• 한국항해학회지
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• 제25권1호
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• pp.33-44
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• 2001

유조선은 보통 상선과는 다른 선체구조와 작업환경을 가지고 있다. 유조선에서 사고가 발생하면, 보통 상선에서는 선박과 화물에 제한되지만 유조선 사고에 따른 피해는 선박과 화물에 추가하여 유류유출에 따른 엄청난 제3자에 대한 배상책임을 져야한다. 따라서 유조선 운항에 따른 위험요소, 사전/사후손실통제, 해상 보험과 관련된 법규정을 이해하고, 기대하지 않은 사고가 발생할 때 피해를 최소화해야 할 것이다. 이러한 피해를 줄이기 위해서는 사전에 유류오염방지 시스템구축 및 유류오염 피해보상에 대한 준비를 해야만 한다. 이러한 준비에도 불구하고, 유조선 사고는 빈번히 발생하고 있다. 이에 본 논문에서는 유조선 운항에 따른 근본적이면서 전반적인 위험관리 방안에 대해 연구하였다.

• 대한조선학회논문집
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• 제30권2호
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• pp.123-131
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• 1993

오늘날 과학은 놀랍게 발전하고 있고, 과학문명의 성상은 인류의 위대한 업적 중 하나로 높게 평가되어진다. 그러나 한편, 이러한 발전은 새로운 문제를 유발케 되었는데 즉, 지구환경 오염을 가져오게 된 것이다. 이 지구환경 오염의 현상은 지구를 황폐케 할 뿐 아니라, 인간 생존권조차 위협케 되었다. 지난 1970년대로부터 유조선의 건조가 가속화되면서 전 세계적으로 해상환경오염방지에 대한 관심이 높아지면서 급기야 IMO에서 유조선에 대한 이중선체 구조의 의무화를 규정화 하였다. 이러한 시대적 배경을 통하여 당사에서는 미래 선박으로서 초대형 이중선체 유조선을 개발케 되었고, 본고에서는 각종 국제규정을 만족시키는 300K 이중선체 유조선 개발 내용을 소개하며, 특히 화물창부에 대한 구조배치 및 직접구조계산을 수행한 내용을 소개코져 한다.

• 해운
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• 8호통권7호
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• pp.20-23
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• 2004

국제해사기구(IMO)는 2003년말 단일선체 유조선의 이중선체요건을 강화하기 위해 MARPOL 부속서 I의 13G를 개정했다. 이 개정협약의 목적은, 단일선체 유조선을 시장에서 조기에 퇴출시키는데 있다. 이에 따라 해양수산부는 동협약의 국내수용을 위해 해양오염방지법령의 개정을 추진하고 있다. 다음은 관련협약의 주요내용과 국내수용 방향을 정리한 것이다(편집자 주)

• 대한조선학회논문집
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• 제37권2호
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• pp.100-108
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• 2000

근년에 들어 미국 의회와 국제 해사 기구에서 해양 오염 방지를 위해 기존의 MARPOL73/78 규정을 대폭 강화함에 따라 이중 선각 유조선이나 중간 갑판 유조선 등 새로운 선형의 개발이 필요하게 되었다. 지금까지 대부분의 연구가 선박의 충돌 사고시 유출되는 기름량에 관심이 있었지만 본 연구에서는 이들 선형간의 구조적인 특성을 비교하여 보다 효율적인 선형을 제시하기 위해 이중 선각 유조선과 중간 갑판 유조선의 구조 설계를 수행할 수 있는 프로그램을 개발하였다. 개발한 프로그램을 이용하여 화물창 배치를 고려한 이중 선각 유조선과 중간 갑판 유조선의 최적 구조 설계를 수행하여 설계 치수 및 선각 중량을 상호 비교하였으며, 최소 중량을 주는 효율적인 선형을 제시하였다.

• 해운
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• 1호통권12호
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• pp.14-20
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• 2005

국내외 해운환경은 하루가 다르게 변하고 있다. 2005녀에도 전년도에 못지않게 국내외 해운관련 제도 및 협약, 그리고 주변여건들이 크게 바뀐다. 다음은 금년에 달라지는 국내외 각종 제도 및 여건 등을 정리했다.(편집자 주)

• 해운
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• 3호통권14호
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• pp.12-15
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• 2005

해양오염방지협약(MARPOL) 부속서 I 13H 신설에 따라 단일선체 유조선에 의한 중급유 운송이 2005년 4월5일 이후에는 금지된다. 이에 따라 해양수산부는 3월10일 한국선주협회와 외항해운업계 관계자들이 참석한 가운데 대책회의를 열고 대응방안을 논의했다. 다음은 논의된 영향분석과 대처방안을 정리한 것이다(편집자 주)

• 한국산업안전학회:학술대회논문집
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• 한국안전학회 1997년도 추계 학술논문발표회 논문집
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• pp.235-242
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• 1997

환경문제에 관한 관심이 급속히 증가하고 있는 가운데, 1995년 여름 유조선 씨 프린스호의 여천 앞바다 좌초로 다량의 기름이 유출되었다. 이 사고 이후 두달이 채 지나기도 전에 유조선 제1유일호가 부산 앞바다에서 침몰하는 사고가 발생했다. 통계1)에 의하면, 1991년 1월부터 1995년 9월말까지 우리나라 연안에서 총 1,583 건의 오염사고가 발생하였고, 유출량은 22,541톤, 피해금액 3,231억원으로 집계되었다. 해양오염사고중 기름에 의한 오염사호는 총발생건수의 92%로 대부분을 차지하고 있다. 배출원인은 선박사고가 전체 발생건수의 87%, 육상 및 해양시설에 의한 사고가 10.5%, 배출원인 불명이 2.5%였다. 오염물질 중 기름의 종류별 유출랑은 경유 6,509톤, 벙커유 3,928톤, 선저폐수 759톤으로, 경유가 가장 많고 다음으로 벙커유가 많았다. 해상 기름유출사호는 기름운반선 등에 의해 하루에 한번 꼴로 크고 작은 기름유출사고를 일으키고 있으며, 발생건수가 매년 증가하고 있다. 우리나라 연안에서의 유류 해상 수송량 증가와 선박의 대형화로 대형기름유출사고의 발생 가능성이 잠재하고 있다. (중략)

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2009년도 추계학술대회
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• pp.9-10
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• 2009

해상에서 선박사고에 의한 기름 유출 시, 기름의 위치, 변화과정, 이동 특성을 신속하게 파악하고 예측하는 것은 방제전략에 있어 필수적 요소이다. 따라서 사고 이후의 유출의 현황 정보의 수집은, '유출유 대응 매뉴얼'(IMO, 1988; ITOPF, 2008) 에서 가장 우선시 되고 있다. 일반적으로 유출유 탐지는 선박, 항공기 및 인공위성을 이용한 방법이 사용되고 있으며, 최근 인공위성기술의 발전에 따라, 국제유조선선주오염방지연맹(ITOPF)에서는 인공위성 원격탐사 기술 적용을 통한 유류 모니터링 적용을 권장하고 있다 (ITOPF, 2008). 허베이스피리트호 원유유출 사고는 2007년 12월 7일 아침 7시 6분경 서해안 만리포 북서쪽 10km 해상에서 크레인을 적재한 1만1800t급 바지선이 정박 중인 홍콩 선적 유조선 허베이 스피리트호(14만6000t급)와 부딪치면서 발생했다. 국내에서는 원격탐사를 이용한 기술지원체계가 갖춰져 있지 않기 때문에, 이번 사고의 경우에도 실질적인 지원이 이루어지지 못했다. 본 연구에서는 원격탐사에 의한 유류오염 사고 시 유출유 탐지 및 추출 그리고 정보의 가시화 좌표화를 통해서 실질적인 방제지원시스템을 개발하기 위한 연구 개발의 중간보고를 하기 위한 것이다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2013년도 추계학술대회
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• pp.29-31
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• 2013

유조선이 화물유 탱크 내 유류를 적재한 채 국내 연안 해저면에 침몰하는 경우 화물유 탱크 내 적재유가 유출되어 대형 오염사고로 연결될 가능성이 있으므로 화물유 탱크 내 적재유는 신속하고 안전하게 제거 되어야만 한다. 심해 수중작업 특성상 이러한 잔존유 회수작업 완료 후 화물유 탱크 내 잔존유 제거상태의 직접적 확인은 매우 곤란하므로 회수작업 종료 기준 및 절차는 매우 중요하다. 이에 따라, 국내에서 실제 이루어 진 제1유일호 및 제3오성호, 경신호 잔존유 작업사례에 적용된 회수방법에 따른 종료절차를 비교분석하여, 향후 국내 연안에 침몰되는 유조선 잔존유 회수작업에 적용 가능한 합리적 표준 작업종료 절차를 제시하였다.

• 해양환경안전학회:학술대회논문집
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• 해양환경안전학회 2009년도 춘계학술발표회
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• pp.3-8
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• 2009

부산항은 한반도의 동남단에 위치하여 태평양과 아시아 대륙을 연결하는 관문역활을 하고 있으며, 우리나라 제1 항만인며, 세계 제3위의 컨테이너 항만 이면서 유조선, 케미칼선 등 입 출항이 빈번하여 대형 해양오염사고가 상존하는 지역이다 부산해역의 대형 해양오염사고 시 신속한 방제 예방 및 대책 방안을 마련하여 안전하고 깨끗한 해양환경을 보전하고자 함.