• 전자통신동향분석
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• 제22권3호통권105호
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• pp.29-37
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• 2007

RFID 기술은 반도체 기술의 발전과 인터넷의 등장으로 인하여 지난 10여 년 동안 꾸준한 발전을 해왔으며 유통, 물류, 의료, 교육 등 다양한 분야에 적용되고 있다. 이는 향후 수 년 내에 거의 모든 물품에 태그를 부착하게 됨에 따라 유비쿼터스 환경 구축에 큰 기여를 할 것으로 기대된다. 이러한 RFID 기술은 저주파(LF), 고주파(HF), 초고주파(UHF) 및 마이크로파(M/W) 대역의 무선전파를 사용하며 각 대역의 전파 특성에 따라 동물추적, 교통카드, 물품관리, 전자화폐 등 다양한 분야에 선택적으로 적용되고 있으며, 단말기의 형태에 따라 고정형, 휴대형, 모바일 RFID 기술로 분류되고 최근에는 택시안심귀가서비스 등 휴대폰에 RFID 리더 기능이 결합된 모바일 RFID 서비스도 시범서비스를 선보이면서 우리 생활에 파고들고 있다. 또한 항만물류 관리 등과 같이 긴 인식거리가 필요한 능동형 RFID 기술을 포함하여 많은 연구와 실증실험, 시범서비스나 본사업이 이루어지고 있으며 최근에는 파렛, 케이스 단위가 아닌 물품 단위에 태그 부착을 위한 ILT 기술도 속속 선보이고 있다. 본 고에서는 시장전망이 가장 밝은 것으로 알려진 UHF 대역을 중점으로 RFID 기술을 살펴보고 이중에서도 모바일 RFID 기술을 포함한 수동형 RFID 기술, 능동형 RFID 기술 및 이와 관련한 표준화 동향을 알아본다.이를 활용한 응용 시스템에 대하여 간략히 살펴볼 것이다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제11권6호
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• pp.49-59
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• 2012

최근 사업용 자동차에 대한 다양한 대책방안이 요구되고 있으며, 디지털 운행기록장치가 새로운 대안으로 제시되고 있다. 국내에서는 2011년 1월 1일부터 단계별로 사업용 자동차의 디지털 운행기록장치(DTG, Digital Tachograph) 장착을 법적으로 의무화하였으며, 2011년 이후 교통안전공단에서는 디지털 운행기록장치를 활용한 운행기록분석시스템을 구축 중에 있다. 운행기록분석시스템에서 실시간으로 수집되는 운전자의 위험운전행동, 운행거리 등 실시간 운행기록을 바탕으로 한 기대효과를 분석한 사례는 국내외 모두 미미한 상태이다. 본 연구에서는 운행기록분석시스템을 통해 수집된 자료와 운수회사 자료를 바탕으로 운전자별 위험운전행동변화 추이, 교통사고변화 추이 및 교통사고 절감비용, 연료소모량 변화 추이 및 연료비 절감비용, $CO_2$를 중심으로 한 사회적 편익 증가효과를 추정하였다. 또한 위험운전행동건수를 통해 차량을 3개의 위험운전그룹으로 구성하여 연료비 절감비용과 사회적 편익 증가효과를 재추정하였다. 고위험운전군의 연비는 저위험운전군 대비 버스, 택시는 약 15%이상 낮고 트럭은 30%이상 낮다. 고위험운전군에서 저위험운전군간 $CO_2$ 배출량의 격차는 버스, 택시, 트럭이 각각 25%, 25%, 42%로 매우 큰 것으로 분석되어 저위험군으로 전이가 중요한 것으로 판단된다. 본 연구는 실시간 운행기록을 활용한 안전 및 경제적, 사회적 기대효과를 단기간이지만 거시적인 측면에서 효과분석을 수행하였으며, 향후 장기간 자료가 수집될 경우 효과분석 할 수 있는 틀을 제시하였다.

• 한국환경과학회:학술대회논문집
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• 한국환경과학회 2006년도 추계 학술발표회 발표논문집
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• pp.34-39
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• 2006

1. 철도, 도로, 항공, 해운 등 교통수단별 현황을 조사한 결과, 현재까지의 교통정책이 도로교통 우선 위주였기 때문에 철도는 뛰어난 환경성 및 경제성을 가지고 있음에도 불구하고 수송분담율이 비교적 저조한 편이었다. 그러나, 향후 정부의 사회기반시설 구축에 있어서 국가 기간 철도망 확대와 대도시 지하철 및 경량전철 건설을 통한 도심철도망과 간선철도망의 연결 등을 통하여 철도의 이용이 훨씬 용이해질 것으로 보이며 이에 따라 철도의 이용률도 크게 상승할 것으로 예상된다. 2. 교통수단별 일반현황은 다음과 같다. 1) 철도교통은 여객수송량이 다소 증가하고 있는 추세였는데, 2004년 KTX의 개통으로 인하여 여객수송량이 급증하였으나, 화물수송은 약간 감소하는 추세이다. 2) 도로교통은 공로의 경우 이용량이 크게 감소하고 있으나, 자가용의 경우에는 승용차의 급증에 의하여 도로의 분담률이 증가하고 있다. 그러나, 도로망의 확충이 자동차의 증가량을 따르지 못하는 것과 자동차가 도시에 밀집됨에 따른 교통체증에 따라 자가용 차량의 1일 평균 주행거리가 짧아지는 등 수송량이 크게 증가하지는 않고 있다. 3. 각 교통수단별 환경경제성을 조사한 결과는 다음과 같았다. 1) 단위수송량당 에너지 소비율은 여객의 경우 철도가 75.97kcal/인 km에 불과한 반면에 버스는 415.43, 택시는 1,192.24kcal/인 km에 달하여 각각 철도의 5.5배 및 15.7배나 많은 에너지를 소비하는 것으로 나타났다. 화물의 경우에도 철도는 105.98kcal/톤 km에 불과한 반면에 도로는 1,674.21kcal/톤 km에 달하여 철도의 무려 15.8배의 에너지를 사용하는 것으로 나타나, 철도가 에너지 효율성 면에서 도로 교통수단보다 월등히 앞서는 친환경적이면서 경제적인 교통수단임을 알 수 있다. 2) 도로와 철도의 단위수송량 당 CO의 배출량은 도로가 1,531.2kg/백만인 km로 철도의 167.4kg/백만인 km에 비하여 9배나 되었다. 그러나, 탄화수소의 경우는 도로가 216.5kg/백만인 km으로 철도의 68.0kg/백만인 km의 3배를 넘는다. 미세먼지의 경우는 도로가 철도보다 약간 더 많은 수준이었으나, NOx와 $SO_2$는 오히려 철도가 오히려 약간 더 높게 나타났다.

• 한국공간정보시스템학회 논문지
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• 제10권3호
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• pp.45-54
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• 2008

텔레매틱스 네트워크 구성을 위한 유용한 가이드라인과 정보를 제공하기 위하여 본 논문은 현재 운영되고 있는 택시 텔레매틱스 시스템으로부터 수집된 실제 이동이력 데이터를 바탕으로 하이브리드 텔레매틱스 네트워크에 있어서의 연결성 분석기를 설계하고 구현한다. 본 설계에 따라 구현된 분석기는 다양한 인자들을 고려한 시뮬레이션에 의해 1) 각각의 차량의 위치를 추적하고, 2) 차량의 타입, 즉, 게이트웨이 또는 일반 노드인지를 설정하며, 3) 특정시간에 한 노드가 모바일 게이트웨이에 연결 될 수 있는지 판단하고 4) 차량의 상태추적에 의해 연결의 단절 시간을 계산한다. 무선 전송거리와 게이트웨이 비율 등의 성능인자를 고려한 이 분석을 통해, 셀룰러 네트워크와 애드혹 네트워크가 결합된 하이브리드 네트워크에서 각 노드의 연결성과 연결 단절시간에 대한 사전분석을 시행할 수 있으며 이에 의해 효율적인 모바일 게이트웨이의 밀도와 버퍼 공간의 양을 결정할 수 있다.

• 대한교통학회지
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• 제23권6호
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• pp.91-102
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• 2005

사람들은 지식을 저장할 때 독립적으로 분리하여 저장하기 않고 지식을 조직화하여 저장한다. 이와 갈이 사람들이 지식을 위계적으로 저장하는 방법을 최적경로 탐색기법에 도입하고자 한다. 지금까지의 최적경로를 탐색하는 경우에는 각 링크의 통행비용만을 이용하여 교통정보를 제공하고 있다. 그 결과 실제 운전자들이 장거리 통행에서 최적경로를 탐색시 고속도로 선호도를 반영하는데 미흡하였다. 따라서 본 연구에서는 거리에 따른 경로탐색에 있어 binary logistic regression을 이용하여 간선도로 선택확률모형을 개발하여 장거리를 탐색할 때 도로의 위계를 반영하는 최적경로탐색기법을 도입하였다. 또한 최적 경로를 탐색할 경우에 기존 방법은 탐색 시점을 기준으로 한 교통상황을 기반으로 최적경로를 제공하였다. 이는 운전자가실제로 주행을 하면서 경험하게 되는 링크의 통행시간과는 차이를 보이게 된다. 이런 단점을 해결하기 위해 링크의 통행시간을 예측하는 방안이 있다. 확률과정 모형을 이용하여 예측된 링크 통행기간을 기반으로 최적경로 탐색에 적용하였다. 확률과정 모형은 장기 예측에는 다른 모형보다 오차가 적게 발생하며 데이터 양이 많이 축척되어 있는 경우에 다른 예측기법보다 유리하다. 데이터가 균일하게 있지 않아도 적용이 가능하다. 도로 위계를 고려한 방법과 기존의 방법의 탐색속도를 비교한 결과 탐색 노드의 수가 증가함에 따라서 위계를 고려한 방법이 기존의 방법보다 탐색속도가 향상된다. 도로위계를 고려한 방법을 적용하여 탐색한 결과와 택시운전사들의 설문조사를 통해 얻어진 답안을 서로 비교한 결과 많이 일치함을 알 수 있었다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제17권1호
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• pp.55-70
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• 2018

최근 공유교통 서비스가 확대되면서 개인교통수단과 대중교통수단을 연계한 통합모빌리티 서비스가 주목을 받고 있으며, 이를 위해서는 연계수단 통행행태 분석이 필수적이다. 본 연구에서는 2010년 서울시 가구통행실태조사 자료를 이용하여 연계수단 통행의 특성을 분석하고, 다항로짓모형을 통해 연계수단 선택에 미치는 영향요인을 분석하였다. 먼저 통행수단을 승용차, 시내버스, 시외버스, 철도, 택시, 기타 등으로 구분하여 25가지의 연계수단 통행유형을 분석하였으며, 이중 시내버스와 철도의 연계통행이 가장 높은 것으로 나타났다. 이들 연계수단 통행은 주로 출근통행목적에서 많이 발생하며, 오전/오후 첨두를 형성하는 것으로 나타났다. 또한 다항로짓모형 추정결과, 개인특성의 성별, 연령, 가구특성의 차량보유여부, 가구소득, 통행특성의 통행목적, 통행시간, 통행거리, 지역적특성의 지하철 및 버스 노선수, 상업용도 면적비율, 토지이용 혼합도, 도착지역의 도심권여부 등이 연계수단 선택에 유의한 영향을 미치는 것으로 나타났다.

• 산업경영시스템학회지
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• 제35권2호
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• pp.9-15
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• 2012

The purpose of this study was to investigate the effects of the secondary tasks such as sending text message (STM) and searching navigation (SN) on skin conductance level (SCL) and driving performance of relatively aged and high-experienced drivers. The subjects included 26 taxi drivers; 12 males aged $56.3{\pm}4.4$ with $28.4{\pm}6.4$ years of driving experiences and 14 females aged $55.5{\pm}3.5$ with $19.4{\pm}5.0$ years of driving experiences. All subjects were instructed to keep a constant following distance (30m) from the car ahead and a given vehicle speed (80km/h or 100km/h) in a driving simulator. The relative change of SCL, vehicle velocity deviations, and average following distances were measured during driving only and driving with secondary tasks. The relative change of SCL, average following distance, and vehicle velocity deviation were more increased during the driving with secondary tasks than driving only. The relative change of SCL, vehicle velocity deviation, and average following distance were more affected by driving with 100km/hr than 80km/hr of a given vehicle speed. Secondary tasks increased a work load of drivers in term of SCL change, and decreased driving performance in terms of the vehicle velocity deviation and average following distance.

• Journal of Yeungnam Medical Science
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• 제24권1호
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• pp.41-54
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• 2007

2004년 10월부터 2005년 4월 중순까지 6개월 동안 영남대학교병원 응급의료센터에서 흉통으로 내원하여 허혈성 심장질환으로 진단받은 환자 170명을 대상으로 면담 조사를 통하여 다음과 같은 결과를 얻었다. 170명의 대상자중 남자가 118명, 여자가 52명이었고, 평균연령은 $63{\pm}12$세였다. 전체 대상자의 48.2%가 고혈압을 가지고 있었다. 타병원 경유여부는 2차병원 50.9%, 직접 내원 30.6%, 의원 12.4%, 본원외래 순이었으며 전원되어 온 환자가 직접 내원한 환자보다 2배 이상 많았다. 특히 거리가 25 km이상 먼 지역에서 방문한 경우는 전원군에서는 55.5%, 직접 내원군은 28.3%으로 전원군에서 먼 거리 지역의 환자가 많았다(p<0.05). 교통이용에 소요된 시간은 전원군이 $53.3{\pm}19.6$분, 직접내원군이 $33.0{\pm}25.3$분으로 전원군에서 더 많은 시간이 소요되었다(p<0.05). 이용교통수단은 119나 129가 31.8%, 자가용은 31.2%, 앰블런스 22.9%, 택시 10.0%, 대중교통 4.1% 순이었다. 흉통 발생시각으로부터 응급의료센터에 도착까지 총 소요된 시간은 최소 30분에서 최대 86,400분(30일)이며, 환자의 44.1%가 증상발현 이후 6시간 이내에 도착했으며, 24시간 이내에 도착한 경우는 67.1%였다. 특히 심근경색증 환자군중 6시간 이상 지체된 경우는 58명으로 54.8%를 차지하였다. 응급의료센터에 내원 전에 응급처치 여부에 있어서 환자 대부분이 의식이 명료하였기 때문에 심폐소생술은 거의 시행되지 않았다. 대체 의료 행위로는 아무것도 안함이 74.7%로 가장 많았고, 그 다음은 사혈, 소화제, 청심원, 부황과 뜸 순이었다. 니트로글리세린이용은 환자의 52.4%가 이용하였고, 타병원에서 혈전용해제를 쓰고 온 경우는 전체 대상자의 1.2%였다. 환자의 최초 흉통 발생 시간대는 오전 6~12시가 34.1%로 가장 많이 발생하였고, 흉통 발생 당시 상황은 휴식중(37.1%), 수면중(22.9%) 순으로 나타났다. 증상발현 장소로는 집이 79.4%로 가장 많았고, 흉통양상은 둔한 양상, 쥐어짜는 듯한 양상 순 등으로 나타났다. 흉통발생시각에서 응급의료센터 도착까지 각 지연 요소별 소요된 시간의 중앙값은 환자 지연시간은 521분, 교통이용 소요시간은 40분, 타병원에 들렀다 온 경우 타병원에서 소요된 시간은 40분으로 총소요시간의 중앙값은 600분이었다. 향후 추적결과에서 자진퇴원은 7.6%, 사망은 6.5%, 입원은 85.9%로 대부분 입원하였다. 심근경색증 환자의 경우 총 106명중 12.2%에서 혈전용해제가 투여되었고, 45.3%에서는 PTCA와 stent 삽입술이 시행되었다. 결론적으로 흉통을 호소한지 6시간 이상 지체된 체 병원에 방문한 경우가 많았고 직접 본원으로 내원한 환자보다 전원 되어 온 환자가 많으므로 의원이나 특히 병원급 이상의 의료기관에서는 적극적으로 혈전용해제 투여가 이루어질 수 있도록 의료 인력에 대해 지속적인 교육 및 시설과 장비를 갖출 수 있는 방안이 모색되어야 하고 심근경색증의 전구증상 및 증상에 관한 일반인들의 교육이 시급하며 특히 흡연자나 고혈압, 당뇨 및 협심증, 고지혈증, 뇌졸중 등 심근경색증의 위험인자와 병력을 가진 환자들에 대한 체계적이고 지속적인 교육이 이루어져야 할 것으로 사료된다.