• 한국관개배수논문집
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• 제5권1호
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• pp.167-171
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• 1998

1997년 9월 8일부터 12일까지 영국 Oxford에서 개최된 국제관개배수위원회(ICID) 제48차 집행위원회와 '물-경제재인가?'라는 주제로 동시에 개최된 제18차 유럽지역회의에 참가하였다. 9월 9일 9시 30분부터 세계 48개국 400여명이 참석한 가운데 1시간여 계속된 개막식은 우리 시각에서는 다소 생소한 진행이었다. 흔히 볼수 있는 현수막, 단상 화환, 내빈 꽃다발 등을 전혀 볼 수가 없었으며 국회의원이며 환경교통지역장관인 Angola Eag

• 해운
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• 통권92호
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• pp.16-26
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• 2012

유럽연합(EU)의 집행위원회(European Commission)가 국제 화물운송료를 담합한 글로벌 물류기업에 대규모 과징금을 부과했다. EU 경쟁당국은 쿠네&네이젤(Khune+Nagel), 판알피나(Panalpina), 유피에스(UPS) 등에 총 1억 6,900만 유로의 과징금을 부과했다. EC는 총 14개의 회사가 화물운송 가격 담합에 가담하여, 미국 유럽 아시아 등으로 운송되는 화물의 운송비를 불법적으로 책정한 것으로 판단하였다. 한편 DHL은 자진신고를 통해 리니언시(liniency) 적용으로 과징금을 부과 받지 않았다. 유럽연합은 이러한 국제카르텔에 대한 법집행 차원에서 과징금 부과 및 당해행위에 대한 금지명령 등 행정적 제재를 강화하며, 세계 경쟁정책 및 법집행을 주도하고 있다. 또한 유럽연합은 해운동맹 폐지를 비롯한 해운업계의 반경쟁적 행위에 대한 제한도 강화하고 있다. EU는 2008년 10월부터 해운동맹의 공동가격설정 및 선복량 조절 행위를 금지하고 있다. 유럽집행위원회는 지난해 5월 초 13개 컨테이너 선사의 유럽 사무소를 기습 감사, 조사하였다. 현재 EU는 자료조사 중이며 결과는 아직까지 확인되지 않고 있다. EU의 조사는 상당히 지체되는 경향이 있는데, 향후 추가 질의서 요구가 예상되며 불법행위가 밝혀질 경우 개별 기업 글로벌 수익의 10%에 해당하는 벌금 부과가 가능하며, 영국에서는 형사고발도 가능하다. 다음은 한국해양수산개발원 최영석 전문연구원이 발표한 "국제해운의 해운동맹 폐지 및 담합행위 제한 강화"의 주요 내용을 요약정리한 것이다.

• 과학기술정책
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• 제25권6호
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• pp.12-13
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• 2015

• 한국관개배수회지
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• 30호
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• pp.26-29
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• 2003

• 디지털콘텐츠
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• 9호통권52호
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• pp.34-38
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• 1997

본 보고서는 유럽의 전자정보서비스시장에 대한 분석과 경제사회에서의 정보 역할에 대한 전략적 이해를 돕고 정부와 EC의 관련정책수립의 근거자료로서, 또한 다양한 계층의 분야종사자들이 활용할 수 있도록 EU집행위원회 산하의 24개 총국중의 하나인 DG X III/E가 info2000 프로그램 수행의 한분야로 작성하였다. 이번호에서는 공급측면에서 EEA의 EIS 관련부분들만 다투기로 하여 다음호에서 수요측면을 다루기로 하겠다.

• 해운
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• 1호통권24호
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• pp.30-32
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• 2006

유럽집행위원회(EC)는 최근 해운동맹에의 독점금지법(경쟁법) 포괄적용 제외를 규정한 규칙(EC 이사회규칙 4056-86)의 폐지를 제안, 세계해운업계의 이목이 집중되고 있다. 이같은 제안이 현실화될 경우, 장기적으로 선복량 과잉현상이 해소될 것으로 예상되나, 운임의 하락압력이 더욱 강해져 해운선사들의 채산성이 악화될 것으로 분석되고 있다. 다음은 EC 내에서 일고있는 해운동맹에 대한 EU 경쟁법 예외적용 폐지 움직임을 정리한 것이다.(편집자 주)

• 대한수의사회지
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• 제35권3호
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• pp.198-205
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• 1999

유럽연합의회는 1998년 12월 17일 사료첨가물에 관한 유럽의회규정(Council Directive 70/524/EEC, `70. 11. 23)을 개정(Council Regulation EC 2821/98)하여 그동안 사료첨가용으로 사용을 허용하였던 항생물질 중 아연바시트라신, 스피라마이신, 인산타일로신 및 버지니아마이신 등 4종의 사용을 금지하였다. 그러나 풀라보포스포리폴(풀라보마이신), 모넨신소디움, 살리노마이신소디움, 아빌라마이신 등 4종의 사료첨가용 항생물질은 계속 사용이 허용된다. 축산식품의 안전성이 강조되고 있는 가운데 유럽연합의 이러한 조치는 축산분야에 종사하는 사람들에게 커다란 관심을 갖게 하고있다. 이 글은 유럽연합이 4종의 항생물질을 사료첨가용으로 사용을 금지하게된 배경을 살펴봄으로서 유럽연합의 사료첨가용 항생제 사용금지에 관한 정확한 내용을 파악하는데 도움을 드리기 위하여 작성되었다. 유럽연합의 아연바시트라신, 스피라마이신, 인산타일로신 및 버지니아마이신 등 4종의 항생제에 대한 이러한 사용금지 조치는 가축의 성장촉진용으로 사용되는 이러한 항생물질에 내성을 획득한 가축의 세균이 인체에 기생하는 세균에게 그 내성을 전달하여 인체용으로 사용되는 관련 약품들에 대하여 내성을 일으켜 사람에서의 질병 치료를 어렵게 함으로서 인체의 건강을 해할 우려가 있다는 전제하에서 실시되었다. 이러한 조치는 현재까지 확실한 증거가 나타나지는 않았으나, 그 위험을 배제할 수 없으므로 이러한 위험을 예방하는 차원에서 이루어지는 예방적 조치이며, 따라서 금번의 사용금지 조치는 유럽연합 집행위원회에서 2000년 12월 31일 이전까지 이러한 항생제의 내성 유발에 관한 여러 가지 연구와 항생제 투여동물에서의 미생물 내성 감시 프로그램의 결과에 따라 재검토될 것을 규정하고 있다. 금번 사용금지 조치된 4종의 항생제는 그 동안 우리나라에서도 그 유효성과 안전성이 인정되어 축산 현장에서 사용되어온 물질들이다. 금번 유럽연합의 조치는 우리나라에서도 이러한 항생제들에 대한 재평가의 필요성을 제기하는 것으로서 이 분야에 종사하는 산업계, 학계, 연구계가 모두 힘을 모아 조속한 기간 내에 그 안전성을 재평가하여 축산식품에서의 안전성을 확보하도록 노력하여야할 것이다.

• 통상정보연구
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• 제16권4호
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• pp.191-225
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• 2014

유럽연합(European Union)은 1952년 7월, 파리조약(Treaty of Paris)을 체결한 이후 1958년 1월 로마조약, 유럽공동체(EC 조약), 1993년 11월 마스트리히트 조약(Treaty of Maastricht), 1999년 5월 암스테르담 조약(Treaty of Amsterdam), 2002년 10월 니스 조약(Treaty of Nice), 2009년 12월 리스본 조약(Treaty of Lisbon) 조약을 체결하여 유럽의 정치 및 경제적 통합을 모색하여 왔다. 현재 EU는 28개 회원국을 두고 있으며 2012년 기준으로 총 5억 명 이상의 인구, 역내 GDP가 16조 6,090억 달러에 이르며 세계 GDP의 3분의 1을 차지하는 세계최대의 경제권이다. 우리나라와는 3위의 교역상대국이다. 지금까지 우리나라는 주로 EU에 자동차, 반도체, 휴대폰, 조선과 그 부품 등의 공산품을 수출하여 왔다. 그러나 EU가 최근 미국과 FTA를 적극 모색하고 러시아와도 경제 협력을 도모하며 중국 기업들도 EU로의 진출을 적극 추진하고 있어 우리 기업의 입지가 위축될 여지가 있는 실정이다. 또한 EU는 평균 수입관세율이 낮고 비교적 가장 개방된 거래 시장이지만 크고 작은 진입장벽은 상존하여 EU의 관세 및 비관세 장벽에 대한 이해가 필요하다. 이에 본 연구는 EU 시장 개척을 위한 가장 초보적이고 기초적인 연구로 EU의 관세 및 비관세 장벽(Non-Tariff Barriers)에 관해 검토하여 우리나라 기업에게 시사점을 제시하기 위해 연구되었다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제35권3호
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• pp.127-150
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• 2020

우주개발진흥 기본계획(이하 "기본계획"이라 한다)은 우주개발진흥법에 따라 5년마다 수립되는 우리나라 우주개발에 관한 중장기 정책 목표 및 기본 방향을 정하는 국가계획으로서 우주개발에 관한 우리나라 최고 심의기관인 국가우주위원회의 심의 대상이다. 2018년 2월 국가우주위원회에서 제3차 기본계획이 확정되었다. 제2차 기본계획 및 우주개발 중장기 계획과 비교 시 제3차 기본계획의 두드러진 특징 중 하나는 '한국형 위성항법시스템 구축'이 중점 전략으로 채택되었다는 점이다. 그간 우리나라를 비롯하여 전 세계의 모든 국가가 미국의 글로벌 위성항법시스템인 GPS(Global Positioning System)에 의존해 왔다. 미국은 1983년 소련의 대한항공 007기 격추를 계기로 GPS의 표준위치결정서비스를 전 세계에 무료로 제공해 왔다. 그러나 GPS의 기술적 장애가 발생하거나 국제관계에서 국가 간 이해 충돌로 GPS의 표준위치결정서비스의 무상 제공이 중단될 경우 교통, 에너지, 통신, 금융 등의 국가 기반시설의 통상적인 운영이 불가능하게 되어 궁극적으로 국가의 경제·사회·안보에 큰 피해를 야기할 수 있다. 러시아의 GLONASS, 유럽연합의 Galileo, 중국의 Beidou, 인도의 NavIC 및 인도의 QZSS와 같은 글로벌 또는 지역 위성항법시스템의 등장이 상기와 같은 배경에서 비롯되었다고 할 수 있다. 한국형 위성항법시스템 구축도 마찬가지다. 즉 "국민이 사용하는 IT 기반 기기들과 국가 기간시설이 미국 GPS 등 해외 항법위성에 의존하고 있어 국가 책임하의 안정적 인프라 구축"이 필요하기 때문이다. 현재 위성항법시스템은 도로, 항공, 해양, 재난, 국방, 건설, 물류, 통신, 농축산업 등 국가 전 분야에 활용되고 있다. 다시 말하면 지구관측 목적인 아리랑위성 및 차세대중형위성, 통신 및 해양·기상·환경 관측 목적인 천리안위성 등과는 달리, 한국형 위성항법시스템의 개발, 운영, 활용 등에 있어서 범정부 차원의 역량 집중이 필요하다. 이를 위해서는 위성항법시스템의 종합적·체계적 구축을 비롯하여 활용 관련 각 부처의 주요 정책과 계획을 조정할 수 있는 범정부적 거버넌스가 요구된다. 아울러 위성항법시스템은 수명을 다한 인공위성을 주기적으로 대체해야할 뿐만 아니라 시스템 구축 후 지속적인 운영과 성능 개선을 수반하기 때문에 거버넌스는 법에 근거를 두어야 한다. 우리나라는 아리랑위성, 천리안위성 등과 같이 인공위성을 개별적으로 개발하고 운영한 경험은 풍부하지만, 한국형 위성항법시스템처럼 위성·지상·사용자 시스템을 동시에 개발·운영한 경험, 이른바 거버넌스 경험은 없다. 그러므로 개발·운영에 관한 시행착오를 최소화하기 위해서는 해외 사례의 검토가 요구된다. 미국의 GPS 거버넌스가 대표적인 본보기이다.

• 한국항공운항학회지
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• 제15권1호
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• pp.38-53
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• 2007

In a seminal judgment of November 2002 (Case C-476/98) relating to the compatibility with Community laws of the 'nationality clause' in the 1996 amending protocol to the 1955 U.S.-German Air Services Agreement, the European Court of Justice(ECJ) decided that the provision constituted a measure of an intrinsically discriminatory nature and was thus contrary to the principle of national treatment established under Art. 52 of the EC Treaty. The Court, rejecting bluntly the German government' submissions relying on public policy grounds(Art. 56, EC Treaty), seemed content to declare and rule that the protocol provision requiring a contracting state party to ensure substantial ownership and effective control by its nationals of its designated airlines had violated the requirement of national treatment reserved for other Community Members under the salient Treaty provision. The German counterclaims against the Commission, although tantalizing not only from the perusal of the judgment but from the perspective of international air law, were nonetheless invariably correct and to the point. For such a clause has been justified to defend the 'fundamental interests of society from a serious threat' that may result from granting operating licenses or necessary technical authorizations to an airline company of a third country. Indeed, the nationality clause has been inserted in most of the liberal bilaterals to allow the parties to enforce their own national laws and regulations governing aviation safety and security. Such a clause is not targeted as a device for discriminating against the nationals of any third State. It simply acts as the minimum legal safeguards against aviation risk empowering a party to take legal control of the designated airlines. Unfortunately, the German call for the review of such a foremost objective and rationale underlying the nationality clause landed on the deaf ears of the Court which appeared quite happy not to take stock of the potential implications and consequences in its absence and of the legality under international law of the 'national treatment' requirement of Community laws. Again, while US law limits foreign shareholders to 24.9% of its airlines, the European Community limits non-EC ownership to 49%, precluding any ownership and effective control by foreign nationals of EC airlines, let alone any foreign takeover and merger. Given this, it appears inconsistent and unreasonable for the EC to demand, $vis-{\grave{a}}-vis$ a non-EC third State, national treatment for all of its Member States. The ECJ's decision was also wrongly premised on the precedence of Community laws over international law, and in particular, international air law. It simply is another form of asserting and enforcing de facto extraterritorial application of Community laws to a non-EC third country. Again, the ruling runs counter to an established rule of international law that a treaty does not, as a matter of principle, create either obligations or rights for a third State. Aside from the legal problems, the 'national treatment' may not be economically justified either, in light of the free-rider problem and resulting externalities or inefficiency. On the strength of international law and economics, therefore, airlines of Community Members other than the designated German and U.S. air carriers are neither eligible for traffic rights, nor entitled to operate between or 'free-ride' on the U.S. and German points. All in all and in all fairness, the European Court's ruling was nothing short of an outright condemnation of established rules and principles of international law and international air law. Nor is the national treatment requirement justified by the economic logic of deregulation or liberalization of aviation markets. Nor has the requirement much to do with fair competition and increased efficiency.