• Proceedings of the KSR Conference
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• 2002.05a
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• pp.33-43
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• 2002

자가용의 급증으로 대중교통 분담률 감소, 소득수준 향상으로 고급교통수단 선호, 비즈니스 교통수요 감소, 레저목적 통행량 증가, 여객은 점진적인 증가, 화물은 감소세 둔화, 고속철도 개통 및 전철화 등 선로망 확충으로 철도수송분담률 제고, 자가용 증가로 인해 수송량이 매년 감소추세(최근 연평균 감소률 ㅿ3.5％), 경제성장 등 소득상승과 무관하게 수요는 크게 증가하지 않을 것으로 예상(중략)

• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.21 no.6
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• pp.109-122
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• 2003

우리나라는 2004년 4월 경부고속철도개통을 앞두고 마지막 준비를 하고 있다. 1964년10월 고속철도를 가장 먼저 개통한 일본을 비롯한 프랑스, 독일 등은 이미 고속철도가 철도교통의 중심은 물론 각국의 교통수송에 높은 비중을 차지하고 있다. 2001년에 일본이 경우 1일 773,951명을 수송하고 있으며, 프랑스는 228,714명을 수송하고 있다. 세계적으로도 고속철도는 2000년 현재 유럽이 15,350km, 아시아는 2,152,9km를 운영 중에 있는데 이는 2010년에는 유럽은 41,350km, 아시아는 4,755.7km로 증가될 전망이다. 특히 아시아는 2005년 10월 개통예정인 대만의 타이페이와 카오슝의 345km를 비롯하여, 중국은 상해~북경의 1,330km를 2008년 ㅂ구경올림픽에 맞추어 개통을 준비하고 있다. 일본, 프랑스, 독일 등 고속철도의 운영국가들은 고속철도수송의 수송량이 급격하게 증가하고 있다. 프랑스는 인기준으로 1996년에 비해 2001년에 49.3%, 독인은 1996년에 비해 2001년에 70.1%의 증가치를 보이고 있다. 철도수송에서의 고속철도의 비중도 높아 인${\cdot}$km기준으로 일본은 29%, 프랑스는 48.3%, 독일은 15.9%를 차지하고 있다. 이러한 고속철도가 발전한 요인은 항공기와도 경쟁이 될 정도의 빠른 속도와 안전, 높은 사회경제적 효과에 기인하고 있다. 고속철도의 비중이 높은 일본의 경우는 개통 이래 현재까지 약 62억명을 수송하고 있는데 사망사고는 한건도 없었다. 또한 1개 열차의 정시도착 오차는 24초에 불과하고, 항공기와도 경쟁력이 될 정도의 속도와 수송능력을 보유하고 있다. 실제로 500~700km구간에서 항공기와 고속철도이 경쟁이 치열한데 고속철도의 분담율이 67%를 차지하고 있다. 이러한 고속철도 발전으로 철도수송의 증가율에도 큰 영향을 미치고 있다. 프랑스와 독일의 경우는 자동차수송보다 철도수송이 최근 4년간 약 10%이상 증가하고 있는 것도 고속철도의 영향에 기인하고 있다. 고속철도의 또 다른 특징으로는 높은 유발수요효과로 일본의 신간선개통전후를 비교해 보면 예상치보다 약 6%~23%의 높은 수요유발효과를 보이고 있다. 이 결과 각궁의 고속철도는 매우 높은 수익성을 기록하고 있는데 일본은 개통 후 3년째 흑자를 기록하였고, 중국도 개통 후 7년에 단년도 흑자를 예상하고 있다. 이러한 고속철도의 발전에 기초해 유럽을 비롯하여, 아시아 등에서 고속철도의 건설이 더욱 가속화 될 것으로 예상되는데, 이러한 새로운 변화의 고속철도시대에 대비하여 우리나라도 장차 건설계획수립, 해외수출, 고속철도의 상호운영 등을 지금부터 계획을 수립하여 집행해야 할 것이다.

• Proceedings of the KSR Conference
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• 2002.05a
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• pp.177.2-208
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• 2002

국내 철도사업은 1899년 경인선이 개통된 이래 1970년대까지 지역 간 수송수단으로써 여객은 물론 산업물자 수송 등을 통해 국가 경제 발전의 초석이 되었으나, 1970년대 이후 고속도로의 투자와 함께 자동차 대중화 시대를 맞이하면서 철도는 도로교통에 지배적 위치를 내어 주게 되었으며 계속되는 투자부족과 수송시장의 변화에 대처하기 어려운 철도운영체계로 인해 서비스 수준 저하, 수요감소, 수입 감소로 이어지면서 경영적자를 야기하고, 이러한 재정적 어려움은 재투자를 어렵게 하는 등의 구조적 악순환이 반복되고 있다.(중략)

• Proceedings of the KSR Conference
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• 2004.06a
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• pp.386-391
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• 2004

일반적으로 철도수요를 추정할 때에는 매표실적에 근거한 직접수요모형(Direct Demand Model)을 많이 사용하여왔다. 고속철도가 2004년 4월 개통됨으로써 실행된 수요가 나옴에 따라 이를 이용하여 KTX와 일반철도를 고려한 직접수요모형의 작성이 가능하게 되었다. 따라서 본 논문에서는 고속철도 운행 전${\cdot}$후의 실제수요를 이용하여 고속철도 개통 전${\cdot}$후의 직접수요모형을 추정하여보았다. 모형에 사용되는 변수로는 철도서비스, 사회경제지표 등을 사용하였다. 그 중 철도서비스, 즉 운행시간, 운행빈도, 운임 등을 집중적으로 사용하여 모형을 작성하였다. 이렇게 작성된 모형은 KTX와 일반철도, 일반철도 등급간에서 철도서비스 변수의 기여를 명시적으로 제시해준다. 개발된 모형을 이용하여 KTX 및 일반철도의 운행방향에 대하여 검토하였다.

• Journal of the Korean Society for Railway
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• v.4 no.3
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• pp.9-17
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• 2001

모스크바의 지하철(Metro)은 대중교통 통행의 57.4％를 차지하며, 1년 평균 350억 명의 승객이 160개의 역을 이용하고 있어, 1역당 평균 18.8백만 명/년의 수송수요를 담당하고 있다. 1년 기준을 365일로 나누면, 1일 평균 수송인원은 약8백만 명/일, 1일 1개역당 평균 수송인원은 5만 명/일로 조사되었다. (중략)

• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.22 no.2 s.73
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• pp.177-193
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• 2004

최근의 화물자동차파업사태 등으로 우리나라 물류체계의 경쟁력제고를 위한 여러 가지 논의가 진행되고 있다. 그 중에서도 환경친화적이며, 사회적 비용이 저렴한 철도화물의 수송분담율을 높여야 한다는 의견이 많이 나오고 있다. 우리나라 물류체계의 근본적인 문제점은 도로운송량의 증가보다 트럭의 공급과잉으로 트럭운송사업자의 수익은 매우 낮고, 철도, 해운 등 대량운송수단의 분담율이 낮아 전체적인 수송효율성이 낮은 것을 들 수 있다. 이러한 문제점의 해결은 트럭의 과잉공급을 억제하고, 제조업 물류비 중 46.5%를 점하고 있는 운송비용을 절감하는 것이 핵심적인 방안이라고 하겠다. 이에 본 논문에서는 철도화물의 활성화와 우리나라의 철도구조개혁의 성공적인 추진을 위해서 우리와 지형조건이 비슷하고, 1987년에 철도민영화를 시행하여 현재 16년이 경과한 일본철도화물의 현황을 분석하여, 현재까지의 문제점을 밝히고 또한 우리나라의 철도화물수송정책에 시사하는 바를 정리해 보았다. 1987년 민영화 이후 일본철도화물수송현황을 보면 영업거리, 화차대수를 포함한 수송능력 감소로 수송량은 감소하였으나, 화물수송의 장거리와 추세와 컨테이너수송량의 증가, 인력감축으로 영업성적은 전반적으로 향상되고 있다. 문제점으로는 경영면에서는 낮은 생산성 그리고 노후장비 등으로 인한 높은 설비투자비지출, 선로사용료 등의 부담 등이 지적되었다. 운영상에서는 현재 선로를 소유하지 못하여 네트워크가 부족하여 자유로운 열차편성이 어렵고, 포워더 기능이 없어 현재 전체물량의 85%를 점하는 소운송구간에서 다른 운송주체간의 수송으로 일관수송서비스에 어려움이 있으며, 직접적인 영업을 하지 못하여, 새로운 수요창출에 어려움이 있다. 이러한 문제점의 해결책으로는 먼저 정부의 인프라에 명확한 책임분담과 이에 따른 지원이 필요하다. 이와 같은 철도화물활성화의 정책수립필요성의 배경에는 철도화물수송이 효율성과 환경친화성, 높은 안전성 등 사회적 비용을 감소시키는 장점을 가지고 때문이다. 철도화물운송회사도 현재의 수송기능과 함께 포워더로서의 기능을 가져야 할 것이며, 운임인하노력과 속도향상을 위한 노력을 계속하여야 할 것이다.

• Journal of the Korean Society for Railway
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• v.17 no.4
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• pp.307-312
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• 2014

This study suggested the ARIMA model taking into consideration the seasonal characteristic factor as a method for efficiently forecasting passenger transport demand of the Joongang Line. The forecasting model was built including the demand for the central inland region tourist train (O-train, V-train), which was opened to traffic in April-, 2013 and run in order to reflect the recent demand for the tourism industry. By using the monthly time series data (103) from January-, 2005 to July-, 2013, the optimum model was selected. The forecasting results of passenger transport demand of the Joongang Line showed continuous increase. The developed model forecasts the short-term demand of the Joongang Line.

• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.23 no.2
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• pp.75-82
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• 2005

To relieve congestion in the current system of intercity transportation, the Korea decided in 1990 to construct a high-speed railroad between Seoul and Busan and it is now in operation. This new mode of transportation significantly cut travel time between major cities and a trip from Seoul to the southeastern port of Busan. Since the KTX opening, average daily passenger numbers on both the Gyeongbu and Honam lines have increased about 1.3 fold over 2003 levels. As of December 2004, the KTX trains are carrying about 81,000 people a day. On KTX routes, the daily number of airline passengers dropped. Express long-distance bus traffic also dropped by 20% to 30%, while that on short-distance routes (100km or less) increased by about 20%. These figures clearly indicate that the Korean transportation network is becoming railroad-centric. However, the number of KTX passengers is fewer than anticipated possibly due to the Korean economic downturn and the operation of the KTX will leave many existing Saemaul and Mugunghwa train sets idle, which will be put into operation for areas, not covered by the KTX. When all the existing major lines have been electrified, more high-speed rail services will be phased in using direct connections to maximize operational efficiency. And also, the dual management by KTX and conventional rail will be regarded as the promotion of the benefit of the public.

• Journal of the Korean Society for Railway
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• v.12 no.3
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• pp.420-426
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• 2009

Although the amount of travel demand is a critical factor in a benefit-cost (B/C) analysis of railway investment, the travel demand changes especially for induced demand have not been considered. Therefore, the basic study of how to estimate travel demand changes after railway investment is worth investigating. This study reviews the methodologies for estimating diverted and induced demand generated after railway investment, and proposes appropriate approaches that will help railway planners to practically apply them in a case study. Further, the research stimulates the needs of consideration of the travel demand changes in the feasibility studies of railway planning.

• Journal of the Korean Society for Railway
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• v.11 no.6
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• pp.588-595
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• 2008

This study is carried out for understanding mode choice behavior of shippers and introducing ideal mode share between rail and truck in Korea. The model type is individual behavioral model and the input data type is stated preference (SP) data. SP data was prepared by design of experiments. The explanatory variables in models are transport time, transport cost and service level. The research result shows that it is more effective to reduce transport cost rather than to implement other strategies. For container, reducing transport cost and transport time and increasing service level simultaneously can strengthen the competitiveness of rail over truck transportation. On the other hand, for bulk freight such as cement and steel, it is better to reduce the transport cost than to do other attributes.