• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제32권1호
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• pp.225-285
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• 2017

무인항공기 규제 법률은 ICAO의 경우 1944년 '시카고협약'을 기준으로 'RPAS manual(2015)'에 상세하게 규정하고 있으며, 미국의 경우 '연방항공규칙 (14CFR), Public Law (112-95)', 독일의 경우 EASA의 Regulation (EC) No.216/2008을 기본으로 150kg 미만의 무인항공기의 경우 항공운송법, 항공운송명령, 항공운송허가명령 (무인항공기 운영규칙에 관한 법률에 의한 개정), 호주의 경우 '민간항공법 (CAA 1998), 민간항공규칙 101장 (CASR Part 101)'로 정하고 있다. 공통적으로 이러한 법률들이 규제하는 대상에 여가선용 목적의 모형항공기는 제외하고 있으며, 반드시 무인항공기를 통제할 수 있는 조종자를 두어야 하는데, 이때 조종자란 항공 기내가 아닌 지상에서의 조종과 통제를 하는 사람을 의미한다. 또한 무인항공시스템이라는 구조 하에서 조종자는 물론이고 무인항공기를 운용에 필요한 모든 관리 즉, 법률의 규정이 정하는 범위 안에서 안전하고 효율적으로 시스템을 운용하기 위한 모든 관리를 포함하는 것을 의미한다. 구체적 운용방식에 관하여는 각 나라는 25kg 이하의 항공기로 분류하여 규정하고, 호주와 독일은 그 이하의 중량에서 다시 세분화하여 규정하고 있다. ICAO는 시카고협약 제6부속서에 따라 상업적운용을 포함하여 일체의 일반항공 운용을 규정하고 있으며 RPAS 운용의 경우에도 적용된다. 다만, RPA를 이용한 여객운송은 제외하고 있다. RPA의 운용범위가 타국의 영공을 포함하는 경우 비행일 7일 이전에 해당 국가의 특별허가를 요건으로 하며, 이때 비행계획서를 함께 제출하여야 한다. 미국은 연방항공규칙 107장에 따라, 비레저용 소형무인기는 책임조종자 또는 관찰자의 시야 범위 내에서 (주간에만) 지표 또는 수면으로부터 122m(400피트)까지, 시속 161km (87노트) 이내로 운용 가능하다. 소형무인기는 다른 항공기에 경로를 양보해야 하고, 위험물질을 수송하거나 1인이 동시에 2대 이상의 무인기를 운용하는 것은 금지된다. 독일의 경우 무인항공기 운영규칙에 관한 법률에 따라 무인항공시스템과 무인모형항공기에 관한 규정(여가선용 용도 제외)은 공중충돌 방지의무와 더불어 지상의 안전 및 개인의 사생활 보호도 함께 고려되어 2017년 3월 제정되었다. 5kg 이하의 상업용 무인항공기는 종전의 규제규정을 완화하여 더 이상 허가를 요건으로 하지 않지만, 중량에 상관없이 모든 무인항공기는 지속적인 감시자와 조종자의 통제 범위 내에서 100m이하의 높이에서만 자유롭게 운용되어질 수 있다. 호주는 2001년 무인항공기를 규제한 첫 국가로 ICAO 및 FAA, EASA 등의 무인항공기 관련법제에 영향을 주었다. 2016년 개정을 통하여 저위험도로 고려되는 무인항공기의 운용에 대하여 활용성을 증대시키고자 '배제 무인항공기'라는 항목을 추가하여 규제조건을 완화시켰으며, 이에 해당하는 경우 상업적 목적이라 할지라도 특별한 허가 없이 운용할 수 있도록 하였다. 나아가 현재 규제의 유연성을 위하여 새로운 표준 매뉴얼에 대하여 논의 중이다.

• 대한원격탐사학회지
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• 제36권5_1호
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• pp.847-860
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• 2020

2-pass DInSAR (Differential Interferometric SAR) 기법을 이용한 DEM 생성 방법은 SAR 영상쌍 간의 정합, 간섭도 생성, 위상 unwrapping, DEM오차 계산, 좌표계 변환 등 복잡한 단계가 필요하다. 이러한 각 단계별 자료처리 정확도는 최종적으로 생성되는 DEM의 성능에 영향을 미치게 된다. 본 연구에서는 TanDEM-X bistatic SAR 영상의 2-pass DInSAR 기법 기반 DEM 생성 방법에 대한 성능 향상을 위한 개선된 방법을 개발하였다. 개발된 DEM 생성 방법은 unwrapped 위상 내의 DEM 오차와 좌표계 변환 시 발생할 수 있는 DEM오차를 현저히 줄일 수 있는 방법이다. 개발된 알고리즘의 성능 분석은 GPS 측량으로부터 생성한 지상기준점(Ground Control Point, GCP)을 이용하여 기존의 방법과 새로 제안된 알고리즘 적용 결과의 수직정확도(Root Mean Square Error, RMSE)를 비교하여 수행하였다. 실제 unwrapped 위상 및 좌표계변환 오차에 대한 보정을 수행하지 않고 생성한 DInSAR 기반 DEM의 고도 오차는 수직정확도는 39.617 m로 관측되었고, 제안한 방법을 통하여 생성한 DEM의 수직정확도는 2.346 m로 향상됨을 확인할 수 있었다. 제안하는 2-pass DInSAR 기법을 통해 reference로 사용한 SRTM 30 m DEM(수직정확도 5.567 m)에 DInSAR로 관측한 SRTM DEM 오차를 보상하여 최종적으로 공간해상도는 약 5배, 수직 정확도는 약 2.4배 향상된 DEM을 생성할 수 있었다. 또한, 제안한 방법을 통하여 생성한 DEM의 공간해상도를 SRTM 30 m DEM과 TanDEM-X 90 m DEM과 일치시키고 수직정확도를 비교한 결과 각각 약 1.7배 및 1.6배 향상되어 제안하는 2-pass DInSAR 기반 DEM 생성 방법으로 보다 정확한 DEM 생성이 가능함을 확인할 수 있었다. 빈번한 형태학적 변화를 갖는 지역에 대한 DEM의 지속적인 업데이트를 위하여 본 연구에서 도출한 방법을 이용한다면 저비용으로 빠른 시간 내에 효과적으로 DEM을 갱신할 수 있을 것이다.

• 한국유기농업학회:학술대회논문집
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• 한국유기농학회 2009년도 하반기 학술대회
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• pp.297-297
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• 2009

최근 유기농산물에 대한 관심과 요구가 급증하면서 소비자들은 고품질 유기농산물을 선호하고 있어 국내 대부분 유기농가들은 무처리 일반종자를 이용하고 있는 실정이다. 앞으로 국제 기준에 부합하는 채소류 유기재배를 위해서는 유기종자의 이용이 필수적이므로 유기종자 채종체계 확립이 필요한 실정이다. 따라서 본 연구에서는 당근 종자(재래종 heimloom)를 사용하여 유기종자의 채종체계를 확립하고자 하였다. 일반적으로 당근종자 생산은 적어도 2년을 요구한다. Seed to seed 방법과 Root to seed 방법이 이용되고 있는데 본 연구에서는 Root to seed 방법을 사용하였다. Root to seed 방법은 6월에 당근종자를 파종하여 가을에 뿌리를 수확하여 지상부를 5cm 정도 남기고 정지하여 일시 저온저장 하였다가 이듬해 뿌리를 이식하여 새순에서 추대시켜 종자를 수확하는 방법으로 종자 생산성이 높아 종자회사에서 많이 사용하고 있다. 본 연구에서도 Root to seed 방법으로 채종 시험하였다. 2008년도에 파종 및 수확한 뿌리를 저온저장고에 일시 저장 후 1차 이식은 2008년 11월 하순에 노지포장에서 실시하고 이때 월동 중 동해를 막기 위하여 보온덮개로 멀칭 처리하였다. 이듬해 3월 중순에 주간거리 75${\times}$40cm 간격으로 솎음하여 처리당 10주씩 배치하였다. 이식후 뿌리에서 새순 1대를 유도하였고 추대 및 개화 6주후부터 종자가 갈색으로 변하기 시작할 때 채종을 시작하였다. 수확부위는 1차 측지 중 1번째 화지를 대상으로 하였고 화경절단은 화총으로부터 20cm 정도 남겨서 잘랐고 실내에서 1개월 이상 충분히 후숙시킨 후 종자를 정선하여 종자생산성을 조사하였다. 결실율과 발아율 조사는 채종된 종자를 이용하여 종자 충실도와 발아력을 조사하였다. 각 품종별 추대율은 15번 품종과 16번, 24번 품종이 5% 미만으로 매우 부진하였고 그밖에 추대된 묘의 생육 및 발육상은 매우 양호하여 개화에는 커다란 문제가 없었다. 종자 결실율은 23번 품종을 제외한 모든 품종에서 높았고 각 품종별 화총구조를 고려해 볼 때 주간 화총, 1차측지, 2차측지 순으로 결실율이 떨어졌다. 각 품종의 천립중은 1, 11, 12, 14, 20번 품종이 2.02g 이상으로 대립종으로 판단되며 각 품종별 화총의 크기는 비슷하여 대립종은 각 화총당 종자수가 적은 것으로 나타났다. 대분분의 대립종은 만생종으로 생육기간이 소립종 보다 10-20일상 길며 종자 성숙기간도 장기간 소요되며 특히 장마기간을 넘겨야 할 경우에는 비가림 시설 채종재배가 필수적인 것으로 나타났다. 발아율은 10, 11, 14, 18, 19, 26번 품종이 80% 이상으로 가장 높았고 다른 품종에서는 다소 떨어져 품종별 차이가 많았다. 종자 생산성은 장근종과 단근종간에 약간의 차이가 있지만 주간 화총을 포함하여 1차 측지 4-5개에서 채종하는 것이 가장 효율적인 것으로 사료된다. 또한 당근의 개화 기간을 보면 1화륜은 8~10일, 1개체는 40~50일, 채종포장에서는 1화륜에서 측지 6개구까지 채종은 60~70일 소요되어 미숙종자와 과숙종자가 혼재되어 적정 수확시기를 결정하기가 매우 어려운 점이 발생하였다. 본 연구 결과에서 생육특성, 수량성, 품질특성, 종자 생산성, 발아율을 고려해 볼 때 1, 7, 8, 9, 10, 14, 19, 26번 품종이 유기농 재배 및 유기채종에 적합한 것으로 사료되었다.

• 한국농림기상학회지
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• 제17권1호
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• pp.25-34
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• 2015

농업기상 관측자료의 QC는 원자료의 튀는 값을 의심자료로 분류하거나 제거하는 사후 성격의 작업이다. 본 연구에서는 수원기상대의 2012, 2013년 농업기상 관측요소에 대하여 처음으로 QC를 시행하고, 관련 절차를 문서화하였다. QC 방법은 기상청의 실시간 품질관리 시스템을 참고하였고, 토양수분은 국제 토양수분관측망 QC 모듈을 참고하였으며, 그 외의 경우는 경험에 근거하여 자체적으로 고안한 기준을 적용하였다. 농업기상 관측자료에 이상의 품질검사 알고리즘들을 적용한 결과, 튀는 값과 비정상적인 값들이 사라지고, 보다 신뢰할 수 있는 시계열 자료가 확보되었으며, 보다 정확한 통계값이 산출되었다. 연직 기온, 토양온도 등의 온도 요소는 품질관리가 상대적으로 용이하게 이루어졌다. 그러나 토양온도의 튀는 값이 여름철에 집중된 것으로 볼 때, 강우에 따른 대비와 관측 장비의 철저한 관리가 필요하다고 사료된다. 한편, 온도 요소를 제외한 나머지 요소에는 각각의 자료 특성에 맞는 품질관리 방법의 개발이 시급하다. 특히 토양수분은 연직으로 깊이 들어가더라도 그 정도에 차이가 있을 뿐 강수량의 영향을 받음에도 불구하고, 앞에 제시한 일부 QC 방법은 0.10m 토양수분에 한정되어 있는 점이 한계로 작용하였다. 수원기상대에서 나타나는 토양수분의 겨울철 이상 변동은 ISMN 방식의 QC 모듈로도 걸러지지 않았으므로, 이에 대한 원인 분석이 이루어져야 할 것이다. 또한, 토양수분 QC에서 플래그가 부여된 의심자료들을 오류값으로 분류하기 위해서는 더욱 확실한 근거가 필요하다. 예를 들어 수원기상대의 경우, 여러 해 동안 측정된 토양수분 관측자료를 종합적으로 분석하여 수원기상대에서의 토양수분의 변화 양상이 매년 어떻게 반복되고 있는지 파악하는 것이 중요하다. 향후 단기적으로는 이번 QC 연구에서 자료의 신뢰도가 낮아 제외되었던 복사 변수와 지면온도 변수에 대한 QC가 이루어져야 하며, 수원 이외의 다른 농관 지점의 관측자료에 대해서도 QC가 속히 실시되어야 할 것이다. 중기적으로는 QC된 자료를 바탕으로 농업기상 정기보고서 작성 및 배포가 가능하다. 장기적으로는 기상청 및 KoFlux의 자동화 QC 프로그램, 수치모형을 이용한 비선형 변분 QC(예로, Lee et al., 2011) 등을 기반으로 농업기상 관측요소별 QC 수행의 고도화 및 자동화가 필요하다. 이러한 체계적인 개선을 통해 농업기상 관측자료의 품질경영이 한층 더 성취되면, 지상기상 관측자료에 버금가는 고품질의 농업기상 관측자료가 생산되어, 국내 유관기관, 학술 연구자, 농림업 현장 종사자 등 많은 이용자들에게 제공 및 활용될 것으로 기대된다. 이 연구에서 사용된 원자료 및 품질관리 결과 자료는 국가농림기상센터의 웹사이트(http://ncam.kr/page/req/agri_weather.php)에서 소정의 절차를 거쳐 이용할 수 있다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제30권2호
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• pp.311-336
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• 2015

본 논문은 무인항공기 관련 현행 국제법을 국제항공공법과 국제항공사법의 관점에서 조사하고, 무인항공기관련 현행 호주 국내법과 입법 예고된 호주 국내법을 무인항공기 운항에 따른 위험요소 (민사책임, 안전, 사생활보호)에 중점을 두면서 검토한다. 현재 전체 상업용 비행에서 무인항공기 운항이 차지하는 비율은 미미한 수준이지만, 상업용 목적의 국제무인항공비행은 현실이 될 것이다. 무인기 관련산업이 빠르게 발전하고 있으므로, 빠른 시일 내에 정책적인 해결방안이 연구되어야만, 무인항공기관련 위험요소들이 실제로 일어났을 때 적절하게 대응할 수 있는 법규범이 만들어 질 수 있을 것이다. 호주의 무인항공기관련 성공적인 국내입법에서 보듯이, 국내법적 또는 지역단위의 접근이 무인항공기 관련 문제를 주도하고 있고, 계속해서 주도할 것이다. 안전문제는 호주의 현행 입법 예고된 무인항공기관련 법규에 가장 중요한 요소이고, 국제적으로도 마찬가지이다. 안전관련 법규를 만드는 것은 매우 중요하고, 민사책임 관련법규를 만드는 것보다 선행되어야 한다. 그 이유는 안전관련 법규를 만드는 것이 민사책임 법규가 적용되는 사고의 발생위험 자체를 줄일 수 있기 때문이다. 무인항공기 운항자에 대한 구속력 있는 감항기준이 구비되어 있지 않다는 점은, 운항자의 엄격책임이 적용되는 민사책임 체계가 무인항공기 분야에는 적절하지 않다는 주장을 가능하게 할 수 있다. 이에 대한 해결책으로 ICAO 지침개정과 무인기 안전 및 감항관련 SARPs 개정, 또한 잠재적으로는 민사책임 (참가자, 승객, 지상손해 대상)관련 문제들을 포함하는 SARPs 개정의 필요성을 제안한다. 이러한 ICAO지침은 적절한 절차를 거쳐서 각국의 국내법으로 차용될 수 있을 것이고, 이럴 경우 국제협약을 제정하고 발효까지 필요한 행정적 부담과 시간을 피할 수 있을 것이다.

• 한국작물학회지
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• 제64권3호
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• pp.278-286
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• 2019

1년생 콩아과 작물인 세스바니아는 사료가치가 우수하고 높은 수준의 내염성을 가진다고 알려져 있다. 본 실험은 국내 간척지에서의 조사료 생산에 적합한 사료작물을 발굴하기 위하여 국내 기후조건에서 개화와 결실이 가능한 도입 유전자원 15점의 주요 생육 특성과 발아기 내염성 및 사료가치 등을 평가하였다. 일반 시험포장에서의 세스바니아 유전자원의 개화는 파종 82일 후에 시작 되었으며, 7월 중하순에 유전자원 대부분이 개화하였고, 결실은 8월 초부터 시작되었다. 초장은 평균 2.93 m (최소 1.98 m, 최대 4.23 m)이었으며, SL13이 4.23 m로 가장 길었고, 그 다음으로 SC04, SR01 등이 길었다. 건물생산량은 평균 113.8 ton/ha (최소 27 ton/ha, 최대 278 ton/ha)이었으며 유전자원의 경직경에 의해 건물생산량이 크게 영향을 받았는데, 세스바니아의 줄기는 시간이 지남에따라 경화되었기 때문에 엽수가 많은 자원이 사료로 이용가치가 높을 것으로 보이며, 엽수가 많았던 SR01과 SL13이 138 ton/ha, 133 ton/ha으로 비교적 높은 건물생산량을 보였다. 종자를 NaCl 0 mM, 150 mM, 300 mM 용액에서 7일간 처리한 뒤 발아율 및 유묘의 지상부와 뿌리의 길이로 평가된 발아기 내염성은 SC04, SL13, SS20, SS24, SR01 등이 높았다. 개화기에 채취한 시료의 CP, ADF, NDF, IVDMD를 기준으로 평가된 사료가치는 잎이 줄기보다 월등히 높았으며, 줄기의 사료가치는 볏짚보다 약간 양호한 수준이었다. 모든 유전자원의 잎은 AFGC가 규정한 조사료 품질등급에서 1등급 이상이었는데, 출수기와 생육특성을 고려하였을 때 RFV가 우수한 것으로 평가된 SC04, SL13, SS20, SS24, SR01은 발아기 내염성도 강하였기 때문에 이들 자원에 대해 간척지 토양에서의 조사료 생산 가능성에 대한 추가실험을 수행할 가치가 있다고 생각된다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제19권2호
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• pp.9-53
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• 2004

한국(韓國)과 일본(日本)의 항공법(航空法)은 주로 공법적(公法的)및 행정규제적(行政規制的)인 규정(規定)들로 조성(構成)되어 있음으로 항공기사고가 발생하였을 때에 항공안전인(航空運送人)의 손해배상책임(損害暗慣責任)의 한계(限界), 배상가액(暗慣價額) 책임소멸시기(責任消滅時期), 재판관할지(裁判管轄地 )등을 규정하는 사법적(私法的)인 규정은 한 조문도 들어가 있지 않음으로 손해배상청구사건(損害暗慣請求事件)을 처리히는데 있어 재판의 기준이 없어 항공소송사건(航空訴認事件)의 해결은 지연되고 있어 당사자(當事者)간(원(原) 피고(被告)간)의 분쟁은 더욱 심화되고 있는 것이 오늘날의실정이다. 국제항공안전(國際航空運送)의 사법적(私法的)인 법률관계는 바르샤바조약(條約) 헤이그의정서(議定書), 과다하라조약(條約), 1966년(年)의 몬트리올 항공사(航空社)간의 협정(協定), 몬트리올3개 추가의정석(追加議定書)와 몬트리올 제(第)4의정석(議定書), 몬트리올조약(條約)및 개정(改正)로마조약(條約) 등에 의하여 어느 정도 해결될 수 있지만 국내항공안전(國內航空運送)의 사법적(私法的)인 법률관계에 대하여서는 한국(韓國)과 일본(日本)은 법률에 아무런 규정이 없음으로 항공운송약관(航空運送約款)또는 민상법(民商法)등에 의하여 처리되고 있다. 그러나 항공운송약관(航空運送約款)의 일부조항이 무효결정(無效決定)또는 무효판정(無效判決)이 선고되어 문제가 제기된바 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여서는 항공기사건(航空機事故)에 의한 분쟁당사자 간의 책임한계(責任限界)를 정하여 재판(裁判)의 기준을 정하기 위한 법을 만들어 재판(裁判)의 공정성, 신속성, 간편성을 도모할 수 있는 항공운송인(航空運送人)의 책임에 관한 국내입법으로 "항공운송법(航空運送法)"의 제정(制定)이 무엇보다도 필요하다고 본다. 이와 같은 문제의 해결과 가해자(加害者)와 피해자(被害者)간의 책임한계(責任限界)를 명확하게 정하기 위하여 현행(現行) 상법(商法)또는 항공법(船空法)을 개정하여 항공운송인(航空運送人)의 민사책임에 관한 규정을 삽입하는 것이 오랜 시일이 소요되어 가능하지 않을 때에는 신속한 해결을 위하여 항공가사건(航空機事件)의 분쟁당사자간의 책임한계(責任限界)및 법률관계(法律關係)를 규정한 새로운 "항공운송법(航空運送法)"을 특별법의 형태로 입법하는 것이 바람직하다고 본다. 이와 같은 점을 고려하여 이 논문(論文)에서는 우리나라 항공운송(航空運送)의 현황과 항공운송인(航空運送人)의 민사책임(民事責任)에 관한 세계각국(世界各國)의 입법예(立法例) ((1)영국(英國), (2)미국(美國), (3)캐나다, (4)유럽연합(聯合)(EU), (5)독일(獨逸), (6)프랑스, (7)이탈리아, (8)스페인, (9)스위스, (10)오스트레일리아, (11)일본(日本), (12)중국(中國), (13)대만(臺灣), 북한(北韓))에 관한 내용(內容)을 분석(分析) 소개(紹介)한 후 우리나라 항공운송인(航空運送人)의 책임(責任)에 관한 운송약관(運送約款)의 문제점, 그 동안의 항공안전법계약법할안(航空運送法契約法試案)의 퇴진경위(推進經緯)와 항공운송인(航空運送人)에 대한 운송계약책임(運送契約責任)과 불법행위책임(不法行爲責任)등 둘 다 포함시킨 새로운 "항공운송법(航空運送法)"의 입법(立法)의 필요성(必要性)과 이유(理由)등 입법론(立法論)을 제시하였다. 앞으로 이 입법론(立法論)에 따라 항공안전법계약법시안(航空運送法契約法試案)을 작성할 때에 규정할 주(主)된 내용(內容)은, (1)이 법(法)의 입법목적(立法目的), (2)적용범위(適用範圍), (3)"항공수화물(航空手倚物)", "항공화물(船空貨物)", "항공운송(航空運送)", "항공운송인(航空運送人)", "항공사고(航空事故)", "계산단위(計算單位)(SDR)" 등의 개념정립, (4)여객항공권(旅客械空卷), 수화물표(手倚物票)또는 항공운송상(航空運送狀)의 기재사항, (5)항공운송인(航空運送人)의 책임원칙(責任原則)및 책임원칙(責任原則) (6)피의자(被害者)의 기여과실(寄與過失)에 기인되는 항공운송인(航空運送人)의 책임감면, (7)면책특약(免責特約)의 금지, (8)항공운송인(航空運送人)의 책임한도(責任限度)의 적용배제(wilful misconduct), (9)소(訴)의 명의(名義), (10)순차운송)(順次運送)의 법률관계, (11)운송인(運送人)의 사용인(이행보조자)에 대한 책임, (12)수화물(手倚物)및 화물(貨物)의 멸실 등의 통지의무, (13)항공운송인(航空運送人)에 대한 소(訴)를 제기(提起)하는 기한(期限), (14)계약운송인이외(契約運送人以外)의 실제운송인(實際運送人)에 의하여 행하여진 항공운송(航空運送)의 법률관계(實際運送人의 책임(責任)등), (15)항공기(航空機)의 추락 또는 파편의 낙하에 의한 지상(地上)제(第)3자(者)에게 입힌 인적(人的)또는 물적손해(物的揚害)에 대한 배상책임 불범행위책임(不法行寫責任)등), 항공운송상(航空運送狀)또는 화물손해(貨物損害)에 관한 추정적효력(prima facie evidence)의 인정, 항공화물(航空貨物)의 처분청구권의 인정, 제(第)3자(者)에 대한 청구권(구상권(求償權)), 전도금(前渡金)의 지급, 부합운송(複合運送), 중재제도(仲裁制度)의 도입, 항공보험(航空保險), 재판관할지(裁判管轄地), 항공운송인(航空運送人)에 대한 제소(提訴)의 소멸시기(消滅時期)(제척(除斥)) 등이 있다.