• 해양환경안전학회지
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• 제22권5호
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• pp.389-401
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• 2016

본 연구는 서해안에서 상선의 어구 손괴로 인한 추진기 장애를 예방하기 위해 연안자망어선의 월별분포를 제시하였다. 분석 방법은 2014년 1년간의 어선위치발신장치 데이터를 이용하였다. 조업 해구도를 기준으로 경 위도 $30^{\prime}{\times}30^{\prime}$크기의 해구별 간격으로 격자를 설정하였다. 총 56개 해구를 대상으로 격자를 구성하였다. 연구 결과 밀도지수가 가장 높았던 194해구는 어구 손괴가 없었다. 반면, 밀도지수가 상대적으로 작은 193해구는 상선의 주 통항경로에 어구가 설치되기 때문에 손괴가 발생했다. 이 분석을 바탕으로 어구 손괴는 밀도지수에 비례하지 않고 상선의 주 통항경로에 따라 손괴위험이 존재하는 것으로 나타났다. 따라서 상선의 안전항해를 위해 5월부터 9월까지 위도 $34.5^{\circ}{\sim}35.5^{\circ}$, 경도 $125.67^{\circ}{\sim}126^{\circ}$를 항행경보구역으로 통보하면 추진기 장애와 어구손괴와 같은 해양사고를 예방할 것이다. 따라서 상선이 193해구와 203해구를 항해할 때는 안전한 항해를 위해 위도 $34.5^{\circ}{\sim}35.5^{\circ}$, 경도 $125.5^{\circ}{\sim}125.67^{\circ}$을 추천한다.

• 한국습지학회지
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• 제14권4호
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• pp.439-455
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• 2012

파랑 수치모형인 SWAN 수치모형, 파랑에 의해 발생되는 기인력 수치모형인 WIF 수치모형, 그리고 흐름장 수치모형은 EFDC 수치모형을 연동하여 최종적으로 파랑류 계산이 가능한 WIC 수치모형을 개발하였다. 개발된 WIC 수치모형을 검증하기 위하여 Goda(2000)가 적용한 수중 원형천퇴의 파랑변형 계산하여 파고, 파랑의 굴절과 회절을 비교하였으며, 파고비 결과는 약 1~5 %의 차이를 보였다. 파랑에 의한 기인력 수치모형은 기존의 Longuet-Higgins and Stewart(1960)가 제안한 잉여응력에 의해 발생하는 기인력에 Dally and Osiecki(1994)가 제안한 roller로 인한 응력에 의해 발생되는 기인력을 추가하였고, Kim(2004)이 제안한 완화기법을 도입하여 lateral mixing 처리를 수행하지 않아도 자연현상과 유사한 결과를 얻을 수 있도록 개발되었다. 개발된 파랑에 의한 기인력 수치모형은 계산시 ${\Delta}t$에 제약을 받지 않는다는 장점을 가지고 있으며, 흐름장 수치모형의 source항이 되어 파랑류의 양상을 계산할 수 있도록 하였다. 연계된 파랑류 수치모형을 검증하기 위해서 Nishimura et al.(1985)의 수리모형실험과 Kim(2004)의 수심적분된 파랑류 수치모형과 비교하였다. 이안제 배후에서 연안류의 유속분포와 이안류의 유속분포 결과가 기존의 수리모형실험과 수치모형실험의 결과와 상당히 일치함이 관측되었다.

• 한국수산과학회지
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• 제30권5호
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• pp.771-781
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• 1997

연안역의 환경을 오염이란 관점에서 가장 객관적이고 효율적인 평가 방법을 선정하기 위하여 인천연안역을 대상으로 저서동물군집을 이용한 환경평가 방법인 종-개체수-생물량곡선 (SAB), 순위-빈도 곡선 (RFD), 개체수-생물량 비교법 (ABC), 대수-정규 분포 곡선 (LND), 내서 동물 식성지수를 응용한 저서 오염 지수 (BPI)에 적용하여 환경평가를 실시하였다. 그래프를 이용한 평가방법은 환경상태를 한 눈에 파악 할 수 있는 장점이 있지만, 충분한 생물자료가 요구되기 때문에 지역적으로 또는 세부적으로 비교${\cdot}$분석될 수 없는 단점이 있었다. 반면 저서오염지수에 의하면 정점간의 비교가 가능하였으며, 집괴분석의 결과에서 얻을 수 없는 출현종의 기능적인 면을 고려하여 오염의 정도나 경로까지 추적할 수 있었다. 여러 환경평가방법을 적용한 결과를 종합해 볼 때, 인천연안역은 외해역 보다는 영종도 북동쪽 해역이 다소 오염의 영향을 받고 있었으며, 특히 인천항이 오염의 영향을 크게 받고 있는 것으로 나타났다.

• 한국수산과학회지
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• 제34권3호
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• pp.225-237
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• 2001

소리도를 포함한 주변 해역에서 저서동물 군집 구조 파악을 위한 조사를 수행하였다. 저서동물의 채집은 광양만 입구에서부터 소리도 주위에 이르는 해역에 여름철인 1996년 8월, 가을철인 11월에는 12개 조사 정점을, 겨울철인 1997년 2월과 봄철인 1997년4월에는 정점 13과 14를 추가하여 14개 정점에서 van Veen grab(표면적 $0.1 m^2$)을 사용하여 매 정점당 3회씩 해저 퇴적물을 인양하였다. 조사결과 총 217종의 저서동물이 출현하였으며, 다모류가 80종으로서 전체 출현종수의 약 $37\%$, 갑각류는 60종으로서 약 $28\%$ 그리고 연체동물은 46종으로서 약 $21\%$를 차지하였다. 밀도는 1,068개체/$m^2$였는데 다모류가 904개체/$m^2$로서 가장 우점하여 전체 밀도의 약 $85\%$를 차지하였다. 생체량은 $110.02g/m^2$였으며, 극피동물의 생체량이 가장 우점하여 $57.62g/m^2$로서 전체 생체량의 와 $52\%$를 차지하였다. 주요 우점종은 연안 유기 오염역에서 주로 출현하는 Tharyx sp., Lumbrineris japonica, Magelona japonica 였다. 이들은 각각 582개체/$m^2$, 72개체/$m^2$ 그리고 41개체/$m^2$의 밀도로 출현하였는데, 외해역인 소리도 주변 정점에서는 극히 밀도가 낮았다. 집괴분석 결과 본 조사해역의 저서동물 군집은, 소리도 동측에서 광양만과 여수항에 인접한 정점군 (정점군 A)과 외해역의 영향을 받는 해역 (정점군 B, C, D)로 구분되었다. 소리도 주변 해역의 정점군 C에서는 정점별 저서동물의 출현종수가 가장 많고 밀도와 생체량은 상대적으로 낮아 다양도가 높았다. 저서동물 가운데 Ampeliscidae spp. 및 Amphipoda의 밀도는 PAHs농도와 음의 상관관계를 나타내었다.

• 한국수산과학회지
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• 제9권3호
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• pp.177-184
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• 1976

1576년 8월 11일 대조일과 8월 20일 소조일에 울산만 및 인근해역의 수은, 카드뮴, 구리, 납, 아연의 농도분포를 조사한 결과를 요약하면 다음과 같다. 1) 대조시의 수은농도는 0.00-0.20ppb에 평균 0.06ppb, 카드뮴은 0.00-1.80ppb에 평균0.22ppb, 구리는 0.83-10.60ppb에 평균 1.67ppb,남은 0.00-4.53 ppb에 평균 1.35ppb, 아연은 0.0-21.8ppb에 평균 4.4ppb였으며, 소조시에는 수은이 0.00-0.10ppb에 평균 0.03ppb, 카드뮴은 0.00-0.54ppb에 평균 0.19ppb, 구리는 0.51-2.60ppb에 평균 0.92ppb, 납은 0.00-2.21ppb에 평균 1.00ppb, 아연은 0.0-13.5ppb에 평균 3.3ppb였다. 2) 대조시가 소조시보다 각 금속의 농도범위 및 평균값이 높았고 해역별 차이도 컸다. 3) 울산항내에는 아연을 제외한 수은, 카드뮴, 만내 해역도 외양해수에 비하여 높은 편이었으나 만외해역은 일반연안 해역과 비슷한 농도를 보였다. 4) 울산항내는 대조시에 염분온도가 낮고 pH가 낮은 수질상태를 보였다. 5) 만외 해역중 온산면의 당월과 송정부근 해역이 수은, 카드뮴, 납, 아연의 농도가 인근 해역에 비해 높은 분포를 보였다.

• 한국항해항만학회지
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• 제33권5호
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• pp.295-301
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• 2009

연안 도서지역의 연결 도로망 확충, 물류시스템의 최적화를 위한 우회 도로의 직선화 등에 따른 해상교량의 건설이 활발하게 추진되고 있다. 사회 기반시설인 해상교량 건설의 필요성 및 타당성에 대해서는 사회적으로 충분한 공감대가 이루어지고 있느나, 해상교량의 위치 및 적정 규모에 대해서는 선박의 통항안전보다는 여전히 경제성의 원칙에 무게를 두고 건설되는 경우가 많다. 본 연구에서는 해상교량의 건설에 있어서 이해당사자간의 사회적인 마찰이 반복되어 왔던 근본적인 원인인 해상교량의 위치 및 적정 규모는 항로의 설계 기준, 국내 해상교량 설계 현황, 해양사고 조사, 해상이용자 설문조사 등의 분석을 통해 각 요소별 최소 기준을 검토하여 선박의 통항안전에 필요한 기준을 도출하였다. 해상교량의 적정 규모에 대한 설계 기준이 없는 군내 실정을 고려할 때 해상교통안전 측면에서 제시된 설계 기준은 향후 교량의 설계 시 초기단계에 유용하게 활용될 수 있을 것으로 판단된다.

• 해양환경안전학회지
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• 제23권6호
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• pp.613-619
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• 2017

최근의 초대형 컨테이너선들은 점차 거대화되고 있으며, 흘수의 증가로 인한 연안해역 및 항만 등과 같은 저수심 수역에서의 안전항해에 많은 주의가 필요하다. 이러한 저수심 해역을 항행하는 초대형 컨테이너선은 정수중 뿐만 아니라 파랑중에서의 선박 운동 특성을 파악하여야 할 필요가 있다. 저수심 해역에서는 특히 선박의 상하운동에 의한 스쿼트 현상이 안전 항해의 중요한 평가 요소가 될 수 있으며, 수평방향으로 작용하는 파표류력은 선박의 조종성능에 미치는 영향이 매우 크다고 할 수 있다. 본 연구에서는 저수심 해역을 항행하는 초대형 컨테이너선을 대상으로 선박에 수직방향으로 작용하는 파랑강제력과 수평방향으로 작용하는 파표류력에 대하여 전산유체역학에 의한 수치시뮬레이션을 실시하였다. 그 결과 천수역에서 정수중 전저항 값이 큰 폭으로 증가하고 있는 것을 알 수 있었다. 파랑중 단파장 영역보다는 장파장 영역이 될수록 수심과 관계없이 파표류력은 작아지고 있는 모습을 보여주고 있다. 또한 파랑강제력은 천수역에서 다른 수심의 유체력 값에 비해 상당히 크게 작용하고 있는 것을 확인할 수 있었다. 그리고 선체중앙 부분의 파고는 낮아지고 선미쪽 파고는 더욱 높아지는 현상을 파악할 수 있었다.

• 헤리티지:역사와 과학
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• 제49권4호
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• pp.126-155
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• 2016

이 글에서는 분묘 출토품을 중심으로 마한 토기에 대하여 몇 가지 문제를 살펴보았다. 유개대부호, 원저소옹, 와질토기, 원통형토기 등은 낙랑을 포함하는 북방지역의 문물을 입수하기 위해 범한반도남부, 즉 '한(韓)'의 차원에서 활발하게 이루어진 교류 과정에서 등장한 것이다. 특히, 중서부지역, 충청내륙 및 영남지역을 연결하는 루트에서 중요한 역할을 수행하였다. 이 단계까지 철기문화는 한반도 남부지역이 유사하다. 내륙 루트 이외에도 서해안을 따라 연안항로도 이용된 흔적이 원통형토기, 유개대부호와 함께 사용된 뚜껑의 변화형 등에서 보인다. 이러한 문물교류의 결절점에 위치한 아산만 일대에서 마한의 중심적인 세력이 등장한 것은 어쩌면 당연한 현상일 것이다. 이후 이중구연호 등 마한 독자 형식의 토기 양식이 성립하는 것은 3세기부터이다. 3세기 이후 마한의 토기는 묘제의 선택에 따라 지역별로 달라지는데, 분구묘와 주구토광묘 축조 전통의 구분과 대개 일치한다. 그러나 분구묘 축조 집단에서도 지역에 따라 이중구연호 등 특정 기종을 선호하는 등의 차이가 보이며 좁은 범위 안에서 특수한 양식을 사용하기도 한다. 이러한 토기류는 상호 교류의 과정에서 주변지역으로 확산되며 매장의례에도 사용된다.

• 한국지반공학회논문집
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• 제25권11호
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• pp.105-115
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• 2009

본 연구에서는 제주특별자치도 강정항 인근 해역에서 채취한 해사의 기본특성을 분석하고, 실내 챔버시험으로부터 미고결 제주해사의 콘선단저항-상대밀도-연직구속압의 관계를 결정하였다. 또한 현장 표준관입시험, 콘관입시험, Suspension-PS 검층을 수행하여 제주인근 해역 퇴적층의 고결가능성을 평가하였다. 시험결과, 제주해사는 입자의 각진 정도가 크고 입자표면과 내부에 공극이 발달하여 최대, 최소간극비가 큰 탄산염 모래의 특성을 가지고 있었으며, 큰 압축성을 가진 규산염 모래와 유사한 콘선단저항 분포를 나타내었다. 그러나 미고결 제주해사의 $q_c-D_R-{\sigma}_v'$ 관계는 제주인근 해역 퇴적층의 상대밀도를 과대평가하였다. 관입시험(CPT, SPT) 결과와 Suspension-PS 시험에 의한 미소변형전단탄성계수를 비교한 결과, 제주인근 해역의 퇴적층은 고결 가능성이 매우 높은 것으로 확인되었다.

• 한국방재안전학회논문집
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• 제16권4호
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• pp.19-31
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• 2023

미래 기후 시나리오에 따르면 우리나라 자연재해의 주요 요인인 태풍의 강도는 강해질 것으로 전망된다. 태풍 강도 증가는 내습 파고 상승으로 이어져 주거, 산업, 관광 등의 용도로 인구 및 건물 밀집도가 높은 연안 지역의 대규모 피해발생 가능성이 높은 상황이다. 따라서 본 연구에서는 동해 해양기상부이 관측자료를 분석하여 최대 유의파고가 나타난 태풍 마이삭(202009) 내습 기간에 대해 파랑추산 수치모형실험을 수행하였다. 파랑추산실험 경계조건은 JMA-MSM의 바람장과 SSP5-8.5 미래 기후 시나리오의 태풍 중심기압 감소율을 적용한 바람장을 사용하였다. 파랑추산실험 결과 SSP5-8.5 시나리오에서 속초항 방파제 전면에서의 파고는 4.06 m에서 4.68 m로 15.27% 증가하였다. 또한, 심해설계파 147-2 격자점 위치에서의 재현빈도는 최소 2배 이상 증가하는 것으로 산출되어, 현재 해안구조물 설계 시 관행적으로 적용하는 50년 재현빈도 심해설계파에 대한 제고가 필요하다.