• 한국전자파학회논문지
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• 제29권6호
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• pp.407-410
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• 2018

일반적으로 전자파의 동작 주파수가 높아짐에 따라 최대 출력이 작아지고, 파동의 파장도 작아지기 때문에, 회로의 크기도 작아질 수밖에 없다. 특히, kW급 이상의 고출력 테라헤르츠파 주파수 대역의 회로를 제작하려면, ${\mu}m{\sim}mm$ 규모의 회로 크기 문제 때문에 제작에 한계점이 있다. 이러한 한계점을 극복하기 위해 본 논문에서는 회로의 지름이 2.4 cm 정도의 원통형으로, 0.1 THz~0.3 GW급의 발생원 설계 기술을 제안한다. 판드로모티브 힘이 생기는 플라즈마 항적장 가속원리와 인위적인 유전체 활용한 체렌코프방사 발생 기술 기반의 고출력 전자파 발생원의 최적화된 설계를 위해 모델링 및 전산모사를 수행하였다. 객관적인 검증 과정을 통해 회로의 크기에 제한을 덜 받도록 하는 대구경 형태의 고출력 테라헤르츠파 진공소자 제작이 용이하도록 효과적인 설계의 가이드라인을 제시하였다.

• 대한교통학회:학술대회논문집
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• 대한교통학회 1993년도 한-중 국제학술회의 발표논문
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• pp.235-247
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• 1993

이십일세기상해항공운수발전전략연구, 시이 $\ll$진흥상해, 개발포동, 복무전국, 면향세계$\gg$ 적방침작위지도, 병통과이상해포동개방개\ulcorner\ulcorner\ulcorner장강삼각주지구내지정개장강류역경제발전, 축보사상해발전성위\ulcorner\ulcorner지 구경제, 김융, 무역중심지일작위목표개전전략연구. 상해재아국두\ulcorner\ulcorner의현대화건설진정중점유겁기중요적지위, 저장성위태평양서안최인적 제무역중심지일, 목전, 상해항공운수적현상여기재국민경제중적전략지 위급여세계경제발달국가급지구례여뉴약, 륜돈, 파려, 지가가, 동경, 향항, 신가파등국제대성시상비차거태대, 안통계수거상해1990년항공운수탄토량약시미국뉴약1986년적1.5%, 시향항적10%좌우, 가견상해민\ulcorner\ulcorner수적 발전속도이경한제료상해경제적등비, 한제료포동개방개발급여국내 외정치경제화문화적교류, 위료사상해항공운수여상해적국민경제급사사회 발전상괄응, 대력발전항공운수기박재미첩. 수착상해경제발전, 능원, 원재료적증가, 외향형경제발전급금후궤십년상해인민수입증가화경제결 구조정.고정첨기출적발전급국제교왕적증가. 예측이십일세기상해여객 운수량급화운량장성배증가, 소이탐색일개여상해경제발전전략목표상괄 응적현대화항공교통운수체계, 발혼항공운수특유적우핵시십분필요적. 본연구보고종이하오개방면대상해이십일세기항공운수발전전략진행천술. 일, 개술발전상해항공운수적필요성급긴박성. 이, 상해민용항공운수현상대상해지구주요승운인동방항공공사항선 망, 운력, 기대, 기장현상작료분석,설명상해민항유우운력불족, 기출 장비체후, 자김결, 불능만족상해경제등비발전적수요. 공중교통관제, 통신도항, 기무유수, 항유공응등방면야도불동정도지한 제료항공운수적발전, 필수인기겁대적중시. 삼, 상해항공운수적예측화전망, 통과자료연구급수거분석, 리용수 학모형대이십일세기상해항공운량진행예측, 제출발전상해항공운수적전 략목표급발전중점. 예측2020년 상해항공항총객운탄토량4300만인/년, 화운량달120만돈; 2050년객운량장달18150만인차/년, 화운량518만돈. 사, 발전상해민항기출경제정책, 제출위료$\ll$진흥상해, 개발포동, 복무전국, 면향세계$\gg$ 화도이십일세기중기국민경제달도중등발달국가수 평굉관전략목표적실현, 제료필수재지도사상상파교통운수진정방도전략 산업지위, 환응재관리체제상채취과단유효적개혁조시, 재기출경제정책 상급여대력부지. 오, 전략목표, 위파상해건설성위태평양서안최대적경제, 김융, 무역적중심, 요구상해항공항성위화동지구통향세계각지항선망출발참, 구성대외개방선면축심, 실현국제항선적함접화국내항반적전항, 형성다축심복사식항선망; 가강기장건설, 개피포동제이국제기장건설, 괄응포동개발경제발전적수요.

• 치위생과학회지
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• 제12권6호
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• pp.607-616
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• 2012

본 연구는 국민건강영양조사 제4기 2차년도(2008) 원시자료를 이용하여 19세 이상 성인 6,094명을 대상으로 주관적인 구강건강인식과 관련된 본인인지 구강건강상태와 구강건강염려정도를 파악하고, 기존의 역학지수인 DMFT 지수, CPI뿐만 아니라 FS-T 지수, T-Health 지수를 포함한 다양한 구강보건지수를 이용하여, 주관적인 구강건강인식과 객관적인 구강보건지수와의 차이를 분석하여 다음과 같은 결과를 얻었다. 1. 주관적인 구강건강인식 관련하여 본인인지 구강건강상태는 49.4%로가 '나쁘다'라고 응답하였으며, 구강건강염려정도는 62.6%가 '신경 쓰이는 편이다'라고 응답하여 가장 높게 나타났다. 2. 인구사회학적 특성에 따른 구강보건지수에서는 현재 흡연여부를 제외한, 성별, 연령, 교육수준, 월평균가구소득, 간식횟수, 칫솔질횟수에서 통계적으로 유의한 차이를 보였다(p<0.000). 3. 인구사회학적 특성에 따른 본인인지 구강건강상태에서는 성별, 연령, 교육수준에서는 유의한 차이를 보이지 않았으며, 월평균가구소득, 현재흡연여부(p<0.000), 간식횟수(p<0.018), 칫솔질횟수(p<0.003)에서 통계적으로 유의한 차이를 보였다. 4. 인구사회학적 특성에 따른 구강건강염려정도는 성별과 현재흡연여부에서 유의한 차이를 보이지 않았으며, 연령(p<0.003), 교육수준, 월평균가구소득, 간식횟수, 칫솔질 횟수에서 통계적으로 유의한 차이를 보였다(p<0.000). 5. 주관적 구강건강인식과 구강보건지수에서는 본인인지 구강건강상태에서는 모든 지수에서 유의하지 않았으며, 구강건강염려수준에서 FS-T지수(p<0.003), T-Health 지수(p<0.011), CPI (p<0.017)에서 통계적으로 유의한 차이를 보였다. 이상의 연구결과로, 구강건강인식과 관련하여 구강건강상태를 파악하고자 할 때에는 본인인지구강건강상태보다는 구강건강염려정도에 대해 질문할 때 더 유용할 것으로 사료되며, 향후 단문항에 의한 주관적 구강강건인식에 의한 자기평가보다는 구강건강관련 심리요인, 자신의 구강에 대한 심미적인 요인 등 다양한 지표들이 포함되어 있는 다문항적인 주관적 구강건강인식척도가 개발되어야 할 것으로 사료된다.

• 대한조선학회지
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• 제61권1호
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• pp.16-29
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• 2024

2014년 4월 18일 오전 8시 48분경 전라남도 병풍도 인근 해역에서 세월호는 전복된 후 침몰하였다. 사고 당시 이 배에는 승객 443명과 선원 및 승무원 33명 모두 476명이 타고 있었고, 이 중 미수습자 5명을 포함하여304명이 생명을 잃었다. 그 동안 공식적인 사고원인 규명활동이 꾸준히 진행되어 이 사고의 원인을 규명하기 위한 조사가 네 차례 있었다. 하지만 아직까지 사고 원인이 무엇인지 명쾌하게 밝혀지지 않고 있다. 이 글에서는 먼저 그동안 있었던 네 차례의 공식적인 세월호 사고원인 규명활동을 정리하였다. 가장 먼저 사고원인 규명활동을 전개한 해양안전심판원 특별조사부는 2014년 사고 직후부터 그해 12월까지 활동하였다. 특별조사부 최종보고서에는 화물의 과적과 평형수 적재 부족으로 인한 선박복원성 기준 미달, 타각의 대각도 조타와 장시간 유지로 인한 부적절한 조타, 화물의 부실한 고박으로 인한 화물의 이동, 수밀문의 관리 부실로 인한 조기 침수와 비상대피장소(muster station)로의 승객대피 조치 미이행을 사고의 원인으로 들고 있다. 2015년 3월부터 2016년 6월까지 활동한 4·16세월호참사 특별조사위원회(특조위)는 '4·16 세월호 참사 특별 조사위원회 청산 백서'만을 간행하고 최종보고서를 제출하지 못한 채 활동을 종료하였다. 세월호 선체조사위원회(선조위)는 2017년 4월부터 2018년 8월까지 활동하였다. 선조위는 세월호 사고원인 규명을 위한 다른 기구에 비해 위원의 구성도 균형이 있었고, 직권사건 위주의 조사방법도 적절하였다. 또한 조타기와 조타 과실 여부, 급선회 항적 및 횡경사와 핀안정기의 물리적 손상에 관한 용역을 국내 여러 기관에 발주하였다. 뿐만 아니라 다양한 해양사고 원인규명 용역에 참여한 실적이 있는 영국의 기술용역회사인 Brookes Bell에 급선회와 빠른 침몰의 원인 조사를 요청하였다. 아울러 세계에서 가장 활발히 수조실험을 수행하고 있는 상업 연구소인 네덜란드의 MARIN에 수조시험과 시뮬레이션도 의뢰하였다. 하지만 아쉽게도 선조위는 서로 다른 사고 원인을 주장하는 두 권의 종합보고서를 간행하였다. 종합보고서로 '내인설' 종합보고서[6]는 타기 솔레노이드 밸브의 고착으로 시작된 급선회를 사고의 직접 원인으로 지목하고 있다. 하지만 '열린안' 종합보고서[7]에서는 수중체와의 충돌을 직접적인 사고 원인으로 밝히고 있다. 마지막으로 가습기살균제 사건과 4·16세월호 참사 특별조사위원회(사참위)가 2019년 3월부터 2022년 9월까지 활동하였다. 사참위는 위원으로 조선해양공학과 항해학 전문가가 포함되어 있지 않아 세월호의 사고원인 규명활동을 효과적으로 수행하기에는 적절하지 못하였다. 사참위는 주로 조타장치 고장에 따른 세월호 전타 선회현상 검증, 세월호 변형 손상부의 확인 및 원인 조사와 세월호 횡경사 원인과 침수과정 분석을 직권 과제로 추진하였다. 또한 네덜란드 MARIN에 자유항주시험을 추가로 의뢰하였으며, 핀란드의 NAPA group에도 복원성 계산과 침수해석을 의뢰하였다. 사참위는 선조위의 두 가지 사고원인에 대해 '내인설'의 솔레노이드 밸브 고착은 사고원인일 가능성이 매우 낮고, '열린안'의 수중체와의 충돌 시나리오는 근거가 부족함을 확인하였다. 이상에서 정리한 바와 같이 규명활동이 진행됨에 따라 사고원인이 수렴되어야 함에도 불구하고 아직까지 원인을 시원하게 밝히지 못하고 있다. 이 글에서는 사고원인 규명활동을 수행한 네 개 기구의 구성과 활동 내용을 비교하고, 사고조사 위원회의 바람직한 구성과 위원회의 운영 방법을 제시하고 있다. 또한 Brookes Bell 보고서에 수록된 출항 당시의 흘수에 근거한 배수량과 선미 램프의 폐쇄 전후의 횡경사각으로부터 도출한 GoM도 소개하고 있다. 아울러 출항 당시의 GoM값으로 추정한 사고 당시의 GoM값도 소개하고 있고, 수중체와의 충돌 시나리오를 후보 사고 시나리오에서 제외시켜야 할 이유도 열거하고 있다. 끝으로 해양사고 원인규명 활동이 보다 과학적으로 그리고 보다 합리적으로 이루어질 수 있기 위해 그리고 우리 사회의 안전문화 제고를 위한 몇 가지의 방안을 제시하고 있다. 또한 세월호 사고로 치른, 아직도 치르고 있는 희생을 딛고 해양안전문화가 한 걸음 더 나아가기 위해서는 세월호 사고의 원인을 반드시 규명해야 한다는 말씀으로 글을 마무리하고 있다.