• 해운물류연구
• /
• 제34권4호
• /
• pp.583-613
• /
• 2018

본 연구는 Ocean Victory호 사건을 중심으로 특히 정기용선자의 선주에 대한 안전항담보의무위반 여부의 논점에 대해 영국대법원 판결을 분석하여 그 시사점을 도출하는 것에 목적이 있다. 이 사건에서 선체보험자의 하나인 Gard는 정기용선자가 용선계약을 위반하여 불안전한 항구로 선박의 항해를 지시했다고 하여 정기용선자에 대한 구상청구를 위하여 선박소유자와 선체용선자의 권리를 양도받았다. 그 청구는 성공했지만 항소법원에서는 이 결정을 번복하였다. 영국대법원은 안전항, 공동보험, 책임제한 등 세 가지 중요한 문제에 대해 판결을 내렸다. 특히 안전항 문제에 관해서, 영국대법원은 용선자가 용선계약을 위반하지 않았으며 안전항담보의무의 의미 내에서 항구가 불안전하지 않았다고 판시하였다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
• /
• 한국항해항만학회 2012년도 춘계학술대회
• /
• pp.269-272
• /
• 2012

통상적인 항해용선계약에 따르면 체선료의 책임은 반대의 문언이 없는 한 용선자에게 있는 것으로 추정된다. 그러나 실무에서는 용선자의 책임이 제한되거나 송하인 또는 수하인 등에게 이전되어 선주가 체선료확보에 어려운 상황에 직면하게 되는 경우가 빈번하게 발생되고 있다. 본 연구에서는 용선자, 송하인, 수하인, 선하증권의 배서인, 기타 이해당사자간의 체선료지불 책임에 관한 문제를 영미법의 사례를 중심으로 살펴보고 결론과 시사점을 도출하여 선주나 운항업자의 실무에 도움이 되는 방안을 제시한다.

• 무역상무연구
• /
• 제11권
• /
• pp.205-223
• /
• 1998

• 한국항해항만학회지
• /
• 제37권6호
• /
• pp.689-697
• /
• 2013

체선료는 운임의 일종으로서 항만에서 선박의 체항에 따른 시간적 손실에 대한 보상이다. 통상적인 항해용선계약에 따르면 체선료의 책임은 반대의 문언이 없는 한 용선자에게 있는 것으로 추정된다. 그러나 실무에서는 용선자의 책임이 제한되거나 송하인 또는 수하인 등 제3자에게 이전되어 선주가 체선료 확보에 어려운 상황에 직면하게 되는 경우가 빈번하게 발생되고 있다. 본 연구에서는 용선자, 송하인, 수하인, 선하증권의 배서인, 기타 이해당사자 간의 체선료지불 책임에 관한 문제를 영미법의 사례를 중심으로 살펴보고, 그 결과에 따른 시사점을 도출하여 선주나 용선자의 실무에 도움이 되는 방안을 제시한다.

• 무역상무연구
• /
• 제69권
• /
• pp.327-348
• /
• 2016

Under the Korean legal system, as an actual carrier is not the contractual party to the contract for carriage of goods by sea, it has been tortiously liable for the damage to, or loss of cargo, should there be the negligence by its part. However, the Rotterdam Rules introduces a revolutionary liability regime for the actual carrier. According to the Rotterdam Rules, the liability of the actual carrier is same with that of a contractual carrier with the result that a shipper is entitled to bring the direct action to the actual carrier, as well as the contractual carrier on the same basis. Nevertheless, it is expected to take long time for the new approach in respect of actual carrier's liability to be confirmed by many countries, and furthermore most of shipping countries including Korea still adopt the Hague-Vis by Rules where the shipper is not allowed to bring the direct action to the actual carrier. This study reviews on whether or not the alteration of actual carrier's liability based on Rotterdam Rules would be reasonable, considering the current Korean legal system. Furthermore, this study, whilst recognizing that the overall introduction of the new liability regime is somewhat premature, suggests the imposition of contractual liability to the actual carrier from a long-term perspective. Having in mind that the article 809 of the Korean Commercial Act allows the shipper to bring the direct action to the shipowner only in the case that a time charterer is the contractual carrier, this study explores a method to apply the contractual liability to the actual carrier in the case that a slot charterer or freight forwarder is the contractual carrier, in order to establish the uniform liability system.

• 한국항해항만학회지
• /
• 제39권1호
• /
• pp.37-43
• /
• 2015

해상공사 현장에서 용선한 부선 안전관리의 책임 소재와 관련한 논란과 법적 문제가 빈번히 발생하고 있다. 일반적으로 해상공사에 투입된 부선의 용선계약은 소위 '선원부 선체용선계약'의 형식으로 계약이 이루어진다. 우리 상법 제5편 해상편에서는 정기용선계약이나 선체용선계약을 규정하고 있지만 여기에 명시된 내용으로는 해상공사에 투입된 부선의 안전에 대한 책임소재가 불분명하다. 또한 이로 인하여 실제로 사고 발생 시 그 책임소재에 관한 논쟁이 발생하고 있으며 실무에서도 그 책임소재가 불분명하여 서로 책임을 전가하는 현상이 나타나고 있고 그로 인한 유사 사고의 위험성이 높은 상황이다. 그러나 부선의 관리를 맡고 있는 선두는 법적으로 자격요건이 정해진 바가 없으며 평소의 업무 내용을 고려해 볼 때 선두에게 해기사로서의 전문적인 판단을 요구하는 업무를 요구할 수 없다. 또한 해상공사 현장에 투입된 부선은 장비임대차계약 또는 선체용선의 형태로 건설공사에 투입되었으므로 용선자의 공사현장 안전관리 조직의 관리대상이므로 용선자가 부선을 안전하게 관리하여야 하는 주의의무가 있다. 따라서 선체용선한 부선의 사용 중 손해가 발생한 경우에는 기본적으로는 선체용선자의 책임이 된다.

• 한국항만경제학회지
• /
• 제24권2호
• /
• pp.19-41
• /
• 2008

본 연구의 목적은 정기용선계약 하에서 조기반선에 의한 손해배상의 범위에 관해 쟁점이 된 Golden Victory호 사건을 중심으로 분석하는 것에 있다. 이 사건의 쟁점은 선주가 회수할 수 있는 손해배상의 금액과 관련된 것이다. 선주는 이라크전쟁은 이 클레임과는 무관하며, 손해배상은 용선요율과 용선계약상 잔존한 4년 동안의 전반에 대한 시황요율과의 차액에서 평가되어야 한다고 주장하였다. 한편 용선자는 계약위반 후에 발생한 전쟁으로 인해 계약은 그 시점에서 종료되었다고 할 수 있으므로 제33조에 따라 선주에 대한 손해배상의 범위는 이라크전쟁의 발생 시까지라고 주장하였다. 즉 이 사건에서 정기용선자에 의한 조기해제에 기초한 손해배상의무의 범위는 해제된 용선계약 중에서 해제사유의 발생 시까지로 하는 것이 충분하다고 판결된 사안이다.

• 한국항만경제학회지
• /
• 제29권1호
• /
• pp.47-66
• /
• 2013

본 논문은 정기용선한 선박에 적재된 화물에 대해 선하증권이 발행되고, 그 선하증권을 송하인 또는 선의의 소지자가 소지하고 있는 경우에 선장에 의한 선하증권의 서명으로 인하여 이들 관련당사자들 간에 발생할 수 있는 책임문제와 선장의 선하증권서명의무의 성질 및 선장의 권리에 대해서 지도적 판례로 간주되어 온 사례를 중심으로 하여 분석하였다. 정기용선자는 선박을 사용할 권리가 있고 또한 선장에게 지시할 권한도 가지고 있어, 그가 제시한 선하증권에 서명하도록 선장에게 요구할 수 있다. 계약에서 용선자에게 주어진 이러한 권리에 따라 용선계약의 내용과 일치하지 않은 내용이 기재된 선하증권이 제시되어도 선장은 그 선하증권에 서명해야 하지만, 판례에서는 명백하게 용선계약과 불일치한 조항이 선하증권에 포함되어 있거나, 용선계약에서 선하증권에 삽입하도록 요구한 조항이 포함되어 있지 않은 경우, 화물의 상태 및 수량에 관해 허위로 기재한 선하증권이 제시된 경우에는 서명을 거부할 수 있을 뿐만 아니라 기재사항에 의심이 있는 경우에는 조사할 권리도 인정하고 있어 그러한 선하증권에 서명함으로 인해 초래된 손해에 대해서는 용선자에게 책임을 전가할 수 없다.

• 통상정보연구
• /
• 제15권2호
• /
• pp.285-313
• /
• 2013

우리나라의 정기용선 관련법은 2007년에 상법의 기존 규정에 대해 근본적으로 바꾸지 않고 유지하는 방향으로 개정함으로써 본 계약에서 중요한 제3자에 관한 권리 의무의 문제는 제외하였다. 따라서 현재, 정기용선과 관련하여 제3자에 대한 책임 문제를 해결하는데 상법을 통한 해결 방법의 도출보다는 법적 실무적인 사례들의 검토를 통해 논의하는 것이 적절하다 판단되고 있다. 정기용선계약은 당사자인 선주와 용선자 간에 이뤄지는 사적계약이며 계약의 특수성에 의해 제3자의 운송물에 손해가 발생하였을 때에 책임 주체를 명확히 하는 것이 어렵다. 이에, 선의의 제3자에 대한 운송물의 재산적 권리 보호를 위해 정기용선계약 하에서 선주와 용선자 중 누가 운송인인지를 구분 확정하는 것에 대한 법적 실무적인 기준의 정립이 필요하다. 현재, 정기용선 계약에서 당사자 간의 유책자 판단에 대해 법적 성질을 이용한 확정 방법은 그 명확성에 대해 논쟁 중인 실정이다. 이에 본 연구에서는 정기용선계약의 특성에 입각하여 제3자의 화물 손해에 대한 책임 주체의 자격확정을 어떻게 할 것인가에 목적을 두고, 이에 따라 제3자 손해의 책임 주체를 찾아내기 위해 정기용선계약에서 논란이 되어 온 법적 성질을 검토 고찰하고 운송인의 자격을 확정할 수 있는 이외의 방법이 있는지, 또 운송 계약 하에서 책임 주체로서 운송인 확정을 위한 방법이 무엇이 있는지 검토 한다. 본 연구는 제3자 손해에 대한 구제 방안으로 당사자 간의 운송인 확정의 방법, 용선계약 내에 Inter-Club Agreement의 포함을 통한 제3자의 손해에 대한 책임 분담의 방법, 제3자의 구제 방안에 대한 규정의 상법에의 도입 또는 개정을 통한 방법을 검토하며 이러한 방법들이 정기용선계약 하에서 발생한 제3자의 손해 처리에 용이한 도움이 될 것이라 제시해 본다.

• 한국항만경제학회지
• /
• 제28권1호
• /
• pp.83-104
• /
• 2012

해운시장에서 부정기선은 주로 항해용선계약에 의해 운송계약을 체결하고 선적과 양하에 소요되는 항차일수를 최소한으로 단축시켜 운항이익을 창출하는 선박이다. 특히 작금의 불황이 지속되고 있는 해운시황에서 선주의 입장에서 열악한 해상운임으로 운항이익을 창출한다는 것은 매우 어려운 일이 아닐 수 없다. 일정한 항만을 상대로 타임 스케줄에 의해 정기적으로 운항하는 정기선과는 달리, 부정기선은 수많은 종류의 화물을 찾아 세계의 모든 항만에 기항한다. 따라서 항해용선계약은 매 항차 각기 다른 하주를 상대로 운송계약을 맺어야 하고, 그에 따라 운항효율성제고에 부단한 노력이 요구되는 특성을 가진다. 부정기선의 운항효율성에 영향을 미치는 것은 항해기간과 정박기간이다. 이 중 정박기간은 항만에서 선적과 양하를 위해 용선자에게 허용된 시간으로서 용선계약서에 그 기간이 약정된다. 용선계약서에 명시된 약정된 기간을 초과하여 정박기간을 사용하였다면 용선자는 선주에게 체선료를 지불해야하고, 그 반대인 경우는 선주가 용선자에게 조출료를 지불한다. 그러나 정박기간의 적용범위와 관련하여서는 가장 많은 분쟁이 발생하는 부분이다, 그 이유는 화물에 따라, 그리고 항만의 관습에 따라 매우 다양한 상황이 전개되기 때문이다. 본고에서는 이러한 점에 중점을 두고 정박기간과 관련하여 용선자의 권리와 의무에 관하여 고찰한다. 일반적으로 정박기간은 용선자를 위해 주어지며 용선자에게 유리한 형식을 취하는 것이 통상적이기 때문이다. 이의 연구목적을 달성하기 위해서 주로 영미법에 의한 판례를 살펴보고 그에 대한 해석을 덧붙이며 결론과 시사점을 도출한다.