• 적정기술학회지
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• 제7권2호
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• pp.127-135
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• 2021

전 세계적인 지구온난화의 위협에 대응하고자 세계 각국은 신재생 에너지의 확산, 탄소 배출 감소 등을 추진하고 있다. 또한, UN의 SDGs에도 포함된 기후변화에 맞서기 위한 노력으로 글로벌 자동차 제조사들은 향후 10년내에 전기 자동차로의 전면 전환을 추진하고 있다. 전기자동차는 탄소 배출 감소를 위한 유용한 수단이 될 수 있으나, 충전용 전기를 생산하는 단계에서 발생하는 탄소의 저감을 위해서는 친환경 신재생 에너지를 이용한 발전시스템이 요구된다. 본 연구에서는 아프리카 탄자니아에 설립된 태양광 발전소와 통합된 스마트 전기 모빌리티 운영 시스템에 대한 비전을 제안한다. 아두이노 컴퓨팅 장치를 기반으로 하는 스마트 모니터링 및 통신 기능을 적용하여 전기자동차 또는 전기 오토바이의 배터리 잔존용량, 배터리 상태, 위치, 속도, 고도, 도로 상태 등의 정보를 모니터링한다. 또한, 주변의 독립형 태양광 발전소 인프라와 통신하여 주행가능거리를 예측하고 충전 스케쥴 및 목적지까지의 경로 최적화를 수행하는 시나리오를 제시한다. 제안된 시스템의 구현 가능성은 전기 오토바이의 시험운행을 통해 검증되었다. 탄자니아에서 운영될 전기 모빌리티 시스템은 현지의 환경과 특성을 고려하여 친환경성, 경제성, 운용 용이성, 호환성 등의 요소가 고려되어야 한다. 본 연구에서 제안하는 스마트 전기 모빌리티 운영 시스템은 SDGs의 이행을 위한 중요한 기반이 될 수 있을 것이다.

• 정보관리학회지
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• 제41권1호
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• pp.465-486
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• 2024

본 연구는 한국과학기술정보연구원(KISTI)에서 개발하고 있는 국가연구데이터커먼즈(KRDC)를 실제 이용할 국가과학기술연구회(NST) 산하 정부출연연구기관의 연구데이터 관리자를 대상으로 연구데이터를 분석하기 위한 인프라와 서비스의 현황을 파악하고, KRDC 체계 구축과 관련한 연구데이터 관리자들의 인식을 조사하는 것을 목적으로 하였다. 이를 위해 KISTI를 제외한 24개의 정부출연연구기관을 대상으로 설문을 실시하였으며, 설문조사에 응답한 15개 기관 중 후속 인터뷰에 동의한 9개 기관의 연구데이터 관리자를 대상으로 인터뷰를 수행하였다. 설문 결과, 대부분의 기관들이 관련 서비스를 제공하고 있었으며, 연구데이터 활용을 위한 통합 분석 프레임워크의 도입과 외부에 공개된 분석 SW를 사용할 수 있는 체제에 대한 제공 의향 역시 높은 것으로 나타났다. 한편 후속 인터뷰를 통해 각 기관별로 제공하는 분석 서비스의 외부 공개 현황을 파악해보았을 때, 매우 소수의 기관만이 이를 외부에 공개하고 있었다. 이러한 연구 결과를 분석해보면, 프레임워크를 통해 분석 인프라와 서비스가 제공될 경우 활용하고자 하는 수요가 있으나, 각 기관에서 보유하고 있는 분석 자원을 공개 및 공유하기 어렵다는 것을 알 수 있다. KRDC 체계 구축을 위해서는 연구 현장에서의 분석 인프라와 분석 서비스의 공유가 필수적인 만큼 연구 현장에서의 인식 전환, 나아가 제도적 변화가 필요하며, 후속 인터뷰에서 제시된 시스템의 편리성, 보안, 보상체계 등을 잘 고려하는 정책을 수립하기 위해 노력할 필요가 있다.

• Radiation Oncology Journal
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• 제13권4호
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• pp.331-338
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• 1995

목적 : 식도암의 치료는 진단당시 국소적으로 진행된 예가 대부분으로 방사선치료 단독 혹은 유도화학 및 방사선병행요법 등이 주로 시행되고 있다. 그러나 이들 치료에도 불구하고 5년 생존율은 $5-10{\%}$로 극히 저조한 결과를 보고하고 있다. 이처럼 치유율이 저조한 것은 $50{\%}$이상의 원격전이율외에 궁극적으로 원발병소의 재발율이 약 $80{\%}$에 달하는 까닭이다. 최근 동시 화학방사선 병행요법으로 생존율 향상을 보고하고 있으나 이역시 약 $50{\%}$의 높은 국소재발율을 보고하고 있어서 식도암의 치료에 있어 국소제어의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않다. 이에 저자들은 방사선치료 단독 혹은 화학 방사선 병행치료후 관내근접치료를 시행하여 반응률, 치료에 따른 합병증, 국소제어율 그리고 궁극적으로 생존율 향상에 기여할 수 있는지 보고자 하였다. 방법 : 1989년 11원부터 1993년 3월까지 식도암으로 진단받고 연세암센터 방사선종양학과에서 근치적목적으로 방사선치료 단독(7예) 혹은 유도화학 및 방사선병행치료(13예)후 관내근접치료를 시행받은 환자 20명을 대상으로 하였다. 전 환자는 남자였고, 연령은 48세에서 82세(median 60.5세), 전신수행도 H1(ECOG)이상 그리고 편평상피세포암의 조직소견을 나타내었다. 발생부위별로는 경부 4예($20{\%}$), 상흉부 6예($30{\%}$), 중흉부 6예($30{\%}$) 그리고 하흉부 4예($20{\%}$)였다. 병기(AJCC)별로 11기 4예($20{\%}$), III기 15예($75{\%}$), IV기 1예($5{\%}$)였다. 방사선치료는 180-200cGy/fraction으로 원발병소를 포함하여 종격동 및 국소림프절 영역에 총 5900-6400cGy/6-7주(median 5940cGy) 조사하였고 2-8주후 관내 근접치료를 시행하였다. 관내방사선 근접치료는 고선량률 Iridium-192 동위원소를 이용한 Gamma-Med 12i를 사용하였고 지름이 5-6mm의 nasogastric tube를 식도내 삽입한후 원발병소부위에 고정시키고 원격조정으로 치료하였다. 방사선량은 300-500cGy/ fraction를 식도점막하 5mm에 조사하였고 1-4 fraction/1-3주, 총 500-1200cGy 조사하였다. 유도화학요법은 5-FU(1g/m2,d1-5), cis-platinum (80mg/m2,d6)을 1-6회(median 3회) 4주간격으로 시행하였다. 전환자에서 사망시까지 추적관찰되었으며 생존환자의 최소 추적기간은 13개월이었다. 결과 : 전체 환자의 정중앙 생존기간은 13.5개월, 1년 및 2년 생존율은 $65{\%},\;15.8{\%}$였다. 관내치료후 반응률은 완전관해 5예($25{\%}$), 부분관해a 7예($35{\%}$), 부분관해b 7예($35{\%}$), 무반응 3예($15{\%}$)였다. 외부방사선치료후 반응률이 부분관해a + 완전관해의 경우 관내근접치료의 부가로 $50{\%}$(4/8)의 국소제어율을 보였고 관내근접 치료후 완전관해가 유도된 환자에서는 $80{\%}$(4/5)의 높은 국소제어율을 나타냈다. 치료 실패양상은 국소재발이 $65{\%}$(13/20), 원격전이 $0{\%}$ 그리고 국소및 원격 동시재발 $15{\%}$(3/20)로 궁극적인 국소재발율이 $75{\%}$였다. 치료에 따른 합병증은 경미한 식도염 $55{\%}$(11예), 중증의 식도염 $10{\%}$(2예), 식도궤양 $10{\%}$(2예) 등이었으나 보조적인 치료후 모두 회복되었고 그리고 식도협착의 경우가 1예 있었다. 정중앙 생존기간을 치료군별(방사선 단독 vs. 화학방사선 : 13개월, 15개월), 병기별(II vs III : 15개월, 13.5개월), 병소의 길이(<5cm VS ${\geq}$ 5cm : 18개월, 13개월), T병기(T1-2 VS

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제29권1호
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• pp.67-95
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• 2014

시카고협약 일부 체약국은 자국 항공사에게 AOC(Air Operator Certificate)를 승인하여 발행하는 것 이외에 외국 항공사에게도 FAOC(Foreign AOC)를 발행하고 있으며 다양한 항공안전평가도 실시하고 있다. 외국 항공사에게 FAOC 승인 발행 및 항공안전 평가 실시는 점차 확대되고 있는 추세로 전 세계적으로 항공안전증진 및 항공기 사고율 감소에 기여한 공로가 크다고 볼 수 있으나, 항공사 입장에서는 추가적인 허가제도 및 운항제한으로 인하여 항공기 운항 상 불편이 초래되고 있다. 유럽항공안전청(EASA)은 European public law 인 Basic Regulation에 의해 2003년에 설립되어 운영되고 있는 유럽의 단일 항공안전전문기관이다. EASA의 주요 임무는 민간항공분야의 안전기준 및 환경보호기준을 최상의 기준으로 증진하는 것이며, 감항, 승무원, 항공기 운항, 공항 및 ATM 등에 대한 입법업무 및 표준설정 업무를 관장하고 있으며 업무 범위가 점점 확대되고 있다. 유럽에서 TCO(Third country operator) Implementing Rule이 발효(2014.5.26.)됨에 따라, EASA는 32개 EASA 회원국으로 운항하고자 하는 모든 항공운송사업용 TCO에 대하여 안전에 대한 승인을 행할 권한을 가진다. 이에 따라, TCO에 대한 평가 및 승인을 할 때, 안전관련 부문에 대한 평가 및 승인은 EASA가 담당하고 운영허가(Operating permit) 부문은 종전과 같이 각 국가의 항공당국이 수행하게 된다. EU/EASA를 운항하는 TCO가 불편 없이 항공운송사업을 행할 수 있도록 신규제도 도입을 위한 전환기간으로 30개월이 적용 된다. 현재 EASA 회원국을 운항하는 항공사는 TCO 규정 발효 후 6개월 이내인 2014.11.26.까지 EASA에 TCO 허가 신청서를 제출해야 하며, EASA는 TCO 규정 발효 후 30개월 이내에 평가를 완료해야 한다. 유효한 TCO 허가는 운영허가 전에 취득해야 할 사전 요건으로, TCO 허가를 받지 못한 TCO는 EASA 회원국이 발행하는 운영허가를 발급받을 수 없다. TCO 허가 필요 여부는 항공운송사업에 해당하는지에 따라 결정되며 항공운송사업을 행할 경우 TCO 허가를 받아야 한다. 부정기편을 운항하는 항공사의 경우 일정기준을 충족한다면 TCO 허가 없이 운항이 가능하기는 하나 잠재적인 미래 수요가 예상되는 경우 원활한 서비스 제공을 위해 사전에 TCO 허가를 취득하는 것이 바람직하다고 본다. 본 논문에서는 EU의 TCO 규정 도입과 관련하여, EASA의 기능 및 TCO 규정을 포함한 EU의 항공법규체계에 대한 법적 근거와 내용을 고찰하고, 우리나라가 착안하고 개선해야 할 몇 가지 제언과 개선방안을 제시하였다. 본 논문이 1) 항공사가 TCO 허가를 준비하는데 도움이 되고, 2) 정부, 학계 및 항공사 등 유관부문에서 항공안전증진을 위한 국제 동향을 이해하는데 도움이 되고, 3) 국내 항공법규 개선 및 정부조직의 기능을 개선하는데 도움을 주고, 4)아울러, 국제표준 준수 및 항공안전증진에 기여하길 기대한다.