• 법제연구
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• 제41호
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• pp.367-399
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• 2011

현행 자본시장법 제174조는 상장법인을 중심으로 정보접근의 우월적 지위가 있는 자들에 한정하여 미공개중요정보의 이용을 금지하고 있다. 아울러 규제대상정보의 범위도 상장법인의 업무 등에 관한 정보에 한정하며, 시장정보는 예외적으로 규제하고 있다. 그러나 현행법상 규제되지 않는 미공개정보의 이용행위 중에는 정보 비대칭의 이용이라는 불공정한 속성을 가진 경우가 상당하며, 특히 외부자에 의한 정보이용의 경우가 그러하다. 본 논문은 이와 같이 현행법상 규제의 범위에 포섭되지 않는 외부자거래의 다양한 유형을 그 이용대상정보가 내부정보인가 외부정보인가에 따라 구분한 뒤, 각각 규제의 필요성을 검토하고 개선안을 모색하였다. 현재 규제되지 않는 외부자거래의 유형으로는 (i) 불법적으로 지득한 내부정보를 이용한 거래, (ii) 합법적으로 우연히 지득한 내부정보를 이용한 거래, (iii) 정보생성자 및 그 관련자의 외부정보에 기한 거래 등을 들 수 있다. 이 가운데 (i)과 (iii)의 경우는 자본시장법상 포괄조항인 제178조 제1항 제1호의 적극적 해석을 통해 규제가 가능할 것으로 판단된다. 우연히 지득한 정보를 이용하는 (ii)의 경우는 규제의 필요성이 그리 크지 않은 것으로 보인다. 향후 입법자가 자본시장법의 미공개정보이용 규제의 틀을 회사관계 중심규제에서 완전한 정보보유 중심규제로 바꾸게 되면 규제의 공백 없이 미공개정보를 '이용'한 모든 경우가 규율될 수 있을 것이다. 그렇지만 정보보유 중심규제로의 전환을 선택하기 위해서는 그로 인한 장단점을 충분히 검토해야 하며, 결국 미공개정보이용의 규제 목적이 무엇인가를 염두에 두어야 할 것이다. 그리고 이러한 규제 체계의 전환이 있을 때까지는 현행법상의 적용 가능한 조문을 적극적으로 활용할 것이 요청된다.

• 한국사회정책
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• 제25권2호
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• pp.429-446
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• 2018

급속한 디지털 기술혁신으로 인한 경제 산업구조의 거대한 변동을 일컫는 4차 산업혁명이 노사관계에 크나큰 영향을 미치며 많은 갈등이슈를 유발할 것으로 예상된다. 4차 산업혁명에 따른 예상 이슈로는 (1) 기술대체에 따른 고용조정 또는 직무재배치 및 숙련재교육의 실시여부, 기계-작업자 상호관계의 설정방식, 그리고 노동강도 협상과 작업장수준의 노동자율성 보장, (2) 플랫폼매개 노동의 확산에 따른 디지털 특고에 대한 제도적 보호장치의 법제화 및 노동자성 인정 여부와 규제입법 방식, (3) 불안정 노동에 대한 실업안전망과 소득보전대책 및 재원확보 방안 그리고 직무훈련 정책 지원, (4) 작업감시 규제와 노동자 프라이버시의 보호 방법, (5) 디지털 특고의 노동권 보장여부와 노동조합 조직체계 및 교섭구조 그리고 불안정노동자의 권익대변과 조직화 관련 제도 개선 등을 손꼽을 수 있다. 서구 노동조합들은 4차 산업혁명에 대해 상반된 대응양상을 보여주고 있는데, 독일 노조들의 경우 디지털 기술혁신에 따른 파급문제를 사전 예방하기 위해 노사정간의 정책협의와 노사간의 단체교섭 등을 효과적으로 운용하는 '형성'전략의 대응을 보여주는 반면, 영미권의 노동조합들은 우버 등의 플랫폼매개 노동자들에 대한 권익대변과 노조 조직화를 위해 전통적인 '보호'투쟁의 운동방식을 적용해오고 있다. 서구 노조들의 대응사례를 잘 참조하여 4차 산업혁명의 진전에 따른 노사갈등을 최소화할 뿐 아니라 디지털 혁신으로 인한 '파괴적 피해'를 효과적으로 대비하기 위해 노사정간에 다양한 수준의 정책협의와 노조의 정책'형성' 전략이 적극 강구되어 추진되어야 할 것이다. 4차 산업혁명을 대비하는 노동 4.0에 대한 사회적 대화와 산별교섭 및 업종별 정책협의 그리고 사업장 협상을 추진함에 있어서는 디지털 기술혁신이 미칠 수 있는 예상 폐해를 종합적으로 대처할 수 있는 포괄적이며 종합적인 접근이 요망된다.

• 한국산림과학회지
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• 제100권3호
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• pp.522-534
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• 2011

본 연구의 목적은 ABS 사례연구를 통해 우리나라 산림 임업 분야 대응정책과제를 도출하는 것이다. 식물종에 대한 대표적인 ABS 선례 조사를 통해 가장 최근 ABS 협정이 이루어진 후디아를 연구대상으로 선정하였다. 후디아 ABS 진행배경을 분석하였고, 2002년 CBD COP6 회의에서 선정된 '본 가이드라인'의 ABS 절차와 후디아 사례를 비교분석하였다. 분석결과 도출된 ABS 주요공통사항과 2010년 CBD COP10 회의에서 선정된 '나고야의정서'와 함께 우리나라가 현재 당면해 있는 과제 및 역할관계를 조명하고자 하였다. 연구결과를 요약하면 다음과 같다. 1. 종 서식지를 생물분류별로 나누어 그에 따른 지역공동체를 설립하고 지역 주체적 생산, 관리, 감시 등의 기반시설을 조성하여야 할 것이다. 2. 전반적인 ABS 관련 정보공유, 관련협약 이행증진 및 모니터링을 위한 ABS 국가연락기관이 지정되어야 할 것이다. 3. 입법적, 행정적, 정책적 절차에 따른 ABS 협약체계 구축, PIC 및 MAT 양식제공 및 내용평가 확인을 위한 국가책임기관의 지정이 필요할 것이다. 4. ABS 관련 산림생물자원의 연구개발 및 관련 연구사업의 통합적 관리시스템이 구축되어야 할 것이다. 5. 생물자원별 소관 부처간 책임 및 역할분배를 통한 정보개발이 이루어져야 할 것이며 상호간 호환성 있는 시스템 개발을 위한 산학연구기관의 워킹그룹개설을 지향되어야 할 것이다. 6. 부처별 담당생물자원의 ABS 지원센터를 설립하여 산업계와 국민의 효율적인 접근을 도모해야 할 것이다. 7. 지역공동체 권리확보, ABS 협약 이행의 모니터링을 위한 국가감시기관의 선정과 국내 산림생물자원 해외유출 방지를 위한 대응체계가 구축되어야 할 것이다. 이와 같은 결과를 통해 우리나라 자생산림생물주권확립을 위한 대응방안을 모색할 수 있을 것으로 판단된다.

• 헤리티지:역사와 과학
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• 제53권4호
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• pp.274-291
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• 2020

「문화재의 불법적인 반출입 및 소유권 양도의 금지와 예방수단에 관한 협약」(이하 '1970년 협약')이 유네스코에서 채택된 지 올해로 50주년을 맞았다. 한국은 지난 1983년 협약에 가입한 이래 「문화재보호법」을 통해 국내적으로 협약 당사국의 주요 의무를 이행해 왔다. 이는 한국이 최근 「무형문화유산 보호 협약」이나 「세계문화유산 및 자연유산의 보호에 관한 협약」 등 다른 유산 관련 유네스코 협약의 이행을 위해 특별법을 도입한 것과는 차이가 있다. 아울러 「1970년 협약」이 지난 2015년 새롭게 「운영지침」을 채택하며 협약의 구체적 이행을 위해 계속 발전하고 있는 점은 한국의 「1970년 협약」에 대한 국내법적 대응의 현재를 평가하고 향후 개선 방안을 검토하는 시의성을 제공해 주었다. 「문화재보호법」은 「1970년 협약」이 부과하는 당사국 의무 사항을 전반적으로 잘 반영하고 있다. 문화재 반출증명서 도입이나 불법 반출 문화재 취득 금지를 위한 국내 입법적 조치, 타 당사국의 요청에 따른 문화재 회수 및 반환, 관련 불법 행위에 대한 형법적·행정적 제재 부과 등 협약이 요구하는 주요 조치를 잘 포함하고 있으며, 실제로 한국의 협약 이행사례는 2019년 협약 당사국 총회에서 우수 사례로 소개되기도 하였다. 그러나 문화재 불법 거래 시장의 변화와 관련 국제 법제도의 발전은 「1970년 협약」의 국내법적 이행에 여전히 개선점이 존재함을 보여 준다. 특히 협약의 「운영지침」은 두 가지 측면에서 당사국에 관련 법제도의 개선을 협약보다 한 발 더 나아가 권고하고 있는데, 「문화재의 도난 및 불법 반출에 관한 유니드로와 협약」의 선의 취득자를 판단하기 위한 '상당한 주의'에 대한 구체적 조항 참고와 새로운 문제로 대두된 인터넷을 통한 문화재 불법 거래 대응이 그것이다. 향후 이러한 내용의 적절한 반영을 위해 「문화재보호법」과 관계 법령의 개정을 검토해 볼 수 있다. 그 계기에 협약 이행의 국제 협력 촉진을 위한 구체적 조문도 마련할 수 있을 것이다. 끊임없이 변화하는 문화재 불법 거래 및 환수와 관련된 국제 환경에 대응하기 위한 국제 사회의 법적 협력에 한국이 더욱 활발히 동참할 수 있기를 기대한다.

• 의료법학
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• 제24권2호
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• pp.35-77
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• 2023

개인정보 전송요구권에 관한 근거를 신설한 개인정보보호법 개정안이 국회 본회의를 통하여 공포됨으로써 기존의 금융분야에만 적용되었던 마이데이터가 전 분야로 확산될 수 있게 되었다. 개인정보 전송요구권은 마이데이터의 구현을 위하여 보장되어야 할 정보주체의 권리이다. 그러나 개인정보보호법상에 규정된 개인정보 전송요구권은 의료분야와 같은 특수한 분야가 아닌 모든 분야에 적용될 수 있도록 설계된 것이기에 이는 의료마이데이터를 구현하기 위한 핵심적인 근거로서 작용하기에는 여러 미흡한 점이 있다. 이러한 문제의식을 바탕으로 본 논문은 국내외 개인건강정보 이동권에 관한 주요 법제 동향을 비교·분석하여, 의료 마이데이터를 실현함에 있어 우리나라 개인정보보호법과 의료법의 한계점 등에 대하여 검토하였다. 개인정보보호법상 개인정보 전송요구권은 의료분야에 적용하기에는 전송대상 정보의 범위와 전송방식, 전송 이행의무자의 범위 등에 미흡한 점이 있고, 입법설계의 취지를 비추어 보아도 의료 마이데이터를 실현하기에는 다소 거리가 있다. 의료법상의 의료정보 열람권과 진료기록의 송부 등에 관한 규정 또한 대상정보와 수범기관 등이 매우 한정적이라는 점에서 의료 마이데이터의 완전한 기능을 구현하기엔 한계가 있다. 이러한 한계를 극복하기 위하여 본 논문에서는 개인건강정보 이동권을 실효적으로 보장할 수 있는 법제도 개선방안으로 개인건강정보 이용 및 보호 등에 관한 사항을 규율하는 별도의 독자적인 특별법을 마련하여 의료분야의 특수성을 고려한 개인건강정보의 이동 및 전송체계에 관한 내용을 구체적으로 규정할 것을 제안하였다.

• 자원ㆍ환경경제연구
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• 제32권1호
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• pp.47-75
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• 2023

탄소국경조정제도(CBAM)를 입법 추진하는 EU에 비해, 미국의 탄소국경조정 정책화 관련 움직임은 아직 상대적으로 더디다. 그러나 최근에는 미국에서도 관련 법안이 제안되고 있고 연구기관을 중심으로 배출권거래제가 아니라 상류부문 탄소세를 도입하고 이에 기반한 탄소국경조정을 실시하는 방안에 대한 연구결과가 제시되고 있다. 따라서 본 연구에서는 이와 같은 형태의 상류부문 탄소세와 탄소국경조정을 국내에 도입했을 경우에 경제적·환경적 효과가 어떠할지에 대해서 살펴보았다. CO₂톤당 3만 원의 상류부문 탄소세가 국내 화석에너지 순 공급량에 적용될 경우, 예상 탄소세 수익은 약 22조 9,961억 원으로 2019년도 우리 정부의 총 세입 402조 원의 약 5.7%에 해당하는 수준이었다. 또한, 한국에서 온실가스 배출량이 가장 많으며 해외 수출물량도 적지 않은 철강부문의 에너지 수급현황을 토대로 산정한 철강부문의 이산화탄소 내재량은 1억 622만 톤CO₂이었다. 이 이산화탄소 내재량에 톤당 3만 원의 상류부문 탄소세가 그대로 철강부문의 생산원가에 전가되었다고 가정할 경우, 철강부문의 탄소세 부담은 약 3조 1,865억 원에 달할 것으로 추산되었다. 철강제품의 수출비중을 이용해 추산한 수출환급금 1조 1,599억 원을 공제하더라도 내수용 철강재에 대한 탄소세 순부담은 2조 266억 원에 달해 철강재의 가격상승요인으로 작용할 것으로 분석된다.

• 벤처혁신연구
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• 제4권3호
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• pp.141-150
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• 2021

ESG경영을 실효성 있게 추진하기 위해서는 지배구조에 있어서 이사회와 이사를 중심으로 한 경영상 의사결정이 이루어 져야 함에도 불구하고 회사의 경영진이 ESG요소를 고려한 의사결정을 할 의무를 부담하고 있지 않다. 우리나라 법인(회사)은 상행위나 그 밖의 영리를 목적으로 설립 단체로, 법률상 단체를 법인으로 취급하는 목적은 단체의 법률관계를 간편하게 처리하려는 것과 법인의 재산과 단체구성원의 개인재산을 구분하여 단체 재산을 독립된 주체의 재산으로 하기 위한 것이지만, 법인에게 주어진 자연인에게 권리와 같은 법인격은 '공공의 권익을 해'하거나, '위법을 정당화'하거나, '사기를 비호'하거나, '범죄를 옹호'하기 위하여 이용되었을 때에는 단체에게 주어진 인격 즉, 법인격을 부인하고 법인관계인(자연인)의 책임을 확대하여야 한다. 법인의 불법행위에 대하여 민사적 책임을 지고 있으나, 위와 같이 법인격이 부인된 상태에서의 법인의 불법 행위에 대하여 법인 관계인(자연인)의 책임은 민사적 책임은 인정되고 있으나, 법인 관계인(자연인)의 형사적 책임에 대한 것은 제한 된 범위 내에서만 이루어지고 있다. 법인의 사회적 책임이 지대한 만큼 법인 관계인(자연인)의 책임을 민사적 책임에 국한한다는 것은 법인의 국민경제에 미치는 영향을 고려하면 한다면 그 실효성이 반감된다고 할 것이다. 지배의 완전성, 재산의 혼융, 채권자의 권리침해, 자본의 과소성과 같은 객관적 요건과 회사의 법인격이 지배주주에 대한 법률적용을 회피하기 위한 수단으로 함부로 사용되거나 채무면탈이라는 위법한 목적 달성을 위하여 회사제도를 남용하려는 주관적 의도가 있다면 회사의 법인격 부인을 하여야 할 것이다. 대형 프로젝트를 수행하여 막대한 규모의 사업이 진행되고 그로 인한 사업수익도 천문학적인 숫자에 이르는 등 기업의 사회에 대한 영향력이 증가하여 그 사회적 책임의 정도가 높아지고 있음에도 불구하고, 민사적 책임으로 그 책임이 제한되는 경우에 피해에 비하여 피해자가 입은 손해에 대한 책임을 회복할 수 없는 경우에 법인관계인(자연인)에게 기존의 형사적 제재로는 과실 책임과 제한된 범위 내에서 고의책임을 물을 수밖에 없는 한계에 이르고 있다. 그러한 경우에 우리나라 사회의 자본주의 성숙도, 세계에서 차지하는 경제적 위상 등을 고려하여 법인관계인(자연인)에게 민사적 책임과는 별도로 형사적 책임을 도입할 필요성이 있다고 본다. 우리나라의 경우 법인격 부인이 인정되기 위한 요건이 엄격하지만 미국은 지배 혹은 사기(fraud)만 있으면 족하다고 하고 있다. 그러므로 법인격 부인에 있어서 민사적 책임에 관한 것이 아니라 법인관계인(자연인)의 형사적 책임에 관한 것이므로 지배주주의 법인의 지배 혹은 채권자에 대한 사기가 인정되는 경우에는 별도의 입법을 통하여 그 행위자를 형사적으로 처벌하는 것이 법인의 사회적 책임을 강화하는 방안이 될 수 있다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제29권1호
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• pp.67-95
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• 2014

시카고협약 일부 체약국은 자국 항공사에게 AOC(Air Operator Certificate)를 승인하여 발행하는 것 이외에 외국 항공사에게도 FAOC(Foreign AOC)를 발행하고 있으며 다양한 항공안전평가도 실시하고 있다. 외국 항공사에게 FAOC 승인 발행 및 항공안전 평가 실시는 점차 확대되고 있는 추세로 전 세계적으로 항공안전증진 및 항공기 사고율 감소에 기여한 공로가 크다고 볼 수 있으나, 항공사 입장에서는 추가적인 허가제도 및 운항제한으로 인하여 항공기 운항 상 불편이 초래되고 있다. 유럽항공안전청(EASA)은 European public law 인 Basic Regulation에 의해 2003년에 설립되어 운영되고 있는 유럽의 단일 항공안전전문기관이다. EASA의 주요 임무는 민간항공분야의 안전기준 및 환경보호기준을 최상의 기준으로 증진하는 것이며, 감항, 승무원, 항공기 운항, 공항 및 ATM 등에 대한 입법업무 및 표준설정 업무를 관장하고 있으며 업무 범위가 점점 확대되고 있다. 유럽에서 TCO(Third country operator) Implementing Rule이 발효(2014.5.26.)됨에 따라, EASA는 32개 EASA 회원국으로 운항하고자 하는 모든 항공운송사업용 TCO에 대하여 안전에 대한 승인을 행할 권한을 가진다. 이에 따라, TCO에 대한 평가 및 승인을 할 때, 안전관련 부문에 대한 평가 및 승인은 EASA가 담당하고 운영허가(Operating permit) 부문은 종전과 같이 각 국가의 항공당국이 수행하게 된다. EU/EASA를 운항하는 TCO가 불편 없이 항공운송사업을 행할 수 있도록 신규제도 도입을 위한 전환기간으로 30개월이 적용 된다. 현재 EASA 회원국을 운항하는 항공사는 TCO 규정 발효 후 6개월 이내인 2014.11.26.까지 EASA에 TCO 허가 신청서를 제출해야 하며, EASA는 TCO 규정 발효 후 30개월 이내에 평가를 완료해야 한다. 유효한 TCO 허가는 운영허가 전에 취득해야 할 사전 요건으로, TCO 허가를 받지 못한 TCO는 EASA 회원국이 발행하는 운영허가를 발급받을 수 없다. TCO 허가 필요 여부는 항공운송사업에 해당하는지에 따라 결정되며 항공운송사업을 행할 경우 TCO 허가를 받아야 한다. 부정기편을 운항하는 항공사의 경우 일정기준을 충족한다면 TCO 허가 없이 운항이 가능하기는 하나 잠재적인 미래 수요가 예상되는 경우 원활한 서비스 제공을 위해 사전에 TCO 허가를 취득하는 것이 바람직하다고 본다. 본 논문에서는 EU의 TCO 규정 도입과 관련하여, EASA의 기능 및 TCO 규정을 포함한 EU의 항공법규체계에 대한 법적 근거와 내용을 고찰하고, 우리나라가 착안하고 개선해야 할 몇 가지 제언과 개선방안을 제시하였다. 본 논문이 1) 항공사가 TCO 허가를 준비하는데 도움이 되고, 2) 정부, 학계 및 항공사 등 유관부문에서 항공안전증진을 위한 국제 동향을 이해하는데 도움이 되고, 3) 국내 항공법규 개선 및 정부조직의 기능을 개선하는데 도움을 주고, 4)아울러, 국제표준 준수 및 항공안전증진에 기여하길 기대한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제18권
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• pp.9-39
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• 2003

프로펠러여객기 운항시대에 만들어졌던 국제항공운송인의 민사책임관계를 규정한 1992년의 바르샤바조약은 1955년의 헤이그 개정의정서, 1961년의 과다라하라조약, 1971년의 과테말라의정서 및 1975년의 몬트리올 제1, 제2, 제3및 제4의 정서 등 한개의 조약과 여섯 개의 의정서 등에 의하여 여러 차례 개정이 되었고 보완되면서 70여 년간 전세계를 지배하여 왔지만 오늘날 초음속(마하)으로 나르고 있는 제트여객기 운항시대에 적합하지 않아 "바르샤바조약체제" 상의 문제점이 많이 제기되어 왔다. 특히 시대에 뒤떨어진 "바르샤바조약체제" 는 2개의 조약과 여섯 개의 의정서로 매우 복잡하게 구성되어 있었으며 항공기사고로 인한 국제항공운송인의 손해배상사건에 있어 배상한도액이 유한책임으로 규정되어 있어 항상 가해자인 항공사와 피해자인 여객들간에 분쟁(소송 등)이 끊이지 않고 있으므로 이를 어느정도 해결하기 위하여 UN산하 ICAO에서는 상기 여러 개 조약과 의정서를 하나의 조약으로 통합(integration)하여 단순화시키고 현대화(modernization)시키기 위하여 20여 년간의 작업 끝에 1999년 5월에 몬트리올에서 새로운 국제항공운송인의 민사책임에 관한 조약(몬트리올 조약)을 제정하였다. "바르샤바조약체제" 를 근본적으로 개혁한 몬트리올 조약은 71개국과 유럽통합지역기구가 서명하였으며 미국을 비롯하여 33개국이 비준하여 2003년 11월 3일부터 전세계적으로 발효되었음으로 이 조약은 앞으로 전세계의 항공운소업계를 지배하게 되리라고 본다. 본 논문에서는 몬트리올 조약의 성립경위와 주요내용(국제항공여객운송인의 손해배상책임: (1)총설, (2)조약의 명칭, (3)조약의 전문, (4)국제항공여객에 대한 책임원칙과 배상액((ㄱ)국제항공여객의 사상에 대한 배상, (ㄴ)국제항공여객의 연착에 대한 배상), (5)손해배상 한도액의 자동조정, (6)손해배상금의 일부전도, (7)손해배상청구소송의 제기관계, (8)국제항공여객의 주거지에서의 재판관할관계, (9)항공계약운송인과 항공실제운송인과의 관계, (10)항공보험)을 요약하여 간략하게 설명하였다. 1999년 몬트리올 조약의 핵심사항은 국제항공운송인의 손해배상책임에 관하여 무한책임을 원칙으로 하되 100,000 SDR까지는 무과실책임주의를 채택하였고 이 금액을 초과하는 부분에 대하여서는 과실추정책임주의를 채택하였음으로 "2단계의 책임제도" 를 도입한 점과 항공기사고로 인한 피해자(여객)는 주소지의 관할법원에 가해자(항공사)를 상대로 손해배상청구소송을 제기할 수 있는 제 5재판관할권을 새로이 도입하였다는 점이다. 현재 우리 나라는 전세계에서 항공여객수송량이 11위 권에 접어들고 있으며 항공화물수송량도 3위 권을 차지하고 있음에도 불구하고 아직도 이 조약에 서명 내지 비준을 하지 않고 있음은 문제점으로 지적될 수가 있음으로 그 해결방안으로 세계의 항공산업선진국들과 어깨를 나란히 하고 상호 협력하기 위하여 조속히 우리 나라도 이 조약에 서명하고 비준하는 것이 필요하다고 본다. 한편 우리 나라와 일본은 국내항공운송에 있어서는 국내에서 항공기사고가 발생하였을 때에 국내항공여객운송인의 민사책임을 규정한 법률이 없기 때문에 항상 항공사 측과 피해자간에 책임원인과 한계 및 손해배상액을 놓고 분규가 심화되어 가고있으며 법원에서 소송이 몇 년씩 걸리어 피해자 보호에 만전을 기 할 수가 없는 실정에 있다. 현재 이와 같은 분규의 신속한 해결을 위하여 국내항공운송약관과 민상법의 규정을 적용 내지 준용하여 처리할 수밖에 없는 실정인데 항공기사고의 특수성을 고려하여 볼 때 여러 가지 문제점이 많이 제기되고 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여 국내항공여객운송인의 책임한계 및 손해배상액을 분명하게 정하고 재판의 공평성과 신속성을 도모하기 위하여서는 항공운송계약 당사자간의 책임관계를 명확하게 규정한 "가칭, 항공운송법" 의 국내입법이 절실히 필요하다고 본다.