• Journal of Korea Water Resources Association
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• v.38 no.8 s.157
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• pp.675-689
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• 2005

In this paper, it was analyzed the variation of hydraulic characteristics through changing discharge at main channel and lateral channel and state of hydraulic structure at the natural channel junction by experiment. The experimental area is chosen at the channel junction of Nam-Han river and Pyeongchang river. The scale of the experiment is 1/200 in horizontal, and 1/66.7 in vortical, so the distoration rate is 3. From the experiment, the reduction effect of the water level is $12\%$ in the case of removing intank dam, and $5\%$ at the hydro-electronic dam removing case. Furthermore, in the case of two hydraulic structures removing, the reduction effect of water level is $18\%$ at the channel junction. Also, the stagnation zone, which is cased diminution of the channel at the junction, is decreasing through removing the structures.

• Proceedings of the Korea Water Resources Association Conference
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• 2011.05a
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• pp.183-187
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• 2011

본 연구에서는 3차원 수리해석과 함께 유사의 이송, 침식, 퇴적 현상을 연동하여 모의할 수 있는 유한차분 수치모형인 EFDC(Environmental Fluid Dynamics Code)를 이용하여 주운하천 구간으로 유입되는 다입경 혼합유사의 입경별 시 공간적 퇴적분포 특성을 고찰하고, 하상변동 예측에 있어서 유사의 밀도와 모델의 유한차분 격자 구조에 의한 불확실성 해석을 수행하였다. 유입 유사의 입경별 공간적 퇴적특성은 하천 하류부와 단면 확대부에서 발생하는 3차원적 수리현상과 매우 밀접한 상관성을 보였으며, 굴포천과 합류하는 주운수로 유입부에서는 대부분 입경이 큰 비점착성 유사($63{\mu}m$ 이상)인 사질(sand)입자들이 주로 퇴적되는 것으로 나타났으며, 주운하천 합류부로부터 하류구간까지는 $4\sim63{\mu}m$ 입자의 실트질(silt) 유사가 대부분 이송되어 퇴적되는 것으로 분석되었다. 점착성 유사인 $4{\mu}m$ 이하의 점토(clay)는 단면이 확대되어 유속이 매우 느린 구간이나 사수역을 중심으로 퇴적되는 것으로 나타났다. 단면 횡방향 분포특성은 굴포천과 주운하천이 합류하는 합류부 구간의 주흐름 방향 남쪽에서 흐름의 정체구간이 발생되어 퇴적이 발생하고, 단면 급확대부 양안에서 사수역이 형성되므로 퇴적이 지배적으로 발생되었다. 하상변동 예측의 불확실성 해석을 위해 유사 밀도값에 대한 민감도 분석결과, 하상변동량은 유사밀도($1.3ton/m^3\sim2.65ton/m^3$)가 감소됨에 따라 약 2배까지 증가하는 것으로 분석되어 민감도가 매우 크게 나타났다. 또한 수치격자 구조의 민감도 분석결과, 수층을 3개 층으로 분석한 결과가 단일층 분석결과보다 최대 6배의 하상변동량이 많게 산정되었다. 이는 수심방향의 유속과 부유사 농도의 불균등 분포특성이 실제 자연현상에 더 가깝게 모의되기 때문으로 판단되었다.

• Korean Journal of Environment and Ecology
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• v.13 no.2
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• pp.153-159
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• 1999

이 논문은 북한산국립공원에서 1994년부터 실시하고 있는 자연휴식년제도의 효과를 검증하고 추후 휴식년의 적용이 필요한 구간을 파악하기 위하여 인공위성 영상자료를 이용하여 휴식년 적용구간과 그 주변 등산로의 식생활력의 변화를 분석하였다. 이용된 자료는 1988년, 1992년, 1994년, 1996년 9월의 Landsat TM 영상으로, ER Mapper 및 Arc/Info GIS를 이용하여 분석하였고, 식생활력의 측정은 중합차식생지수(NDVI)에 기반한 평균비율(MR)을 이용하였다. 분석결과 휴식년 적용구간의 경우 88년 이후 감소양상을 보이던 식생활력이 휴식년제도가 실시된 94년 이후 뚜렷하게 증가하여 휴식년제도의 실시가 식생활력을 증가시키는 효과가 있었음을 보여주었다. 기타 등산로의 경우는 92년 이후 식생활력이 정체 또는 감소추세를 나타내었으며, 그 중 일부 구간은 식생활력의 저하가 특히 두드러지게 나타나 추후 휴식년제도의 적용이 필요한 구간으로 판단되었다.

• The Journal of The Korea Institute of Intelligent Transport Systems
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• v.19 no.1
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• pp.58-70
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• 2020

Detour behavior on the expressway means that the driver uses the local road by passing the part of the expressway which is stagnant at the time of the traffic demand such as holidays. Since the detour rate was estimated through the survey at toll gate in the past, there was a difficulty in estimating the actual detour rate due to the small sample of the survey. In this study, we use DSRC-based route travel data to conduct empirical studies on detour patterns such as the estimation of actual detour rate, the improvement of travel time using detour road, and the correlation between traffic conditions on the expressway and detour rate. On the day of Chuseok and the day before Chuseok, the analysis of Giheung-DongtanIC→OsanIC and Seopyeongtaek IC→Walgott JC showed that the use of detour roads increased gradually during the congestion of the main line and travel time reduced when using detour roads, However, when the traffic congestion of the main line is not severe, the travel time increases when using the detour roads. The correlation between the traffic condition of the expressway and the actual detour rate has a negative correlation, which is consistent with the congestion pattern of the main line. The results of this study can be used to overcome limitations of detour pattern research based on surveys in the past and to establish a detour strategy for expressway sections where traffic demand is concentrated.

• Proceedings of the Korea Water Resources Association Conference
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• 2006.05a
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• pp.1221-1225
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• 2006

문산천 하구와 임진강 장단반도 부근은 일반 하천과는 달리 특이한 하도특성을 지니는 구간이다. 문산천의 종단특성은 전형적인 상시 퇴적구간이다. 유사레짐에서도 실제 문산천 하구와 임진강 반구정 구간의 흐름특성 또한 감조구간으로서 밀물, 썰물에 민감하게 작용하여 거시적으로 유사이동이 정체성을 띠는 구간인 것이 확인되었다. 평면특성으로서는 임진강 반구정 구간에서 만곡하도 구간으로서 그 만곡 정도가 매우 크며(곡률 반경 709 m), 이에 따른 양안의 수위차가 실제 약 30 cm 이상 발생하는 것으로 평가되었다. 그리고 문산천 하구역의 하상경사가 1/5,400으로 임진강의 1/3,000보다 완만하다. 문산천 합류부 부근의 하상재료를 살펴 볼때도 임진강보다 문산천에서 더 작은 입경이 비교적 널리 분포하고 있다. 따라서, 홍수시 특히 조석이 창조기나 정체기에 임진강으로 직각 유입하는 형태를 취하고 있는 문산천 하구에서 문산천 홍수량이 유하하지 못하여 배수영향이 가중되고 임진강의 우안이 상대적으로 높은 홍수위가 역류하고 있다고 추정되었다. 이와 같은 현상들은 평균하상고의 변화에서도 나타나듯이 문산천 하구에서 외견상 하구막힘과 같은 사주 형태가 발달하는 양상에서도 찾을 수 있었다. 결국 문산천 하구에서 수위 및 하상변동량 저감을 위한 궁극적인 대책으로서 새로운 문산천 방수로 건설 및 현 문산천 하구에서의 배수기장 도입이 필요한 것으로 분석 되었다.

• Proceedings of the Korea Water Resources Association Conference
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• 2023.05a
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• pp.518-518
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• 2023

자연하천에서 오염물질의 혼합 거동은 비균일한 지형학적 요인으로 인해 매우 복잡한 특성을 나타낸다. 일반적으로 오염물질 거동 모델링에서는 수체에서의 혼합을 Fick의 법칙에 따라 유속에 의한 이송과 난류에 의한 확산으로 계산하고, 국부적인 정체현상 등에 의한 non-Fickian 혼합을 야기하는 하천의 특성을 기하학적 지형 형상으로 구현하여 실제 현상에 근접한 혼합 거동을 재현한다. 하지만 계산의 효율성을 위하여 모델링의 차원을 낮추는 경우, 하천의 지형을 경계조건으로 고려할 수 없게 된다. 특히, 1차원 모델링의 경우 하천의 비균일성을 무시하고 1개의 유선으로 간주하며, 이 경우 non-Fickian 물질이동 해석을 위한 추가적인 현상학적 해석이 필요하다. 지난 50년간, non-Fickian 물질이동 해석을 위한 다양한 현상학적 모형이 제시되어 왔다. 하천을 흐름영역과 정체영역으로 구분하고 두 개의 영역 사이의 물질교환 속도를 모델링하거나, Random walk 개념으로 물질이 이동하는 경우와 이동하지 않는 경우를 확률론적으로 모델링하거나, 물질이 정체되었을 때 다시 빠져나오는 시간을 모델링하는 경우가 그 예이다. 본 연구에서는 선행연구에서 제시한 음함수 형태의 현상학적 모형을 기반으로, 수치적 반복계산 없이 상류 경계에서 임의의 형태의 농도곡선(shape-free breakthrough curve)을 갖는 오염물질운(cloud)이 일정 거리를 유하하며 발생하는 변화를 예측할 수 있는 해를 제시한다. 본 연구의 방법론은 추적법(routing procedure)을 활용한 Fickian 혼합 해석, 전달함수(transfer function) 형태의 정체시간분포 해석, 그리고 라플라스 도메인에서의 해석해 유도를 포함한다. 본 연구에서 제시된 해는 2020년 경상북도 김천시에 위치한 감천의 4.5 km 구간에서 수행한 추적자 실험의 현장 자료를 통해 정확도를 검증하여 타당성을 입증하였다.

• The Journal of The Korea Institute of Intelligent Transport Systems
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• v.19 no.5
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• pp.40-51
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• 2020

Much time has passed since Korea's expressway congestion-threshold speed was revised in 2011. In the meantime, various expressway environments have changed owing to improved performance of vehicles, expanded operations of transport competition (i.e., the KTX), and increased speed limits along some expressway sections. In addition, the speed that expressway users expect to travel at is also increasing. Therefore, through a survey, this study investigates expressway users' perceptions of congestion, and reviews the adjustment of the expressway speed congestion threshold by analyzing expressway traffic flow. One result of the survey confirms that the threshold speed expressway users consider to be congestion has slightly increased. Analyzing traffic and speed data through a K-means algorithm found that the threshold speed for congestion is 60 km/h. In addition, assuming the congestion threshold speed increase from 40 km/h to 50 km/h and 60 km/h, frequently congested expressway sections are identified, determining that 50 km/h is appropriate as a congestion threshold for proper expressway mobility management.

• The Journal of The Korea Institute of Intelligent Transport Systems
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• v.6 no.3
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• pp.57-66
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• 2007

Weaving is defined as the crossing of two or more traffic streams traveling in the same general direction along a significant length of highway without the aid of traffic control devices. Compared with other freeway sections, perturbation is easy to happen at weaving section. Because there are a lot of lane-changing maneuvers at the weaving section, traffic is subject to turbulence in excess of that normally presents on freeway basic section. This turbulence causes operational problems and its impact must be considered. The purpose of this paper is to perform a basic study on flow characteristics by lane, which can be achieved through analyzing breakdown phenomenon in the microscopic approach. The study made use of data derived from the aerial photography for the microscopic analysis. This research produced the 30-second interval data such as flows, speeds, and densities for the macroscopic analysis and derived the vehicular data to draw time-space diagram for the microscopic analysis. The paper analyzed the traffic characteristics using flows, speeds and densities variation and investigated the conditions of breakdown occurrence with the time-space diagrams. The breakdown phenomenon was identified at weaving section and the propagation from free flow to synchronized flow was observed in this study. In the future, the findings help develop the traffic operational algorithm to manage the traffic congestion under ubiquitous circumstance since the conditions of breakdown Phenomenon can be understood more.

• Proceedings of the Korea Water Resources Association Conference
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• 2009.05a
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• pp.2023-2027
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• 2009

본 연구는 현재와 과거의 하도 지형자료 분석을 통하여 만경강에서 나타나는 폐천(Abandoned channel)을 파악하고, 유형을 폐쇄형, 개방형, 육화형 폐천으로 구분하여 각각의 본류구간과 함께 식물상 및 식생분포 특성을 비교하였다. 만경강의 경우 1918년 하도 형태가 경지정리 및 치수사업에 따른 제방축조 등 인위적인 절단(Engineered cutoff)으로 8개소 이상의 구간에서 하도 선형이 크게 변경됨으로써 폐천이 형성되는 것으로 나타났다. 현재 폐천부지는 육화형태의 농지 이용 및 개방형 또는 폐쇄형의 습지로 유지되는 것으로 조사되었다. 폐천 유형에 따라 나타난 식물상은 폐쇄형 56종류, 개방형 31종류로 조사되었다. 육화형의 본류의 경우 보에 의한 영향으로 달뿌리풀 (Phragmites japonica)과 저수로 검정말(Hydrilla verticillata) 등의 수생식물이 우점하는 정체수역이 나타났다. 개방형 폐천은 갈수기에도 수심이 깊은 수역이 확보되어 본류에 비하여 출현종수가 높았다. 폐쇄형 폐천은 연꽃(Nelumbo nucifera), 애기부들(Typha angustifolia) 등의 다양한 수생식물이 출현하여 본류에 비해 안정된 습지 생태계를 유지하였다. 만경강의 개방형과 폐쇄형 폐천은 수생식물의 증가와 전형적인 습지생태계를 유지하고 있었으며 본류의 정체수역이 관찰되었다. 본래 하천의 연속성을 향상하기 위한 유수생태계의 복원은 하천의 건강성을 향상하기 위한 방안이 될 것이다.

• KSCE Journal of Civil and Environmental Engineering Research
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• v.33 no.5
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• pp.1981-1987
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• 2013

$CO_2$ emissions of vehicles vary with vehicle's speeds. In addition, the speeds vary with road type, location, time and traffic volume. In this paper, the section in which a large quantity of $CO_2$ emissions per vehicle is exhausted is determined and analyzed with principal component analysis(PCA). In results of analysis, the principal components analysis were divided into two principal components. It had been identified that the main component was the time zone one which is able to explain each components' role. The first principal component could explain the role of a major component on $CO_2$ emissions per vehicle in the early morning and afternoon hour, respectively. The second principal component could explain the role of the component on $CO_2$ emissions per vehicle in the morning and afternoon peak hours, respectively. Therefore, the section in which a large quantity of $CO_2$ emissions per vehicle could be deterimined by PCA scores.