• 타이어
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• 통권44호
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• pp.17-22
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• 1973

현금의 젊은 드라이버에게 "천연고무제의 적튜우브출현"등이라고 말하면 획기적인 튜우브의 신제품이라고 착각할런지도……그만큼 천연고무 튜우브의 좌는 쇠퇴해 버리고 말았다. 그것은 천연고무 보다도 튜우브용으로서는 휠씬 우수한 합성고무의 출현을 보았기 때문이다. 합성고무도 타이어용으로 사용되고 있는 그것과는 다르다. 바로 튜우브를 위해서만이 세상에 태어난 합성고무 인 "부칠고무"의 탄생이 그것이다. 부칠고무가 세계에서 처음으로 개발되어 생산된 것은 약 30년전 엣소의 전신인 스탄다아드사에 의해서이다. 그것이 일본에 들어온 것은 약 10년전 그러나 당시 자동차계는 보수적이어서 이 부칠고무에 의한 부칠 튜우브를 간단히는 받아들이지 않았다. 옛날의 천연튜우브가 적색이 었는데 반해서 부칠 튜우브는 타이어와 같은 흑색이였는데 큰 저항을 보였었다. 그러나 상품의 기본은 성능이다. 이 때문에 겨우 일본서 부칠 튜우브의 보급을 본 것은 5~6년전부터였었는가. 바야흐로 일본서도 이 고무의 국산화가 이룩되어 전튜우브의 95%강을 부칠로 점하기에까지 이르렀다. 그래서 금회는 부칠튜우브를 취급합과 동시 동고무의 앞날을 앳소화학의 연구실이 예측케 해보았다.

• 타이어
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• 통권49호
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• pp.9-14
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• 1973

공기를 활용하고 있는 중요상품중에 자동차타이어가 있다. 그러나 긴 타이어의 역사에 있어서도 이 공기를 완전히 지배하기까지에는 아직 이르지 못했다. 즉 타이어의 빵꾸! 라고 하는 사고가 바로 그것이다. 따라서 이 빵꾸를 없애는 일은 타이어기술자의 오랜 꿈이기도했다. 그래서 우선 맨 먼저, 생각된 상품에 튜우브레스 타이어가 있다. 튜우브레스 타이어는 튜우브에 대체되는 인너어라이너어라고 하는 고무층을 타이어내에 첩부함으로써 개발되었다. 그러나 림과의 관계로 해서 오로에는 안맞고 공기누설도 되는 등으로 해서 1950년대에 등장했으면서도 저신장, 일본에 있어서도 17년전에 국산화해서 시판되었으나 시장으로부터는 그다지 환영을 못받았다. 연이나 1965년에 이르러 튜우브레스 타이어용 인너어라이너어를 위해서만 존재하는 염소화부칠이라고 하는 고무가 앳소의 손에 의해서 개발되었다. 그 공기누설방지도는 천연고무의 7부, 일반합성고무의 5부, 또한 도로는 고속화에로 정비가 진척되고 타이어 안전성은 공기를 활용하고 있는 중요상품중에 자동차타이어가 있다. 그러나 긴 타이어의 역사에 있어서도 이 공기를 완전히 지배하기까지에는 아직 이르지 못했다. 즉 타이어의 빵꾸! 라고 하는 사고가 바로 그것이다. 따라서 이 빵꾸를 없애는 일은 타이어기술자의 오랜 꿈이기도했다. 그래서 우선 맨 먼저, 생각된 상품에 튜우브레스 타이어가 있다. 튜우브레스 타이어는 튜우브에 대체되는 인너어라이너어라고 하는 고무층을 타이어내에 첩부함으로써 개발되었다. 그러나 림과의 관계로 해서 오로에는 안맞고 공기누설도 되는 등으로 해서 1950년대에 등장했으면서도 저신장, 일본에 있어서도 17년전에 국산화해서 시판되었으나 시장으로부터는 그다지 환영을 못받았다. 연이나 1965년에 이르러 튜우브레스 타이어용 인너어라이너어를 위해서만 존재하는 염소화부칠이라고 하는 고무가 앳소의 손에 의해서 개발되었다. 그 공기누설방지도는 천연고무의 7부, 일반합성고무의 5부, 또한 도로는 고속화에로 정비가 진척되고 타이어 안전성은 점점 중시되는 시대로 진입해서 이제 또다시 튜우브레스시대의 재래를 마지하려 하고 있는 것이다. 그렇기는 해도 이 염소화부칠이라고 하는 고무의 수행하는 기능은 크다. 그저 공기누설에 강하다는 것만은 아니다. 편평라디알스틸시대를 지향하는데 있어서 부가결한 존재로 되어 가는 것 같다.

• 타이어
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• 통권45호
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• pp.20-24
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• 1973

자동차타이어의 최대의 유리성은 공기를 잘 활용하는 데 있다. 그러나 일단 공기를 잃은 타이어는 즉시 사용불능으로 화하고수리는 할 수 있어도 시간과 수리라 하는 큰 로쓰를 초래하는 결과가 된다. 그래서 과거 80년간 많은 타이어 기술자는 빵꾸라고 하는 현상으로부터 탈출할 수 있는 타이어의 개발에 어느 정도의 노력과 지혜를 짯었는가? 동경의 타이어…라고 하면 "노우 빵꾸 타이어"라고까지 일컬어진다. 그것은 시대가 고속화에로 진입함에 따라 빵구는 귀중한 생명까지도 빼았는 큰 사고를 초래하는 원인의 하나로도 되어 왔든만큼 더욱 중대성을 가져왔다. 이때문에 절대로 빵구나서는 곤란하다고 하는 용도의 차량에 장착된 타이어에 대해서는 승차감, 속도 등의 요구는 무시하고서 이미 여러 가지의 노우 빵꾸 타이어가 제조되고 있다. 그렇다고 해서 보급의 속도와 보통의 승차감의 노우 빵꾸 타이어는 생각할 수 없는 것일까?…이러한 발상으로부터 개발된 타이어에 "파아마포옴 타이어"라고 하는 것이 있다. 매이커어는 미국의 굳이어 이다. 그럼 그 마아마포옴 타이어란? ……간단히 말하면 중의 공기를 스폰지상의 포옴재로 한 것이다. 따라서 승차감은 결코 나쁘지 않다. 속도도 50km까지라면 염려없다. 하나 그 타이어의 제조법이 간단하지가 않다. 특히 "열처리의 단계에서 포옴재를 타이어의 속에 균등하게"라고 하니 큰 일이다. 이하는 일본 굳이어 타이어 기술부에 의한 파아마 포옴 타이어의 개설.

• 공업화학
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• 제21권6호
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• pp.680-683
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• 2010

나노카본볼과 활성탄을 혼합하여 자동차용 팰트에서 발생하는 휘발성유기화합물의 흡착성능을 시험하였다. 자동차에서 발생하는 휘발성유기화합물의 양을 측정하는 최적의 분석방법으로 고성능 액체크로마토그래피와 가스크로마토그래피를 활용하였다. 새로 생산된 팰트에서는 포름알데히드가 0.3~6.0 ppm 존재하였으나 상온에서 14일 동안 숙성시키면 0.2~0.5 ppm으로 감소하였고, 아세트알데히드도 0.2~3.0 ppm에서 0.2~0.4 ppm으로 감소하였다. 새로 생산된 팰트에서 발생되는 총 휘발성유기화합물은 $8.49{\mu}g/TP$로 일본자동차협회의 허용치에 비하여 약 26배나 높게 관측되었으나, 나노카본볼과 활성탄 혼합물 0.2 wt%를 팰트에 첨가시키면 $0.32{\mu}g/TP$ 이하로 저감할 수 있었다.