• 대한교통학회지
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• 제30권3호
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• pp.7-15
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• 2012

보행시설의 보행 LOS 산정시 한국도로용량편람의 방법론을 주로 사용하고 있는데, 지나치게 양호한 결과가 도출된다는 문제점이 지속적으로 지적되어 왔다. 이에 본 연구의 목적은 현재 널리 이용되고 있는 한국도로용량편람의 보행 LOS 분석방법에 대한 문제점을 파악하고, 서울시 사례를 이용하여, 다양한 보행시설 중 보도의 보행 LOS 분석방법에 대한 개선방안을 제시하는 것이다. 한국도로용량편람의 분석방법에 의해 서울시 보도의 보행 LOS를 진단한 결과, 전체 대상지점의 90%이상이 LOS A로 판정되어 지나치게 양호한 결과가 도출되었는데, 이의 개선방안으로 유효보도폭의 절대적 값을 고려하는 방안을 제시하였다. 그 결과 LOS C 및 LOS D에서 많은 변화가 나타나는 것을 알 수 있었다. 지금까지 보도를 대상으로 한 보행 LOS 진단 연구가 한정된 지역에 국한되어 진행되었다면 본 연구는 서울시 전역을 대상으로 하여 보도의 보행 LOS를 진단했다는 면에서도 의의가 있다고 할 수 있다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제12권6호
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• pp.97-107
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• 2013

단횡단보도는 보행자가 도로를 두 번에 나누어 횡단하게 하는 횡단보도로 이는 보행대기 시간을 단축할 수 있고 주방향 녹색시간 비율을 증가시켜 신호주기감소 및 차량지체 감소에 효과적이다. 또한 보행자의 횡단거리 감소와 교통섬을 제공하는 기능으로 보행자의 안전 측면에서도 유용하다. 본 연구에서는 도로 기하구조와 보행자의 행동패턴들을 고려한 보행섬의 폭과 길이 등 단일로 상의 이단횡단보도의 설치 준거를 마련하고, 이단횡단보도와 기본형 횡단보도의 사고율을 비교 분석하여 보행자 교통안전 대책을 제시하였다. 본 연구결과, 이단횡단보도의 1억대 km당 사고율은 18.3으로 기본횡단보도 사고율 28.3에 비해 상대적으로 낮은 것으로 분석되었으며 사고발생위치 및 유형분석을 통해 이단횡단보도의 위험지역이 횡단 시작 지점임을 파악하여 이를 바탕으로 보행자 안전지대(여유공간)설치 준거를 제시하였다. 결론적으로 이단횡단보도의 설치준거는 4차로이상 도로에 설치하며 설치시 보행섬의 폭은 유효 보도폭 2.0m 이상이 되도록 차로폭을 조정하는 것이 필요하다. 또한 보행섬의 최소길이는 횡단 보도폭의 2배 길이, 최대길이는 보행자 대기 시간을 고려하여 설치하는 것이 보행자 안전과 이용측면에서 적절할 것으로 사료된다.

• 대한토목학회논문집
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• 제31권3D호
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• pp.363-373
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• 2011

경제성장과 더불어 우리 삶을 구성하고 있는 주변 환경의 질에 대한 관심과 요구가 높아지고 도로 이용자 측면에서도 쾌적성, 심리적 안정 및 안락성 등을 고려한 도로경관 조성에 대한 관심이 확대되면서 도로의 질적인 개선 노력이 요구되고 있다. 따라서 공학적인 측면에서 기준화된 설계지침이 아닌 도로 이용자 측면에서의 감성인지를 고려한 안전하고 쾌적한 도로설계 기준의 정립이 절실히 필요한 실정이다. 이에 본 연구에서는 도심지 주요 도로의 도로 횡단면 구성요소를 중심으로 도로 이용자들이 느끼는 도로경관에 대한 감성인지 실험을 통해 만족도를 조사하고 주성분과 군집분석, 다중회귀모형 등을 통해 도로경관 구성요소와의 관계성을 규명하였다. 분석결과 보통의 보도경관 만족도를 확보하기 위해서는 차로 폭은 3~5m, 차로 수는 2~5차로, 길어깨 폭은 0.55~1.43m, 유효 보도 폭은 2.2~3.9m, 중앙 화단 폭은 1.05~1.9m, 중앙 가로수 높이는 6.25~14.5m, 중앙 여유 폭은 0.65~1.625m, 보도 가로수 높이는 6.4~15m, 건물 높이는 18~44m(6~15층) 범위에 있어야 함을 알 수 있었다.

• 대한교통학회지
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• 제33권6호
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• pp.584-597
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• 2015

보행로 서비스 수준 평가에 활용된 기존 지표는 보행의 양적인 측면에만 집중한다는 점에서 서비스 수준을 올바르게 평가하지 못하는 한계점을 갖고 있다. 이를 극복하기 위해 본 연구는 평가를 위한 효과척도로 접근성 지표를 제안하였다. 특히 대중교통수단과 보행로간의 접근성에 주목하여 변수를 구축하였다. 본 연구는 3단계로 구성된다. 1단계에서는 버스와 지하철 등의 대중교통 지표를 활용해 접근성 변수를 수단별로 정의하였다. 2단계에서는 접근성 변수와 보행류율간의 상관관계를 검토하였다. 3단계에서는 접근성 변수를 포함한 보행로 서비스 수준의 영향요인을 규명하는 모형을 개발하였다. 개발 결과, 접근성, 보행로 기하구조, 주거와 상업 등의 토지이용 용도 등이 보행로 서비스 수준에 영향을 끼치는 것으로 나타났다. 특히 접근성, 상업용도 면적 비율은 보행 활동을 유인하여 서비스 수준을 떨어트리는 것으로 밝혀졌다. 이와 함께 지장물과 버스 정류장이 입지하는 경우에도 서비스 수준은 하락하였다. 그러나 주거면적 비율이 높거나 유효보도폭이 넓을수록 서비스 수준은 향상되는 것으로 분석되었다. 이러한 결과는 보행로 서비스 수준 산정, 유효보도폭 결정 등의 분야에 활용될 수 있다.

• 한국콘텐츠학회논문지
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• 제13권8호
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• pp.128-140
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• 2013

운전자 사고와 교통 위반의 원인은 행동심리학적 요소에 의해 영향을 받고 있기 때문에, 운전자와 보행자의 행태 및 심리학적 연계성을 파악하고 세부적인 분석을 통해 개선점을 탐색하는 서비스디자인의 접근방법이 점차 중요해지고 있다. 서비스디자인은 눈에 보이지 않는 무형의 요소까지 통합하여 가시화하고 고객이 보다 높은 가치로 느낄 수 있게 하는 서비스 중심의 디자인 개발 방법론을 의미한다. 이에 따라 본 연구에서는 스쿨존 도로환경에 대한 근본적인 문제점들을 발견하여 서비스디자인 관점에서 해결하고, 디자인 사고를 통한 행동유도 시설물 및 쾌적한 도로환경 구축을 위한 연구를 시행하였다. 먼저 국내외 도로 현황조사 및 행동심리 분석을 통한 문제점을 도출하고 교통사고 발생원인 및 대책 등의 해외개선 사례를 조사 분석하여 스쿨존 도로환경을 개선하기 위한 아이디어를 도출하였다. 이중 차량의 속도를 줄이기 위한 행동 유도 방법이 가장 중요한 것으로 파악되었으며, 이에 대한 해결방법으로 로봇 신호등을 활용하여 차선의 폭을 가변적으로 줄일 수 있도록 함으로써 차량의 속도를 줄이는 것과 동시에 학생들이 횡단보도를 쉽게 건너갈 수 있도록 하였다. 이러한 스쿨존 환경을 조성하기 위해서는 차량의 흐름을 유도하기 위한 로봇 신호등, 횡단보도의 그래픽과 공간디자인에 대한 종합적인 접근방법이 유효하였고, 펜스와 도로 환경의 공공디자인을 통합하여 스쿨존의 새로운 서비스디자인을 제안할 수 있었다.