• KCID journal
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• v.5 no.1
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• pp.167-171
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• 1998

1997년 9월 8일부터 12일까지 영국 Oxford에서 개최된 국제관개배수위원회(ICID) 제48차 집행위원회와 '물-경제재인가?'라는 주제로 동시에 개최된 제18차 유럽지역회의에 참가하였다. 9월 9일 9시 30분부터 세계 48개국 400여명이 참석한 가운데 1시간여 계속된 개막식은 우리 시각에서는 다소 생소한 진행이었다. 흔히 볼수 있는 현수막, 단상 화환, 내빈 꽃다발 등을 전혀 볼 수가 없었으며 국회의원이며 환경교통지역장관인 Angola Eag

• 해운
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• s.92
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• pp.16-26
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• 2012

유럽연합(EU)의 집행위원회(European Commission)가 국제 화물운송료를 담합한 글로벌 물류기업에 대규모 과징금을 부과했다. EU 경쟁당국은 쿠네&네이젤(Khune+Nagel), 판알피나(Panalpina), 유피에스(UPS) 등에 총 1억 6,900만 유로의 과징금을 부과했다. EC는 총 14개의 회사가 화물운송 가격 담합에 가담하여, 미국 유럽 아시아 등으로 운송되는 화물의 운송비를 불법적으로 책정한 것으로 판단하였다. 한편 DHL은 자진신고를 통해 리니언시(liniency) 적용으로 과징금을 부과 받지 않았다. 유럽연합은 이러한 국제카르텔에 대한 법집행 차원에서 과징금 부과 및 당해행위에 대한 금지명령 등 행정적 제재를 강화하며, 세계 경쟁정책 및 법집행을 주도하고 있다. 또한 유럽연합은 해운동맹 폐지를 비롯한 해운업계의 반경쟁적 행위에 대한 제한도 강화하고 있다. EU는 2008년 10월부터 해운동맹의 공동가격설정 및 선복량 조절 행위를 금지하고 있다. 유럽집행위원회는 지난해 5월 초 13개 컨테이너 선사의 유럽 사무소를 기습 감사, 조사하였다. 현재 EU는 자료조사 중이며 결과는 아직까지 확인되지 않고 있다. EU의 조사는 상당히 지체되는 경향이 있는데, 향후 추가 질의서 요구가 예상되며 불법행위가 밝혀질 경우 개별 기업 글로벌 수익의 10%에 해당하는 벌금 부과가 가능하며, 영국에서는 형사고발도 가능하다. 다음은 한국해양수산개발원 최영석 전문연구원이 발표한 "국제해운의 해운동맹 폐지 및 담합행위 제한 강화"의 주요 내용을 요약정리한 것이다.

• Science & Technology Policy
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• v.25 no.6
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• pp.12-13
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• 2015

• 한국관개배수회지
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• no.30
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• pp.26-29
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• 2003

• Digital Contents
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• no.9 s.52
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• pp.34-38
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• 1997

본 보고서는 유럽의 전자정보서비스시장에 대한 분석과 경제사회에서의 정보 역할에 대한 전략적 이해를 돕고 정부와 EC의 관련정책수립의 근거자료로서, 또한 다양한 계층의 분야종사자들이 활용할 수 있도록 EU집행위원회 산하의 24개 총국중의 하나인 DG X III/E가 info2000 프로그램 수행의 한분야로 작성하였다. 이번호에서는 공급측면에서 EEA의 EIS 관련부분들만 다투기로 하여 다음호에서 수요측면을 다루기로 하겠다.

• 해운
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• no.1 s.24
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• pp.30-32
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• 2006

유럽집행위원회(EC)는 최근 해운동맹에의 독점금지법(경쟁법) 포괄적용 제외를 규정한 규칙(EC 이사회규칙 4056-86)의 폐지를 제안, 세계해운업계의 이목이 집중되고 있다. 이같은 제안이 현실화될 경우, 장기적으로 선복량 과잉현상이 해소될 것으로 예상되나, 운임의 하락압력이 더욱 강해져 해운선사들의 채산성이 악화될 것으로 분석되고 있다. 다음은 EC 내에서 일고있는 해운동맹에 대한 EU 경쟁법 예외적용 폐지 움직임을 정리한 것이다.(편집자 주)

• Journal of the korean veterinary medical association
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• v.35 no.3
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• pp.198-205
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• 1999

유럽연합의회는 1998년 12월 17일 사료첨가물에 관한 유럽의회규정(Council Directive 70/524/EEC, `70. 11. 23)을 개정(Council Regulation EC 2821/98)하여 그동안 사료첨가용으로 사용을 허용하였던 항생물질 중 아연바시트라신, 스피라마이신, 인산타일로신 및 버지니아마이신 등 4종의 사용을 금지하였다. 그러나 풀라보포스포리폴(풀라보마이신), 모넨신소디움, 살리노마이신소디움, 아빌라마이신 등 4종의 사료첨가용 항생물질은 계속 사용이 허용된다. 축산식품의 안전성이 강조되고 있는 가운데 유럽연합의 이러한 조치는 축산분야에 종사하는 사람들에게 커다란 관심을 갖게 하고있다. 이 글은 유럽연합이 4종의 항생물질을 사료첨가용으로 사용을 금지하게된 배경을 살펴봄으로서 유럽연합의 사료첨가용 항생제 사용금지에 관한 정확한 내용을 파악하는데 도움을 드리기 위하여 작성되었다. 유럽연합의 아연바시트라신, 스피라마이신, 인산타일로신 및 버지니아마이신 등 4종의 항생제에 대한 이러한 사용금지 조치는 가축의 성장촉진용으로 사용되는 이러한 항생물질에 내성을 획득한 가축의 세균이 인체에 기생하는 세균에게 그 내성을 전달하여 인체용으로 사용되는 관련 약품들에 대하여 내성을 일으켜 사람에서의 질병 치료를 어렵게 함으로서 인체의 건강을 해할 우려가 있다는 전제하에서 실시되었다. 이러한 조치는 현재까지 확실한 증거가 나타나지는 않았으나, 그 위험을 배제할 수 없으므로 이러한 위험을 예방하는 차원에서 이루어지는 예방적 조치이며, 따라서 금번의 사용금지 조치는 유럽연합 집행위원회에서 2000년 12월 31일 이전까지 이러한 항생제의 내성 유발에 관한 여러 가지 연구와 항생제 투여동물에서의 미생물 내성 감시 프로그램의 결과에 따라 재검토될 것을 규정하고 있다. 금번 사용금지 조치된 4종의 항생제는 그 동안 우리나라에서도 그 유효성과 안전성이 인정되어 축산 현장에서 사용되어온 물질들이다. 금번 유럽연합의 조치는 우리나라에서도 이러한 항생제들에 대한 재평가의 필요성을 제기하는 것으로서 이 분야에 종사하는 산업계, 학계, 연구계가 모두 힘을 모아 조속한 기간 내에 그 안전성을 재평가하여 축산식품에서의 안전성을 확보하도록 노력하여야할 것이다.

• International Commerce and Information Review
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• v.16 no.4
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• pp.191-225
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• 2014

Most of all, this paper analyzes the current situation of EU(European Union) and ascertain EU's economic condition in terms of tariff lines and non-tariff barriers. and the purpose of this article is to find out the problems of EU's tariff lines and non-tariff barriers. Next, We suggest some future direction of export promotion from Korea to EU more largely for our companies. First, this paper describes the characteristics and outline of EU. The EU is a politico-economic union of 28 member states that are primarily located in Europe. The EU traces its origins from the European Coal and Steel Community(ECSC) and the European Economic Community(EEC), formed by the Inner Six countries in 1951 and 1958, respectively. After that, The Maastricht Treaty established the European Union under its current name in 1993. The latest major amendment to the constitutional basis of the EU, the Treaty of Lisbon, came into force in 2009. There are a combined population of over 500 million inhabitants and generated a nominal gross domestic product(GDP) of 16.692 trillion US dollars in EU. The results are as follows ; First of all, In terms of tariff lines and customs duties, Our companies have to know precisely EU's real tariff lines and other customs duties, and such as value added tax and exercise tax, corporate tax regulated by EU commission and EU's 28 members. second, our companies have to confirm EU's non-tariff barriers. such as RoHS, WEEE, REACH. These non-tariff barriers could be hindrances or obstacles to trade with foreign companies in other countries. We perceive all companies exporting to EU are related with these Technical Barriers to Trade irrespective of their nationality. So, Our companies fulfill the requirements of EU Commission concerning safety, health, environment etc. Also, Our companies choose market-driven strategy to export more largely than before in the field of marketing and logistics.

• The Korean Journal of Air & Space Law and Policy
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• v.35 no.3
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• pp.127-150
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• 2020

A Basic Plan for the Promotion of Space Development (hereinafter referred to as "basic plan"), which prescribes mid- and long-term policy objectives and basic direction-setting on space development every five years, is one of the matters to be deliberated by the National Space Committee. Confirmed February 2018 by the Committee, the 3rd Basic Plan has a unique matter, compared to the 2nd Basic Plan. It is to construct "Korean Positioning System(KPS)". Almost every country in the world including Korea has been relying on GPS. On the occasion of the shooting down of a Korean Air flight 007 by Soviet Russia, GPS Standard Positioning Service has been open to the world. Due to technical errors of GPS or conflict of interests between countries in international relations, however, the above Service can be interrupted at any time. Such cessation might bring extensive damage to the social, economic and security domains of every country. This is why some countries has been constructing an independent global or regional satellite navigation system: EU(Galileo), Russia(Glonass), India(NaVic), Japan(QZSS), and China(Beidou). So does South Korea. Once KPS is built, it is expected to make use of the system in various areas such as transportation, aviation, disaster, construction, defense, ocean, distribution, telecommunication, etc. For this, a pan-governmental governance is needed to be established. And this governance must be based on the law. Korea is richly experienced in developing and operating individually satellite itself, but it has little experience in the simultaneous development and operation of the satellites, ground, and users systems, such as KPS. Therefore we need to review overseas cases, in order to minimize trial and error. U.S. GPS is a classic example.

• Journal of the Korean Society for Aviation and Aeronautics
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• v.15 no.1
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• pp.38-53
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• 2007

In a seminal judgment of November 2002 (Case C-476/98) relating to the compatibility with Community laws of the 'nationality clause' in the 1996 amending protocol to the 1955 U.S.-German Air Services Agreement, the European Court of Justice(ECJ) decided that the provision constituted a measure of an intrinsically discriminatory nature and was thus contrary to the principle of national treatment established under Art. 52 of the EC Treaty. The Court, rejecting bluntly the German government' submissions relying on public policy grounds(Art. 56, EC Treaty), seemed content to declare and rule that the protocol provision requiring a contracting state party to ensure substantial ownership and effective control by its nationals of its designated airlines had violated the requirement of national treatment reserved for other Community Members under the salient Treaty provision. The German counterclaims against the Commission, although tantalizing not only from the perusal of the judgment but from the perspective of international air law, were nonetheless invariably correct and to the point. For such a clause has been justified to defend the 'fundamental interests of society from a serious threat' that may result from granting operating licenses or necessary technical authorizations to an airline company of a third country. Indeed, the nationality clause has been inserted in most of the liberal bilaterals to allow the parties to enforce their own national laws and regulations governing aviation safety and security. Such a clause is not targeted as a device for discriminating against the nationals of any third State. It simply acts as the minimum legal safeguards against aviation risk empowering a party to take legal control of the designated airlines. Unfortunately, the German call for the review of such a foremost objective and rationale underlying the nationality clause landed on the deaf ears of the Court which appeared quite happy not to take stock of the potential implications and consequences in its absence and of the legality under international law of the 'national treatment' requirement of Community laws. Again, while US law limits foreign shareholders to 24.9% of its airlines, the European Community limits non-EC ownership to 49%, precluding any ownership and effective control by foreign nationals of EC airlines, let alone any foreign takeover and merger. Given this, it appears inconsistent and unreasonable for the EC to demand, $vis-{\grave{a}}-vis$ a non-EC third State, national treatment for all of its Member States. The ECJ's decision was also wrongly premised on the precedence of Community laws over international law, and in particular, international air law. It simply is another form of asserting and enforcing de facto extraterritorial application of Community laws to a non-EC third country. Again, the ruling runs counter to an established rule of international law that a treaty does not, as a matter of principle, create either obligations or rights for a third State. Aside from the legal problems, the 'national treatment' may not be economically justified either, in light of the free-rider problem and resulting externalities or inefficiency. On the strength of international law and economics, therefore, airlines of Community Members other than the designated German and U.S. air carriers are neither eligible for traffic rights, nor entitled to operate between or 'free-ride' on the U.S. and German points. All in all and in all fairness, the European Court's ruling was nothing short of an outright condemnation of established rules and principles of international law and international air law. Nor is the national treatment requirement justified by the economic logic of deregulation or liberalization of aviation markets. Nor has the requirement much to do with fair competition and increased efficiency.