설정하는 것이 중요함에도 불구하고 적절한 검정없이 일반적으로 사용되고 있는 포와송 회귀모형을 주로 사용하여 왔다. 그러나 본 연구에서는 가산자료모형을 선정하기 전에 과산포에 대한 통계적인 검정을 시행한 결과 음이항 회귀모형이 본 연구의 자료에 적합한 것으로 판정되었으며, 모형설정의 중요성을 살펴보기 위하여 음이항 회귀모형을 이용하여 추정한 결과와 포와송 회귀모형을 이용하여 추정한 결과를 비교하여 보았다.

• 대한교통학회지
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• 제19권4호
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• pp.97-108
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• 2001

기존의 동적 통행배정모형은 출발시간 선택에 있어서 도착시간제약을 고려하지 못하고 있으며, 이를 고려하더라도 수단분담을 고려하지 못하거나 별도의 문제로 다루고 있다. 따라서 대중교통의 수단분담비가 높고, 도착시간에 대한 제약이 따르는 출근·통학통행이 주류를 이루는 오전첨두시의 교통관리·분석을 위해서는 이들을 동시에 고려하는 동적 통행배정모형이 요구된다. 본 연구에서는 Ran과 Boyce가 구축한 모형에 기반하여 통행수단과 도착시간 제약에 따른 출발시간 선택을 경로선택과 동시에 고려할 수 있는 통합모형을 제시하였다. 모형의 풀이를 위해 Ran과 Boyce가 사용한 시·공간 확장 가로망을 새롭게 설계하여 사용하였으며, 가상 가로망에 적용하여 모형의 적합성을 검증하였다. 사례연구 결과 본 연구에서 제시한 모형이 동적 사용자최적 통행배점상태를 나타내는 것을 확인할 수 있었고, 이를 통해 오전 첨두시의 교통관리·분석을 위해 적용 가능함을 입증하였다.

• 대한공간정보학회지
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• 제21권3호
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• pp.3-9
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• 2013

녹색성장에 대한 관심이 높아지면서 친환경 교통수단인 자전거의 중요성이 증대되고 있다. 그러나 이에 기반이 되는 자전거도로는 지형적 요소를 고려하지 않고 설계되고 있어 실제 많은 이용자가 자전거를 이용하는데 불편함을 겪고 있는 실정이다. 본 연구는 자전거 활용에 있어서 통학에서 경로선택을 할 때 지형적 요소를 고려한 최적 노선을 선택하는 경로기법을 제시한다. 이를 위해 최적경로의 연산에 있어서 경사도와 교차로를 고려한 식을 도출하였으며, 변형된 다익스트라 알고리즘(Dijkstra Algorithm)을 적용해 최적 노선을 선정하는 방법에 대하여 연구하였다. 분석결과, 통학용 자전거도로는 목적지까지 신속하게 이동하기 위해, 목적지까지의 이동거리보다는 최단시간에 의해 선정되어야한다. 따라서 노선을 선정할 때 횡단보도나 교차로에 의한 대기시간과 경사에 의한 속도증감을 고려한 최단시간 노선을 기준으로 해야 한다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제23권2호
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• pp.132-141
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• 2024

본 연구에서는 수요응답 교통서비스를 이용한 통행목적을 통근·통학과 쇼핑·여가로 구분하고 통행목적별 만족도와 영향변수의 차이를 비교한다. 세종특별자치시 '셔클(Shucle)' 이용자를 대상으로 실시한 만족도 설문조사 자료를 활용하고, 다중선형모델의 과적합(overfitting) 문제점을 최소화하기 위해 LASSO 회귀분석을 적용한다. 분석 결과, 수요응답 교통서비스 도입으로 기존 대중교통 사각지역의 공백이 해소되고, 자가용 이용 감소로 저탄소 및 대중교통 활성화 정책을 유인할 수 있으며, 간헐적인 통행행태를 갖는 행위자(예컨대 고령자, 주부 등)에게 최적의 이동 서비스를 제공할 수 있는 가능성이 확인되었다. 또한, 차량 호출 후 대기시간, 탑승 후 이동시간, 앱이용 편리성, 예상 출/도착 시간의 정시성, 승·하차 지점의 위치 요인은 통근·통학과 쇼핑·여가 통행 시 수요응답 교통서비스 만족도에 긍정적인 영향을 미치는 공통요인으로 나타났다. 한편, 타 교통수단과의 환승은 통근·통학의 경우에만 만족도에 영향을 미치고 쇼핑·여가의 경우는 미치지 않는 것으로 나타났다. 수요응답 교통서비스를 활성화하기 위해서는 분석된 5개의 영향요인에 대한 고려뿐만 아니라 통근·통학과 쇼핑·여가의 차별화 요인 즉, 통근·통학의 경우 행위자는 시간가치를 중요하게 여기므로 총 통행시간을 줄이기 위한 타교통수단과의 환승 편의를 도모하고, 쇼핑·여가 통행의 경우 이용자가 승·하차 지점의 위치를 쉽고 편하게 지정하여 이용할 수 있는 이용편의 조성방안의 고려가 필요할 것으로 사료된다.