• 한국가스학회지
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• 제3권2호
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• pp.24-33
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• 1999

충전소에서 일어난 사고를 1987부터 1998년까지 사고자료를 근거로 하여 사고 시나리오와 사고발생 초기의 피해거리를 살펴보고, 이를 바탕으로 국내$\cdot$외 안전거리를 비교$\cdot$검토하여 적절한 안전거리에 대하여 살펴보았다. 안전거리는 시설과의 최소한 이격거리를 두어 사고 발생시 점화가능성을 줄이고 원활한 방재활동과 피해확산을 방지하기 위한 것으로서 가스누출시 제트화재의 길이 또는 누출가스의 연소하한농도의 도달거리와 관계가 있으며, 안전장치 설치현황, 안전관리자의 의식수준, 그리고 경제성을 검토하여 안전거리를 결정할 수 있도록 저장량에 따른 안전거리의 범위를 제시하였다.

• Journal of Advanced Marine Engineering and Technology
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• 제40권9호
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• pp.847-851
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• 2016

지구 온난화 현상으로 2030년 정도에는 북극해 항로 이용이 연중 가능할 것으로 예상되고 있어 향후에 교통량이 증가할 것으로 판단된다. 하지만 현재는 쇄빙선 선장의 지시에 따라 운항하고 있어 안전 호송 속력 및 간격은 정량화되지 못하고 있다. 본 연구에서는 기존 연구인 최소 안전이격거리 및 최단 정지거리에 대하여 선박조종시뮬레이션 수행을 통해 검증하고 다음과 같은 결과를 얻었다. 정지거리 감소에 있어서 lead 간격이 선폭의 2~4배인 경우에 선속이 7 [kts] 이하인 경우 crash astern과 crash astern & hard rudder인 경우에서 유의적인 차이는 없었으나 선속이 10 [kts]인 경우는 3.5L에서 2.5L로 정지거리가 감소함이 확인되었다. 총 10척의 대상선박에 대하여 crash astern을 사용하여 최단 정지거리를 구한 결과 5 [kts]일 경우는 0.98L~1.8L, 8 [kts]에서는 1.9L~4.0L로 나타났다. 좁은 수로에서의 최소 안전이격거리는 6L이지만 북극해 항로는 전방만 해당하므로 3L이 필요하다. 이 결과를 적용하면 북극해 안전호송 속력은 5 [kt]이하이며, 8 [kts]이상으로 호송 시에는 crash astern & hard rudder를 이용하여 호송거리를 약 3.4L 이상은 유지하여야 한다.

• 한국도로학회논문집
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• 제11권1호
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• pp.37-45
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• 2009

도로의 터널출구에서 인터체인지 분기점 구간은 도로이용자가 본선을 주행하다가 인근 목적지로 나가기 위하여 터널을 벗어나서 전방에 설치된 표지상의 목적지 지명을 확인하고, 차로를 변경해서 인터체인지 연결로로 들어가는 단계를 갖는다. 따라서 이 구간에서는 도로이용자의 다양한 행동이 요구되므로 도로이용자의 인간공학적 요소를 중시한 도로설계가 되어야 하는 구간이다. 본 연구는 도로이용자의 인간공학 요소를 고려하여 터널출구와 인터체인지 분기점구간의 최소이격거리를 제공하고자 하였다. 연구수행을 위해서 도로주행 시뮬레이터를 이용하여 다양한 연령층(20대${\sim}$70대)이 실험에 참여하여 터널과 인터체인지 분기점 산정에 대한 통계적 검증을 수행하였다. 그 결과 터널출구에서 인터체인지 변이구간(감속차로 시점)의 시점까지는 최소 500m 이상의 거리가 확보되어야 하는 것으로 나타났다. 본 연구는 과학적인 근거를 통해서 터널과 인터체인지 분기점간의 최소이격거리 정립에 대한 기초연구 수행이 이루어졌다는 점에서 논문의 의의가 있다. 향후 이용자에게 보다 안전한 지침을 제공하여 도로주행의 안전성을 도모할 수 있는 기반을 제공할 것으로 기대할 수 있다.

• 인터넷정보학회논문지
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• 제24권6호
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• pp.171-180
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• 2023

수소에너지 기술은 4차 산업 시대에서 주목받는 중요한 분야로 수소와 산소를 활용하여 전기 에너지를 생성하는 기술이다. 이 기술을 군사 차량에 적용할 경우, 온실가스 감소, 무소음, 저 진동 및 낮은 발열량의 효과로서 군사적으로 전략적 이점을 얻을 수 있어 다국에서 수소 군사 차량을 위한 연구 중이다. 우리나라 또한 미래 군사 차량에 수소를 적용하고 소형화 및 AI를 통한 스마트화 시키는 미래전을 대비한 전략인 Army Tiger4.0 계획을 수립하였다. 또한 국방부는 군용 수소충전소 설치에 따라 군 내 수소차 보급에도 탄력이 붙을 것으로 예상하여 환경부와의 협력으로 군용 수소충전소를 전국적으로 확충하기 위한 계획을 수립하였다. 하지만 수소는 화재와 폭발 위험물질로 안전한 충전소 구축과 효과적인 관리를 위한 체계적인 제도가 필요하다. 현재 군에서는 지정한 수소충전소 시설의 분류와 설치 조건을 군 시설 설계지침서를 통해 확인하였다. 그 결과, 충전소는 주유 시설로 분류되며 인접 건물과의 최소 안전거리를 2m 이상으로 이격시키는 것만 명시되어 있을 뿐 안전거리에 대한 그 외의 내용은 명시되지 않았다. 폭발의 규모가 큰 수소의 특성을 고려하여 과학적 기법을 통해 사고 피해 범위를 정량적으로 파악하고 피해 거리 밖으로 최소 안전거리를 제시하였다.

• 한국식품위생안전성학회지
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• 제2권2호
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• pp.75-81
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• 1987

Bifunctional monoterpene 유도체의 향의 유무는 분자내에 존재하는 두 개의 관능기인, proton donor(AH)와 proton acceptor(B)가 olfaction과 구조활성 상호작용(SAR)과 밀접한 관계가 있다. 일반적으로 Ohloff가설에 의하면, p-menthane monoterpene 분자내의 AH와 B의 입체배위적 최소거리가 3${\AA}$ 이하인 경우 향을 갖고, 3${\AA}$ 이상인 경우는 향을 갖지 않는다. Bifunctional pinanone, thujane, carane, carvomenthone 및 기타 menthone 유도체 등을 이용하여 이 가설을 확대 연구하였다. Bifunctional monoterpene인 (원문이미지참조) 등은 분자내에 각각 AH (OH 혹은 COOH)와 B (C=O)의 입체배위적 최소 거리가 항상 3${\AA}$ 이하여서 향을 가지며, 이들은 olfactory three point attachment에 의한 구조활성 상관관계를 가지는 것으로 사료된다. 상기 화합물의 proton donor인 OH, 혹은 COOH가 각각 acetylation이나 methylation되는 경우에는 proton donor로서의 기능 상실로 향이 사라지게 되었다.

• 소음진동
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• 제2권1호
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• pp.15-20
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• 1992

(1) 화약발파작업을 시작하기 전에는 필히 시험발파, 안전진단을 통해 공해 및 안전사고 발생요소들을 면밀히 분석하고 파악하여 발파공법, 천공공법, 사용폭약 의 종류, 사용약량 등을 결정하고 이에 따른 적합한 안전거리의 설정, 안전덮게, 안전망의 사용, 필요시 휀스철망 설치등의 안전조치를 완벽히 취해야겠다. 또한 현행 소음진동규제법에 의하면 폭약 사용시 7일전 신고의무 규정을 우리나라의 공사 현실을 감안해 볼 재검토 할 필요가 있다. (2) 선진국의 발파진동 기준을 우리나라 의 경우와 비교 분석해 볼때 우리나라의 경우 발파진동 안전기준은 도심지에는 대체 로 0.5cm/sec가 적당하고 고주택, 아파트 등이 밀집된 지역이나 건물지반이 특히 약한 곳은 0.2cm/sec을 적용함이 타당하다고 판단된다. 또한 도심지에서의 안전발파 를 위한 터널공법으로는 주변 생활환경 소음진동방지를 위한 심발법으로 브이 컷법 을, 여굴방지와 미려시공 등 공사시 안전사고, 소음진동을 방지하기 위한 공법으로는 슬러리, 파이 넥스 폭약을 이용한 정밀면 발파법을 권장한다. (3) 연화발사시 안전 거리를 3.deg. 기준 최소반경 129m, 12" 기준 최고 반경 200m로 설정하여야 겠다. 또한 연화발사시 발생하는 폭발 소음은 80 - 100dB 정도로써 대량으로 장시간 발사 시는 청력장해 등의 피해가 발생할 수 있으나 우리나라의 경우는 발사 총 시간이 대체로 30분을 초과하지 않으므로 관람자나 일반인들이 소음피해를 호소할 수준은 아니라고 결론지을 수 있다.수 있다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2006년도 추계학술대회 논문집(제2권)
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• pp.5-7
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• 2006

항행하는 선박은 자기선박 주변을 하나의 영역으로 생각하여 그 영역안에 타선박의 허가하지 않는 자기만의 영역을 가지고 있다. 지금까지 우리나라에서는 선박간의 항과거리를 일본의 자료를 이용하여 해상교통 환경평가의 하나인 해상교통혼잡도를 평가하고 있다. 이 일본의 자료는 30년전의 자료이며 선박의 고속화${\cdot}$대형화로 인하여 선박간 항과거리는 선박의 통항형태, 항로의 종류, 선박의 크기에 따라 상이할 것으로 사료된다. 하지만, 상기의 모든 요소를 다 가미하여 일반화한 연구는 찾아보기 힘들며 상당한 자료를 이용하여야 하므로 분석하는데 시간이 많이 걸릴 것으로 판단된다. 이 연구에서는 해상교통량이 대단히 높은 중국 상해항을 입출항하는 선박간의 항행거리를 기초로 선박간의 최소 항과거리를 모델화함으로써 우리나라 실정에 맞는 해상교통혼잡도 평가에 이용하고자 하며, 선박운항자들의 항행에 최소 항과거리를 제공함으로써 안전항행에 도움을 주고자 한다.

• 수산해양기술연구
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• 제19권2호
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• pp.99-105
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• 1983

현행 국제해상충돌방지규칙 제14조의 마주치는 상태의 항법에서 피항선들이 피항동작을 취할 시기의 기준이 되는 피항개시거리를 선체운동학적으로 해석산출하기 위하여, 수척의 대소형 선작의 실선시험에서 구한 조종성지수를 이용하여 피항개시거리를 산출하고 이를 검토고찰하였다. 그 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. 2척의 동력선이 충돌의 위험이 내포되도록 정면 또는 거의 정면으로 마주치는 경우 변계만으로 피항동작을 취할 때 최소피항개시거리는 자선 길이의 약 5배이다. 2. 2척의 동력선이 충돌의 위험이 내포되도록 정면 또는 거의 정면으로 마주치는 경우 피항동작을 취할 안전피항개시거리는 자선 길이의 약 10배이다. 3. 특정한 선형에 대하여는 본 연구에서의 계산법에 의한 최소피항개시거리와 안전피항개시거리를 산출하여 두면 감각에 의한 조선방법으로 야기되는 충돌해난사고를 지양할 수 있으리라 생각된다.

• 대한안전경영과학회:학술대회논문집
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• 대한안전경영과학회 2011년도 추계학술대회
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• pp.507-511
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• 2011

본 논문에서는 위치기반서비스의 핵심기능을 담당하는 측위기술 중 흔히 사용되고 있는 삼각측량법과 최소자승법을 보정한 방법을 이용하여 객체의 위치를 결정하는 알고리즘의 산포를 감소시키는 방안을 연구하였다. 두 측위 방법에서 사용되는 거리값은 모두 동일한 보정과 필터링 과정을 적용하였으며, 프로그램 구현 후 실내에서 테스트를 실시하였다. 프로그램은 LabView 2010으로 구현하였고, 각각의 알고리즘을 모듈화하여 필터링 적용 전후 및 개선효과를 비교하기 쉽도록 구성하였다. 일반적인 환경에서 실험한 결과 삼각측량이 최소자승법보다 더 좋은 정확도를 보여주었고, 필터링 과정을 거칠수록 정확도가 향상되는 것을 확인하였다.

• 수산해양기술연구
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• 제32권4호
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• pp.363-371
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• 1996

현행 국제해상충돌예방규칙에서는 침로와 속력을 유지할 의무가 있는 피추월선인 유지선, 어로에 종사중인 유지선, 횡단상태의 유지선 등의 유지선이 피항선과 아주 가까이 접근하여 피항선의 피항동작만으로 충돌을 피할 수 없을 때는 급박한 위험을 피하기 위한 조치로서 유지선의 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작에 관하여 규정하고 있으나, 이 규칙에서는 두 선박이 어느 정도의 거리로 접근하였을 때 유지선이 협력동작을 취하여야 하는지 안전한계의 피항개시거리에 대해서는 전혀 언급되지 않고 있다. 그러므로, 본 논문에서는 유지선의 최선의 협력동작을 취할 시점의 기준이 되는 최소피항개시거리를 선체운동학적인 관점에서 해석.연구하고, 실선시험에서 구한 11척의 소형, 중형, 대형 및 초대형 선박의 조종성능수를 이용하여 최소피항개시거리를 산출하고, 이를 검토.고찰하였다. 이 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. 소형선, 중형선, 대형선 및 초대형선을 막론하고 어느 선박에서나 유지선이 취하여야 할 최소피항개시거리가 가장 큰 경우는 양 선박이 조우하는 침로교각이 $90^{\circ}$이며, $90^{\circ}$와 $90^{\circ}$부근의 각도(70~$90^{\circ}$)에서 충돌의 위험이 가장 높다. 2. 침로교각이 $90^{\circ}$인 경우에 유지선이 취하여야 할 최소피항개시거리는 소형선(160~650톤급 선박)에서는 그 선박 길이의 약 6.8배 이상, 중형선(2,300~3,500톤급 선박)에서는 약 9.0배 이상, 대형선(22,000~62,000톤급 선박)에서는 약 5.4배 이상, 초대형선(91,000~139,000톤급 선박)에서는 약 6.8배 이상이 되어야 한다. 3. 소형선, 중형선, 대형선 및 조대형선을 막론하고 어느 선박에서나 침로교각이 $90^{\circ}$부근의 각도(70~$90^{\circ}$)에서 유지선이 취하여야 할 안전피항개시거리는 그 선박 길이의 9배 이상이 되어야 한다. 4. 소형선, 중형선, 대형선, 및 초대형선을 막론하고, 어느 선박에서나 침로교각이 크게 둔각인 경우에는 적은 예각인 경우보다 충돌의 위험이 더 크므로 더 큰 거리를 두고 피항동작에 들어가야 한다. 5. 유지선과 피항선간에 유지선이 급박한 위험을 피하기 위하여 침로만으로 최선의 협력동작을 취하는 경우 본 논문에서 계산한 각 침로교각에 대한 최소피항개시거리와 안전피항개시거리을 미리 염두해 두고 피항조선을 하게 되면, 감각에 의한 조선방법으로 야기되는 충돌해난사고를 지양 할 수 있으리라 사료된다.