• 한국항해항만학회지
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• 제33권10호
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• pp.665-669
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• 2009

수역에서 항행할 시, 선박운항자는 위험을 회피하기 위해 타와 주기관 사용 등 여러 가지 조종요소를 사용하게 된다. 그 때 어느 정도의 조작량을 사용하는 가에 관해서는 선박운항자 개인의 특성에 따라 그 사용량 및 빈도는 달라지게 된다. 그러나 이러한 조종 요소의 빈번한 사용은 선박운항자에게 일정한 부하를 주게 될 것으로 생각된다. 본 연구에서는 이 부하를 조종부하로 정의하고, 교각이 설치된 직선 항로를 통항하는 시뮬레이터 실험을 통하여 조선 곤란성과의 관계를 접근하고자 하였다. 사용한 변수 항목으로는 우회와 감속과 이러한 조종 행동에 따른 항행시간 연장률 및 조선 곤란성(Environmental Stress) 수치를 이용하였다.

• 대한교통학회지
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• 제21권1호
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• pp.41-49
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• 2003

해상교통관리는 통항방식의 설정, 교통량의 총량 규제, 교통류의 정류, 항행속력의 규제, 교통신호에 의한 관제. 항행지원정보의 제공 등 선박교통의 안전을 위해 실시되는 관리적 기술 수단이라고 정의할 수 있다 이러한 해상교통관리 수단 중에서 통항분리제도가 널리 이용되고 있지만, 통항분리를 통한 선박간의 마주침 감소 또는 소멸로 인한 선박조종자의 조선곤란성 완화효과에 대하여 검토한 연구는 거의 없다. 이 연구에서는 중앙선 표시가 없는 왕복수로에서 (1)수로중앙에 부표(buoy)를 설치하는 경우, (2)통항분리대를 설정하는 경우, (3)일방통항수로로 바꾸는 경우 등과 같은 교통관리 방안을 도입하는 경우, 수로를 항행하는 선박조종자에 부가되는 부하의 정도(조선곤란성)를 환경스트레스(Environmental Stress:ES)치라는 지표를 사용하여 그 효과를 정량적으로 평가하였다. 이 연구의 주요 결과는 다음과 같다. (1) 교통량이 동일한 조건에서 수로 중앙에 부표를 설치하면 선박조종자의 부하 값(허용 불가능한 값)이 약 23%. 통항분리대를 설정하면 약 32%, 일방 통항수로로 바꾸면 약 50%가 완화되었다. (2) 수로 폭이 동일한 경우 교통량이 적은 경우보다 교통량이 많은 경우가 부표 설치와 통항분리대 설정에 의한 통항분리 효과가 크게 나타났으며, 대형선일수록 각 교통관리 방안의 도입에 따른 조선곤란성의 완화 효과가 크게 나타났다. 또한 교통량이 동일한 경우 수로 폭이 넓은 경우보다 수로 폭이 좁은 경우에 대형선의 조선곤란성 완화 효과가 크게 나타났다. (3) 통항분리방식의 도입에 따른 효과는 수로 폭이 좁고 교통량이 많은 경우에 가장 크게 나타났다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2007년도 추계학술대회 및 제23회 정기총회
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• pp.68-69
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• 2007

논문은 항만 위험관리의 한 분야로 항로를 계획하거나 기존 항로를 검증하는데 필요한 조선자의 조종상의 곤란한 정도를 다루기 위한 것이다. 이 논문은 한국해양연수원이 보유하고 있는 실시간 풀미션 선박조종 시뮬레이터를 이용하여 부산 북항의 방파제 통과시에 나타나는 조선자의 주관적 평가와 조선자가 시행한 조종 위험도에 대한 상관관계를 비교하였으며 조선자의 심리적 부담감이 실제 조선에 어떻게 나타나는가를 중점적으로 다르고 있다. 이 논문의 결론은 두 가지로 말할 수 있는데 하냐는 조종위험도와 주관적 평가 사이에는 상관관계가 있어 조종위험도가 크면 주관적 평가도 같이 증가함을 알 수 있고 다른 하나는 충분히 'tideway'를 주면 통과할 수 있는데도 불구하고 시각적으로 보이는 여유 공간에 제한을 받아 통과할 정도의 'tideway'를 줄 수 없는 점이다. 이를 보면 시각적으로 보이는 모습이 항로 설계에 중요한 부분이 됨을 알 수 있다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2005년도 추계학술대회 논문집
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• pp.5-10
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• 2005

실습선 한바다호는 M 방송국 행사를 지원하기 위하여 선박의 속력이 약 2노트인 선박군과의 적절한 거리를 유지하면서 17시간 이상 안전하게 항행하고자 한다. M 방송국은 한바다호에 방송의 원활한 송수신을 위하여 약 2노트로 이동하는 행사지원 선박군과의 이격거리를 $100m\~500m$로 유지해 달라고 요청하였다. 이에 대하여 한바다호는 약 2노트의 속력을 맞추기 위하여 최소 속력인 극미속 전진($5\~6$노트)과 기관정지를 반복하여 적절한 거리를 유지하고자 한다. 한바다호가 약 2노트로 저속 항해시 행사진원 선박군과의 안전한 최소 이격거리의 검토에 대하여 해상교통류 시뮬레이션을 이용$\cdot$ 평가하여 선박 운항자에게 조선곤란성 등 위험 정보를 사전에 제공하여 안전운항에 도움을 주고자 하였다. 또한, 실제 운항된 한바다호와 지원 선박군과의 이격거리를 조사하여 계산된 최소안전 이격거리와 비교$\cdot$분석하였다.

• 한국항해항만학회지
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• 제29권1호
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• pp.71-75
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• 2005

주교각폭이 넓은 교량을 설치하면 선박의 통항 안전성 측면에서는 유리하겠지만, 지형적인 특성이나 경제성 측면 때문에 충분한 항로폭을 확보할 수 없는 경우도 있을 수 있다. 이러한 선박통항 안전성과 경제성간에 트레이드 오프(trade off) 관계가 있는 해상교량을 설치하기 위해서, 선박통항 안전성 면에서 고려되어야 할 요소를 해상교통공학적인 측면에서 조사 $\cdot$검토하고, 그 요소들을 평가하여 교통 흐름을 원활하게 하고 해역의 안전을 보장하기 위한 것이 이 연구의 목적이다. 본 연구에서는 해상교통공학적인 측면에서 해상교량 아래로 통항하는 선박의 안전성을 평가하기 위한 교통요소 중 첫 번째 단계로 통항교통량과 선박 크기를 검토 요소로 하여 주교각폭을 변수로 해상교통류 시뮬레이션 기법을 이용하여 조선 곤란성 측면에서 선박의 크기별로 평가하였다.

• 한국표면공학회:학술대회논문집
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• 한국표면공학회 2015년도 추계학술대회 논문집
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• pp.314-315
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• 2015

티타늄은 높은 비강도로 알려지고 있어 항공기산업이나 군사산업에 주로 사용된다고 생각하기 쉽다. 그러나 해수와 같은 염화물이온을 함유한 수용액에 대해서는 뛰어난 내식성을 나타내며, 해양토목과 조선관계자는 초 내식성재료로 반영구적인 내구성을 갖는 재료로 보고 있다. 일반적인 페인트 방식법은 일정기간 후에 다시 칠해야 하는데다, 박리된 도료가 환경에 미치는 악영향도 염려되고 있다. 따라서 다시 칠하는 것이 곤란한 초대형 해양 부유구조물에는 티타늄이 매우 효과적인 것으로 기대할 수 있다. 그러나 티타늄은 광석을 제련하여 금속티타늄으로 제조하는 염화 환원공정이 곤란하고 고가여서 선체나 매우 큰 부유식의 해양구조물에는 보급되지 못했다. 따라서 티타늄재료를 선체 등의 구조재로 사용하지 않고 염가의 강판위에 도금하여 내식성을 향상시키는 방법을 생각할 수 있다. 또 해양구조물에 한정하지 않고, 대형 공공시설의 지붕재료나 해수담수화 설비, 화학플랜트 배관에 응용을 기대할 수 있고, 보급이 진전되면 스테인리스제품을 대체할 수도 있다. 티타늄의 평활전해석출 도금기술은 표면처리공학에서 최대의 새로운 개척분야인 것으로 사료된다. 본고에서는 티타늄의 평활피막전해석출 결과와 문제점에 대하여 기술하였다.

• 대한용접접합학회:학술대회논문집
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• 대한용접접합학회 2004년도 춘계 학술발표대회 개요집
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• pp.103-105
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• 2004

키홀 용접현상에 관한 연구는, 키홀 현상이 용융금속내부에서 아주 빠른 속도로 과도적으로 이루어지기 때문에 그 계측과 해석이 곤란하여 수 많은 가정이나 가설 하에서 용입형상과 키홀의 거동에 관한 해석이 국한된 영역에서 이루어지고 있는 것이 현실이다. (중략)

• 대한조선학회논문집
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• 제34권4호
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• pp.1-11
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• 1997

바지(barge)선이 예인선에 의해 예인삭으로 예인될때 예인시스템의 특성상 yaw운동이 일어나 큰 sway운동이 발생할 수 있다. 특히, 바람이나 파랑들의 외력의 작용에 의해 바지선이 과대한 운동을 일으키게 되어 예인이 곤란하거나, 심할경우 예인선이나 예인물이 전복되는 사례가 보고되고 있다. 따라서 예인물의 침로 안정성은 주변 항해 선박의 안정성과도 관계되어 여러가지 측면에서 중요한 문제로 다루어져 왔다. 본 연구는 8, 000톤급 바지선의 침로 안정성에 관한 회류수조와 예인수조의 시험 결과이다. 여러가지 형태의 스케그(skeg)를 바지선의 선미부에 부착하여 정수 및 불규칙파에서 침로안정성 시험을 수행하였다. 8,000톤급 바지선이 스케그 부착없이 예인선으로 예인될때 sway 운동의 진폭은 바지선폭의 약 10배정도인것이, 효과적인 스케그의 부착으로 진폭을 0으로 만들어 침로 안정성을 유지할수있음을 보였다.

• 한국수자원학회:학술대회논문집
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• 한국수자원학회 2011년도 학술발표회
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• pp.243-243
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• 2011

수문조사를 우량, 수위, 유량을 측정하는 것으로 정의하고, 위와 같은 기록을 바탕으로 하면 우리나라의 근대 수문조사는 1911년에 시작된 것으로 볼 수 있다. 이에 따라 2011년은 우리나라의 근대 수문조사 100년이 되는 해이다. 이를 계기로 과거 우리나라 수문조사의 역사를 정리하고 새로운 발전방향을 제시하는 것이 필요하다. 본 연구에서는 1910∼1945년의 기간에 발간된 고문서를 대상으로 하여 수문조사에 대하여 작성한 문서를 발굴, 정리 및 분석하여 과거 수문조사에 대한 내용을 쉽게 파악하고, 역사적, 학술적으로 중요한 수문조사의 문서를 쉽게 접할 수 있도록 하였다. 1911년 이후에 수문조사, 하천, 기상, 수력, 홍수 등에 대하여 작성된 문서를 수집하기 위해서 문헌 조사를 실시하였다. 특히, 1911년부터 1940년의 일제 강점기때 조선총독부에서 우리나라의 수문조사 및 수자원 등에 대하여 발행한 문서 중에서 아직까지 일반인에게 보급되지 않은 문서를 중심으로 조사하였다. 이러한 문헌 조사는 국내외 도서관에서의 문서 검색, 고문서 판매서점의 판매문서 확인 등의 방법으로 이루어졌고, 이렇게 하여 수집된 문서는 총 115권이었다. 수집한 문서 중에서 조사 및 공사 연보, 원문 내용을 확인하기 곤란한 경우, 기번역된 문서를 제외한 나머지 문서에 대해서 내용을 쉽게 파악할 수 있도록 주요 내용을 정리하였다. 주요 내용에는 서지정보로서 저자, 발행기관, 발행연도, 핵심용어 등을 정리하고, 일본어로 작성된 문서 내용을 파악하는데 도움을 주기위해 주요 내용과 목차를 번역하여 정리하였다. 이렇게 정리된 문서는 본문 내용, 발행연도, 발행기관 등에 대하여 경향성을 살펴볼 수 있었다. 본문 내용에 대하여 살펴본 결과, 호우 등에 의한 수해 현황을 기술한 문서, 수문관측 자료를 기술한 문서, 하천조사 내용을 기술한 문서 등이 많은 것으로 나타났다. 발행연도별로 살펴보면, 1920년도와 1930년도에 많이 발행된 것으로부터 이 시기에 수문관측, 하천조사, 하천공사 등이 활발하게 이루어졌음을 짐작할 수 있었다. 그리고 이 문서들은 조선총독부에서 발행한 것으로 일본이 조선의 하천 상황을 파악하기 위해 계획적이고 체계적으로 수문관측, 하천조사 등을 실행하였음을 짐작할 수 있었다. 이와 같이 우리나라 수문조사의 역사를 발굴하고 분석한 결과 자료는 향후 우리나라 수문조사의 발전방향을 제시하는데 있어 밑거름이 될 수 있을 뿐만 아니라 학술적, 기술적으로 활용할 수 있을 것으로 판단된다.

• 윤리연구
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• 제88호
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• pp.103-122
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• 2013

실학實學은 반주자학 내지는 탈성리학의 성격을 가진 조선조 중후기에 등장한 사회사조로서 실용적이고 개혁적인 양상을 보였으며, 나아가 민족적 각성과 근대적 지향을 드러내는 특징을 가진다. 아마도 이런 정도가 현재 실학이라는 개념이 갖는 의미의 일반일 것이다. 하지만 유감스럽게도 이러한 의미는 조작의 소산일 따름이다. 이는 문헌을 통해서도 금방 확인될 수 있다. 즉 실학의 시대배경인 조선조의 대표적 기록문헌인 『조선왕조실록』을 놓고 그 용례와 빈도를 살피면 된다. 결과적으로 볼 때 적어도 조선시대에는 실학이란 용어가 그다지 많이 사용되지 않았다. 또한 사용되는 경우에 있어서도 대개는 시문을 다루는 사장학詞章學에 대비하여 경학經學이라는 의미로 제시되었다. 드물게 '진실한 학문'이나 '실제의 학문'이라는 의미로 사용되는 경우를 볼 수 있으나 현재와 같은 의미는 나타나지 않는다. 따라서 실학이라는 용어가 후대의 조작을 통해 등장한 개념이라는 사실은 분명하다. 물론 후대의 명명 내지는 조작이 무조건 문제인 것은 결코 아니다. 하지만 실학의 경우는 문제의 심각성이 큰 편에 속한다. 현재와 같은 실학의 의미가 등장한 것은 대체로 1930년대의 일이다. 일제 강점기의 상황에서 정인보, 문일평, 안재홍 등과 같은 조선학운동의 선구자들은 정약용의 학문을 정리하는 과정에서 의도적으로 실학이라는 용어를 등장시켰다. 이는 주권을 빼앗긴 울분과 근대성에 대한 열패감을 극복하고 미래의 희망을 제시하려는 메시아적 몸짓이었다. 시세가 급박한 터라 충분한 숙고와 성찰의 소산은 아니었지만 나름의 울림을 마련할 수 있었다. 그리고 이때 마련한 실학의 개념이 이후의 실학논의를 불러일으키는 밑거름이 되었다. 논의를 거칠수록 실학의 개념은 구체화되고 탄탄해졌다. 남과 북은 물론 일본과 중국에서도 이 개념을 수용하면서 자신들의 역사 속에서 독자적 실학을 발견하고자 하는 노력을 기울이는 양상이 나타났다. 하지만 실학의 개념이 확정적일 수 없는 까닭에 이에 대한 논의는 여전히 진행형이다. 이러한 실학의 개념이 가지는 문제는 자못 심각하다. 기본적으로 조선조 중후기에 펼쳐졌다는 실학의 흐름을 구체적으로 통섭할 시대정신을 포착할 수 없다. 그렇기 때문에 현재 실학자로 거명되는 인물들 간의 교류와 연대는 매우 희미하다. 기껏해야 북학파로 일컬어지는 일단의 그룹 정도가 실제적 유대를 가진 것으로 보인다. 사실 실학자로 불리는 사람들은 대부분 중심에서 탈락 또는 이탈한 지식인들이었다. 아니면 명문가 소속이면서도 스스로 변방을 택한 사람들이었다. 현실과의 접점 또한 마련되지 않았던 탓에 이들의 사고는 이미 유토피아적 상상력으로 예단되어 있었다. 따라서 실학이라는 틀을 원용하여 조선조의 사상사를 구획하는 일은 다양성을 차단하는 한편 무리한 획일성의 성긴 그물을 던지는 모습일 뿐이다. 예를 들어 '실학의 윤리사상'과 같은 접근은 어불성설이다. 그러니 조선조 사상사의 온전한 그림을 그리기 위해서는 무엇보다도 실학이라는 개념의 주술에서 벗어나야 한다. 물론 단박에 풀어내기는 곤란할 것이니, 실학의 개념에 치명적 결함이 있다는 사실을 명확하게 인식하는 일을 우선으로 한 다음 절충의 태도로 나아가는 과도기적 단계를 밟아야 할 것이다. 더불어 이 문제는 철학이나 예술이라는 용어를 사용하지 않았기 때문에 조선조에는 철학이나 예술을 없었다고 주장하는 것과는 층위가 다르다는 점을 짚어둘 필요가 있겠다.