• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제23권2호
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• pp.31-66
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• 2008

1999년 몬트리올협약이 제정되기까지는 1929년의 바르샤바협약을 중심으로 한 바르샤바체제가 국제항공운송책임과 관련한 기본 체제가 되어 왔었다. 그러나 유한책임, 과실책임 원칙을 기반으로 한 운송인 보호 중심의 성격이 강한 바르샤바 체제가 급속한 성장을 이룩한 항공운송분야의 시대적 수요에 부응할 수 없게 되면서 이를 하나로 통합하고 현대화한 조약제정의 시대적 필요성에 의하여 탄생한 것이 1999년 몬트리올협약이다. 몬트리올협약은 크게 2가지의 의의를 가지고 있다. 먼저 기존의 항공운송과 관련한 많은 조약들을 범세계적으로 통합하고 통일적인 기준을 제시했다는 점이고 따른 하나는 기존의 바르샤바 체제와는 다른 책임법리를 구성함으로써 소비자중심, 소비자 이익의 보호에 중점을 두었다는 점이다. 본 논문은 이러한 몬트리올협약의 내용 중 여객운송인의 책임을 중심으로 살펴본 것인바 책임성립요건으로써 여객의 사망 또는 신체상해와 같은 책임원인과 사고 등의 세부적 요건에서부터 새로이 도입한 제도 등 관련 문제를 살펴보았다. 즉, 몬트리올협약이 채택한 2단계책임제도를 비롯하여 신체상의 상해를 둘러싼 해석문제, 항공사고가성립하기 위한 요건을 둘러싼 문제, 제5 재판관할권 문제, 전자항공권의 도입에 따른 법적문제, 선급금 지급제도, 계약운송인과 실제운송인에 관한 규정 등 항공여객운송인의 책임과 관련한 전반적인 문제를 다루었다. 이들 중 10만 SDR까지는 항공운송인에게 엄격책임을, 10만 SDR 이상에 대해서는 항공운송인이 과실없음을 입증하지 못하면 무한책임을 지도록 하는 2단계 책임제도와 승객의 주거소지에서 소송 제기가 가능토록 한 제5 재판관할권 도입은 몬트리올협약의 가장 큰 특징이라 할 수 있다. 항공운송인이 10만 SDR이상의 경우에 있어서 무과실 입증이 결코 용이하지 않다는 점에서 사실상 무한책임을 도입하였다고 볼 수 있고 제5 재판관할권 도입과 관련하여서는 승객의 입장에서 소송을 제기할 수 있는 관할법원의 선택이 늘어났다는 점에서 피해자 보호에 획기적인 조치라 할 수 있다. 앞으로 항공여객운송 산업은 점점 더 보편화되고 일상화되고 항공여객운송의 수요는 더욱 증가할 것으로 전망된다. 따라서 이와 관련한 국제적 통일 책임협약인 몬트리올협약의 중요성은 더욱 커질 전망이다. 그러나 몬트리올협약은 이제 막 출발한 단계이어서 앞으로 많은 문제점과 해결해야 할 과제를 안고 있다고 본다. 예컨대 신체적 상해에 정신적 손해의 포함여부 문제, 상대적으로 배상금액이 높은 곳으로의 소송이 옮겨가는 Forum Shopping 문제, 강제보험을 도입에 따른 적절한 보험의 구체적 수준 문제 등이다. 국제적으로는 이러한 문제점을 해결하기 위한 대책 마련을 지속적으로 노력할 필요가 있으며, 더 많은 체약국의 확보에도 힘써야 할 것으로 본다. 우리나라는 몬트리올협약에 2007년 9월 20일부로 가입하였고 동년 12월 29일 부로 국내적으로도 발효되었다. 더 나아가 우리나라는 본 협약에 기초한 항공운송법을 상법의 일부로 제정하여 시행하려 하고 있다. 이러한 사실은 몬트리올협약이 우리 항공운송업계에도 현실이 되었다는 것을 의미한다. 따라서 우리 항공운송업계도 이에 따른 대비를 하는 것이 필요하다고 본다.

• 해양환경안전학회:학술대회논문집
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• 해양환경안전학회 2006년도 추계학술발표회
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• pp.15-24
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• 2006

추적권은 추적국의 영해, 접속수역 기타 관할수역내에서 외국선박이 추적국의 법령을 위반한 경우 동 선박을 나포하기 위하여 공해상까지 계속하여 추적할 수 있는 권리로서 연안국이 영해나 기타 일정수역내에서 위법행위를 한 외국선박을 공해로 도주하기 전에 나포하는 것 이 용이하지 않으므로 도주하는 범법외국선박을 공해상까지 추적하여 나포하고 동선박을 연안국에 인도하여 연안국의 재판관할권을 행사하는 제도가 인정되어 왔으며 이러한 권리를 해양법상의 추적권 (the Right of hot pursuit) 라고 한다. 이에 우리나라의 해양관할권의 현황과 불법행위의 특성 등을 연구하여 해상집행력을 고찰해 보고 추적권에 관한 연구를 기술해 보았다.

• 무역상무연구
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• 제49권
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• pp.435-459
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• 2011

The electronic trade(e-Trade) revolution is changing the international trade processes dramatically. It permits new kinds of interactions among exporting and importing firms as well as internally within the firms. Ever since the Internet became a popular communications medium in the 1990s, lawmakers have struggled to develop rules for determining which courts can hear disputes involving parties in different choice of law and jurisdictions. In conclusion, I suggest an ongoing research agenda for further refining and developing a more comprehensive cosmopolitan approach. Certainly, as these cases make clear, reconceptualizing the principles underlying court to-court relations is essential in a world where the idea of a transnational community of courts is fast becoming one of the dominant realities of twenty-first century law.

• 정보학연구
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• 제3권2호
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• pp.127-137
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• 2000

인터넷을 이용한 무역계약은 종래의 통신수단과 달리 전자적 형태의 통신수단을 사용한다. 따라서, 전자적으로 무역계약이 성립하고 그 계약이 종료된 후 분쟁이 발생한 경우에는 준거법이나 재판관할권 등의 법적 문제점은 어떻게 해결되어야 할 것인가를 고찰하고자 하는 것이다.

• 무역상무연구
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• 제47권
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• pp.79-104
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• 2010

The Original Equipment Manufacturer(OEM) Export is one of the most frequent trading system in international transactions, especially for Korean export companies. Even with vast majority of benefits of OEM Export, it still has two sides: bright and dark. Frequently, uneven position between parties drives a party to endure transactional practices harsh and unconscionable. A Recent case in one Korean court shows another aspect of OEM transactions. For the provisional measure against unilateral termination of the contract, it contain essential legal issues that can arise in international OEM transactions, like international jurisdiction, interpretation of contracts, termination of contracts, etc. Deep analysis of several issues in the case, apart from the court's decision, is expected to give insight into the legal status of the parties for strategic operations of OEM practices.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제30권2호
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• pp.201-248
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• 2015

우리나라는 항공수요의 증가에 따라 항공기내 불법방해 행위의 발생건수도 계속 증가하고 있는데, 2010년에 55건, 2014년에 354건이 발생하여, 지난 5년간 매년 평균 211건이 발생하였다. 1963년 항공보안에 관한 최초의 전 세계적 국제법률문서로서 새로운 "항공기내에서 범한 범죄 및 기타행위에 관한 협약"인 동경협약이 채택되었다. 동경협약이 발효된 1969년 직후 바로 1970년에 "항공기내 불법납치 억제를 위한 협약"인 헤이그협약이 채택되었고, 1971년에 "민간항공의 안전에 대한 불법적 행위의 억제를 위한 협약"인 몬트리올협약이 채택되었다. 2001년 9/11 사건이후 1971년에 채택된 몬트리올협약을 수정 보완하는 "국제민간항공과 관련된 불법행위억제에 관한 협약"인 2010년 베이징협약과 1970년에 채택된 "항공기 불법납치의 억제를 위한 협약"인 헤이그협약을 보충하는 2010년 베이징의정서가 채택되었다. 그 후 항공기내 난동행위의 심각성과 빈번함이 확대되고 있음에 따라 1963년에 채택된 "항공기내에서 범한 범죄 및 기타행위에 관한 협약"인 동경협약을 개정하는 2014년 몬트리올의정서가 채택되었다. 우리나라가 가입한 발효된 항공보안 관련 국제협약으로는 1963년 동경협약, 1970년 헤이그협약, 1971년 몬트리올협약, 1988년 몬트리올보충의정서, 1991년 가소성폭약표지협약 등이 있다. 우리나라는 1971년에 동경협약을 비준함에 따라 1974년에 항공기운항안전법을 제정하였고, 2002년 8월에 항공기운항안전법을 대체한 항공안전 및 보안에 관한 법률이 제정되었으며, 2014년 4월에 항공안전 및 보안에 관한 법률은 항공보안법으로 명칭이 변경되었다. 항공보안법은 본질에 있어서 1963년 동경협약과 1970년 헤이그협약의 이행입법이다. 또한 항공보안법상의 용어는 ICAO 회람장 288(Circular 288)의 모델입법 제1조 내지 제3조의 난동 및 방해 행위보다 넓다. 한편 항공보안법은 현대화된 항공보안 관련 국제협약인 2010년 베이징협약 및 베이징의정서 그리고 2014년 몬트리올의정서상의 국내입법 사항들을 상당부분 반영하고 있다. 그러나 앞으로 이들 국제협약들이 발효되고 우리나라가 가입할 경우 국내입법인 항공보안법 상 개정 또는 신설되어야 할 사항들로는 재판관할권, 비행 중의 정의, 기장 등의 소송상 면책, 기장 등의 범인 인도 의무화, 범법자의 처벌 강화, 공범의 적용확대 및 국제협약의 준수 등에 관한 규정을 들 수 있다. 이 들 가운데 특히 재판관할권의 범위에 관하여 우리나라 입법은 침묵하고 있다. 그러므로 항공기내 난동 및 방해 범죄의 영토외적 사건 등에 대하여 재판관할권이 확대되기 위하여 항공보안법이나 형법총칙을 개정하는 것이 바람직할 것이다. 결론적으로, 점차 지능화 및 다양화되어 가고 있는 항공보안 위협에 대응하기 위하여 우리정부는 항공보안 관련 국제협약의 내용 및 각국의 비준현황을 면밀히 검토하여, 우리나라의 협약 가입 및 협약 상 국내입법 사항의 이행을 위해 항공보안 관련 입법과 항공보안제도를 개선하도록 노력하여야 할 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제19권2호
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• pp.137-162
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• 2004

항공기사고는 그 사고의 특성상 전손성, 순간성, 손해의 거액성, 지상 종속성, 국제성 등을 특정으로 하고 있다. 이러한 항공기사고는 발생하지 않아야 하겠지만 일단발생하였다 하면 대량의 인명피해와 엄청난 재산상의 손실을 가져오게 되므로 정확한 사고원인 규명을 통한 사고의 재발을 방지하기 위한 철저한 대책이 요구된다. 또한 이러한 사고조사를 통한 항공사고의 원인 규명은 항공운송인의 책임을 결정지우는 결정적 요소가 될 수 있는 점에서 독립적이고 전문적인 기관에 의해서 객관적으로 수행될 것이 요구된다. 이와 관련 우선 법적으로 문제가 되는 것은 항공기사고의 정의와 그 범위, 국제민간항공조약과 그 부속서의 효력문제, 조사과정에서의 용의자에 대한 인권침해의 가능성과 용의자의 자기부죄거부의 특권, 조사권의 관할문제와 경합문제, 재판관할, 사고조사보고서의 내용과 그 공개범위의 문제, 사고조사보고서의 소송에서의 증거로서의 채택여부와 효력문제 등으로 많은 법적문제점이 있다. 항공사고조사는 사고원인을 정확히 규명하여 사고의 재발을 방지하는 데 그 목적이 있으므로 이러한 사고조사결과의 소송에서의 이용문제는 고의 또는 과실로 인한 항공운송인의 책임유무와 그 소재파악 등 실체관계를 파악하는 최소한에 그쳐야 할 것이며 형사사법적으로 이용되어서는 아니 될 것이다. 현재 우리나라의 경우 이러한 항공사고조사를 위한 기구로 사고조사위원회가 설치되어 있지만 그 전문성과 독립성에 있어 문제가 있다고 보여진다. 이리하여 정부에서는 독립적이고 객관적으로 항공사고조사 업무를 수행할 수 있도록 현행 "항공법" 에서 항공사고조사 분야를 "항공사고조사에 관한 법률(안)" 로 분법하여 이를 보강하는 작업을 추진중에 있으나 여전히 동 위원회가 건교부 산하에 있고 그의 운영도 건설교통부령에 의하도록 함으로서 그 독립적인 지위에 문제가 있다고 본다. 따라서 새로운 법률에 의하여 탄생되게 되는 사고조사위원회는 인적 물적으로 철저하게 독립성과 전문성이 보장되는 방향으로 입법되어져야 할 것이다.

• 법제연구
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• 제54호
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• pp.303-343
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• 2018

최근 유럽특허제도가 대대적으로 개편됨으로써, 이제 유럽연합은 하나의 특허와 하나의 통합특허법원 시대로 접어들고 있다. 2013년 유럽 특허법은 새 시대를 열었다. 유럽연합 차원에서 단일한 효력을 갖는 특허를 만들고 단일특허는 물론 종래의 특허도 보호하는 통합특허법원을 설립함으로써 유럽에서 특허의 실체적 보호와 특허소송에 관한 새로운 법적 체제가 갖추어졌다. 단일특허(unitary patent)는 유럽연합법에 기초하여 만들어졌으며, 통합특허법원(unified patent court)은 유럽연합 차원의 협정에 의하여 탄생된다. 통합특허법원에 관한 협정이 올해 안에 발효되어 통합특허법원이 작동하면 새로운 유럽 특허법 체제가 마무리된다. 이에 따라 2018년은 유럽 차원의 단일특허와 통합특허법원 시대를 개막하는 첫 해로 기록될 것으로 전망된다. 이 논문은 단일특허의 효력 범위와 단일특허 및 전통적 의미의 유럽특허와 관련한 침해소송, 유무효확인소송, 권리의 라이선스 등에 관한 통합특허법원의 관할 범위를 조망한다. 종래의 유럽특허와는 달리 일단 단일특허로 취득된 경우에는 통합특허법원에 의하여 규율되고 유럽연합 전역에서 동일한 효력이 주어진다. 이와 관련하여 한편으로는, 국내특허, 전통적 의미의 유럽특허, 그리고 단일효력이 주어지는 유럽연합 특허의 상호간 효력 범위를 검토하고, 통합특허법원과 개정 브뤼셀규정과의 상관관계를 밝혔다. 특히 유럽연합 내외에서 손해를 발생시킨 유럽특허 침해 사건에 제3국인이 피고로 등장하는 경우에도 통합특허법원의 관할을 발생시키는 보충적 재판적을 면밀히 분석하였다. 발명을 적극 보호하여 국가경쟁력을 높이기 위해서는 새로운 지식재산제도를 벤치마킹하는 일은 매우 중요하고 시급하다. 이 논문은 최근 급격한 발전을 거듭하고 있는 유럽특허법 체제를 분석하여 우리에게 주는 시사점과 교훈을 도출하고, 이를 기초로 우리나라 특허법 체제가 나아가야 할 방향을 위한 법리의 개발과 실무의 운영방향을 제시하였다. 이를 위해 2018년 시행이 전망되는 유럽 차원의 단일특허와 통합특허법원을 집중 분석하여, 2017년 초부터 시행되고 있는 우리나라의 관할집중 제도에서 수용가능한 부분과 개선해 나가야 할 방향을 탐구하였다. 무엇보다 우리나라 개정법(민사소송법)이 추구한 관할집중의 노력에도 불구하고, 관할집중에서 빠뜨린 가처분제도로 인하여 서울중앙지방법원과 서울고등법원으로 본안인 침해사건이 범람하는 현상을 타개 내지는 완화시킬 수 있는 방안을 제시하였다. 이를 위해 서울중앙지방법원의 중복관할을 당사자가 합의한 경우로 제한하고, 가처분항고 관할을 특허법원으로 이관시키는 내용의 법개정을 제안하였다. 나아가 유럽연합 제도에 대한 비교법적 고찰을 통하여 한국과 중국, 그리고 일본을 포함한 3국간 지식재산제도의 협력적 제도 방안으로 절차법적 통일을 넘어 실체법적 통일로 나아갈 수 있는 가능성을 검토하였다.

• 한국중재학회지:중재연구
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• 제22권3호
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• pp.71-92
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• 2012

The significant increase in international trade over the last few decades has been accompanied by an increase in the number of commercial disputes between Korea and India. Understanding the Indian dispute resolution system, including arbitration, is necessary for successful business operation with Indian companies. This article investigates characteristics of India's Arbitration and Conciliation Act in order to help then traders who enter into business with Indian companies to settle their disputes efficiently. The Arbitration and Conciliation Act(1996) based on the 1985 UNCITRAL Model Law on International Commercial Arbitration and the UNCITRAL Arbitration Rules 1976, has a number of characteristics including the following: (i) this act covers ad hoc arbitration and institutional arbitration (ii) parties to the arbitration agreement have no option except arbitration in case of any dispute (iii) the parties can choose their own laws, places, procedures, and arbitrators (iv) the decision of the arbitrators is final and binding (v)role of the court has been minimized and (vi) enforcement of foreign awards is recognized. However, there have been some court decisions that have not been in tune with the spirit and provisions of the Act. Therefore, Korean companies insert the KCAB's standard arbitration clause into their contracts and use India's ADR(Alternative Dispute Resolution) Methods to strategically resolve their disputes. Additionally, Korean companies investigate Indian companies' credit standing before entering into business relations with them.

• 무역상무연구
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• 제63권
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• pp.25-62
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• 2014

Avoidance refers to the process of terminating a contract because of a non-performance. It implies the right of the aggrieved party to refuse to accept further performance by the other side and to refuse to perform one's own counter-obligations, on a permanent basis. The 1980 U.N. Convention on the International Sale of Goods, hereinafter 'CISG', regulates in Arts. 81-84 the effects of avoidance. The primary effect is that prescribed in Art. 81.1 CISG: both parties are released from their obligations under the contract, subject to any damages which may be due. As seen, the CISG deals with the legal consequences of avoidance, including restitutionary claims. However, a closer look to CISG provisions on restitution reveals that certain matters are left open. For instance, the CISG leaves open questions such as the costs, place and time where restitution is to be made. In this particular, the Convention remains silent as to the consequences of a delayed or refused restitution or the buyer's liability when the goods are damaged or destroyed after the avoidance. In light of the above, the present article attempts to determine the extent to which the modes of restitution are regulated in the CISG and how possible gaps are to be filled.