• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제32권1호
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• pp.287-325
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• 2017

20세기 이후 항공우주 군사과학기술의 발달과정에 비추어 보면, 국가의 존립과 번영을 위해서 하늘은 매우 중요하다. "하늘을 지배하는 자, 세계를 지배한다!"는 격언이 제공권(制空權)의 필요성을 강조하고 있다. 이 글은 남북의 통일 과정과 통일 이후 공역(空域, airspace)의 지위에 관한 최초의 연구로서, 이를 요약하면 다음과 같다. 첫째, 영공(領空)은 영토와 영해의 상공으로 국경선과 영해선에 의하여 그 수평적 범위가 결정된다. 국경문제에 관하여 역사적 진실규명을 통한 재조정의 시도보다는 현질서의 수용이 가장 합리적이고, 통일전후과정에서 인접 국가의 지지를 받을 수 있으며, 동북아 평화를 위해서 통일한국은 북한과 중국 러시아 사이의 기존 국경협정을 그대로 존중할 필요가 있다. 그러나 현재 북한이 동해 황해에 설정한 직선기선은 국제법상 직선기선이 적용될 수 있는 사정을 갖추지 못하였기 때문에 이를 폐기하고, 통일한국은 국제법에 부합하는 기선을 다시 정하여 그 바깥쪽 12해리의 선까지에 이르는 수역을 영해로 결정하는 것이 바람직하다. 둘째, 비행정보구역(Flight Information Region)은 항공기의 안전하고 효율적인 비행과 항공기의 수색 구조에 필요한 정보를 제공하기 위하여 국제민간항공기구(ICAO)에서 획정한 구역이므로 국제법상 효력이 있다. 현재 한반도 일대에는 남한이 관할하는 인천 FIR과 북한이 관할하는 평양 FIR로 나누어져 있다. 급변사태가 발생하여 북한에서 일시적으로 평양 FIR의 관제권을 행사할 수 없는 경우에는 원칙적으로 남한이 평양 FIR의 관제권을 행사하고, 부득이한 경우에는 ICAO가 일시적으로 이를 행사하는 것이 바람직하다. 통일한국에서는 FIR의 체계적 관리와 통제, 항로개설 관리의 효율성 등을 감안하여, ICAO의 승인을 얻어 평양 FIR을 폐지하고 인천 FIR로 통합하여 운용하는 것이 바람직하다. 셋째, 방공식별구역(Air Defense Identification Zone)은 국가안전보장 목적상항공기의 용이한 식별, 위치 확인 및 통제가 요구되는 공역으로서, 해당 국가가 일방적으로 설정한다. 미국은 1951. 3. 22. 전시포고령에 의하여 한국방공식별구역(KADIZ)을 일방적으로 설정하였는데, 국방부는 2013. 12. 8. 이어도 상공을 포함하는 지역까지 확장한 새로운 KADIZ를 선포하였다. 현재 북한의 군사경계수역은 동해 황해 등 해상경계선으로만 설정되어 있는 점, 중국 러시아와의 관계에서 ADIZ로서 기능을 수행하기에 부족한 점에 비추어 보면, 통일한국이 이를 승계할 의무는 없다. 한반도의 경우에는 종심(縱深)이 짧기 때문에 영공보다 외곽에 ADIZ 경계선을 설정하여야 ADIZ 본래 목적을 달성할 수 있으므로, 통일한국의 인천 FIR과 일치하는 경계선으로 통일한국의 KADIZ를 새로 설정하여 이를 선포하는 것이 타당하다. 다만, 인접국가의 ADIZ와 중첩되거나 경계선을 같이하여 완충지역이 존재하지 않는 경우에는 군사적 긴장감이 고조될 수 있으므로, 동북아 평화를 위해서는 상호간 협상을 통하여 해상에서는 인접국가의 ADIZ 사이에 완충공간을 설정하는 것이 바람직하다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2004년도 추계학술대회
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• pp.169-174
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• 2004

항만의 계획 및 개발단계에서 중요한 요소 중 하나는 항로의 설계이다. 수심이 확보되어 있는 수역이라면 항로의 설계에서 가장 핵심이 되는 요소는 항로의 배치와 항로폭의 결정이 될 것이다. 본 연구에서는 가변범퍼영역모델을 이용하여 항로를 설계하고 평가하는 것이다. 이 기법에서는 가변범퍼영역을 이용하여 선박의 주요치수, 선박점용이론, 선박의 속력, 선박지휘자의 조선기술과 경험 등을 고려할 수 있으며, 특히 선박에 작용하여 선박의 운동 및 조종특성에 영향을 미치는 모든 외력을 고려할 수 있다. 이를 위해 선박조종자의 선박제어와 외력 등에 의한 선박의 동적데이터를 분석하기 위해 전기능선박조종시뮬레이터를 이용하였다. 이 기법에서는 항로의 적정성과 안전성을 평가하기 위해 점용지수를 이용한다. 항로설계기법을 울산신항개발계획에 적용하였다. 이 계획에서는 항로의 폭은 전장의 1.5배, 만곡부의 곡률반경은 전장의 5.0배로 설계되었으며, 항로부근에는 SBM이 위치하고 있다. 대상선박에 대해서는 항로의 폭과 곡률반경이 적절하지만, 대각도 변침과 항로부근에 위치한 SBM에 의해 선박 조선상의 어려움이 야기되는 것으로 분석되었다.

• 한국물환경학회지
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• 제33권2호
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• pp.170-180
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• 2017

본 연구에서는 수원 여천천에서 원천저수지로의 유입부 정체수역에 수류확산장치, 초음파와 오존 처리를 구성한 시스템이 수질에 미치는 영향을 항목 단위로 조사하였다. 샘플링은 기기 운전 전과 이후 1, 3, 6 시간에 여섯 지점에서 수집되었다. 수류확산장치만을 작동하였을 때, 용존산소는 80%까지 감소하였고, Chl-a는 하류 25m에서 3시간 후 90%까지 감소했다. 초음파를 병행한 경우에는 장치로부터 100 m 거리까지 Chl-a가 80% 이상 제거되었다. 한편 총 용존 인은 초음파 처리 전 $420({\pm}70){\mu}g/L$에서 처리 후 $160({\pm}40){\mu}g/L$까지 감소되었다. 수류확산장치와 초음파에 오존을 처리한 결과, Chl-a는 암모니아성 질소가 $60{\mu}g/L$에서 $20{\mu}g/L$으로 감소하였다. 오존의 경우 안전을 위해 $3{\times}10^{-3}mg/L$ 및 짧은 반응 시간으로 적용하였으나 시스템에 의한 장치 구성이 오존을 비롯한 처리를 통합하는 효과를 낼 수 있었다. 본 연구로부터 수류확산장치와 초음파 가 보여준 Chl-a의 탁월한 처리 성능은 녹조 형성을 방지하는 효과적인 방안으로 제시될 수 있다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2005년도 춘계학술대회 논문집
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• pp.263-271
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• 2005

해상 준설선을 이용한 항로의 준설시공 과정에서 중요한 점은 작업구역의 공간적 축소로 여유통항수역의 제공과 수면하의 위험물 배제로 안정항행을 제공하는 것이 기본이다. 이를 위해서는 준설선의 이동과 고정을 위한 보조장치의 적극적인 활용과 함께 부대 장비의 실시간 위치 확인, 실시간 준설수심 확인 및 작업정보 등을 통합적인 정보로 제공하여 준설 작업의 자동화를 꾀해야 한다. 그런데, 본 연구에서 스퍼드 제어시스템을 비치한 준설선은 준설 시공시 준설구역 내 준설점 위치로 이동을 스퍼드로 하고 스퍼드는 자동제어 기술을 적용하여 준설선이 능동적 이동에 의한 준설시공을 행하여 최소의 작업공간을 점유하게 되므로 항행하는 타 선박의 안전한 통과를 허용하면서 준설공사를 중단 없이 시공할수 있다. 또한, 스퍼드 활용 항로준설시스템은 스퍼드의 거동쾌적은 물론 전자해도와 함께 작업심도 자료를 동시에 제공하므로 신속한 작업성과까지도 제시할 수 있다는 점에서 기존의 관리시스템과는 비교가 된다. 시스템 평가를 위한 부상항에서의 시험시공결과 일일 작업 시 기존의 앵카시스템을 이용한 작업시간의 2배정도를 실제 투입할 수 있었으며, 준설시공 요건별 비교에서도 준비시간을 38% 절감할 수 있었으며, 준비작업에 필요한 작업인력을 1인 줄일 수 있는 것으로 나타났다.

• 한국항해항만학회지
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• 제29권1호
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• pp.9-15
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• 2005

항만의 계획 및 개발단계에서 중요한 요소 중 하나는 항로의 설계이다. 대부분의 경우 수심이 확보되어 있는 수역이라면 항로의 설계의 핵심은 항로의 배치와 항로폭의 결정이 될 것이다. 본 연구에서는 가변범퍼영역모델을 이용하여 항로를 설계하고 평가한다 이 모델은 선박의 주요명세, 선박점용이론, 선박의 속력, 선박지휘자의 조선기술과 경험을 항로설계에 반영할 수 있으며, 특히 선박의 운동 및 조종특성에 영향을 주는 외력을 정확하게 반영할 수 있다. 이를 위해 선박조종자의 선박제어와 외력 등에 의해 생성되는 선박의 동적데이터를 분석하기 위해 전기능선박조종시뮬레이터를 이용하였으며, 항로의 적정성과 안전성을 평가하기 위해 점용도와 점용지수를 정의한다. 개발된 항로설계기법을 울산신항개발계획에 적용하였다. 이 계획에서 항로의 폭은 전장의 1.5배 중심교각 57도인 만곡부의 곡률반경은 전장의 5.0배로 설계하였으며, 항로부근에는 SBM이 위치하고 있다. 모델의 적용결과 항로의 폭과 곡률반경은 적절하지만, 대각도 변침과 항로부근에 위치한 SBM에 의해 선박조선상의 어려움이 야기되는 것으로 분석되었다.

• 한국항해항만학회지
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• 제32권10호
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• pp.743-750
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• 2008

최근 세계 각지에서는 선박 통항 수역에 해상교량의 건설 운영, 건설 계획 중에 있어 이 해역을 통항하는 선박에게는 위험요소로 작용하여 해양사고를 유발하고 있다. 이 연구는 미국 및 유럽, 일본을 대상으로 해상교량과 관련한 해양사고 인자 분석을 통하여 해상교량 건설 및 기 설치된 해상교량의 안전한 선박통항을 위하여 필요한 환경 요소가 무엇이며 이 환경 요소가 어떻게 설정되어야 하는지에 대하여 분석하였다. 해상교량과 관련한 해양사고 관련 인자는 선박운항자의 실수 이외에 주경간폭, 통항하는 선박크기, 직선거리, 선박교통량 등이 관련하고 있는 것으로 조사되었다. 해양사고 분석을 통한 최소 해상교량 주경간폭은 300m 이상이며, 선박크기가 150m 이상의 선박이 통항하는 해역에서는 주경간폭이 500m 이상이 필요한 것으로 분석되었다. 또한 해상교량 진입 직전 직선거리는 최소한 5L이상이 필요하며 8L(L:선박의 길이) 이상의 확보를 통하여 해양사고를 최소화하여야 할 것이다.

• 한국응용곤충학회지
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• 제38권2호
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• pp.165-169
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• 1999

1998년 9월에 경남 일원에서 채집한 5종의 모기(Anopheles sinensis, Aedes dorsalis, Culex inatomii, Cx. pipiens, Cx. tritaeniorhynchus)의 3령기 유충과 모기천적어류인 미꾸라지(Misgurnus muzolepis) 및 붕어 (Carassius carassius)를 대상으로 Abate 와 Abate-S 의 감수성을 조사하였다. Cx. pipiens pallens에 대한 Abate 와 Abate-S 의 ${LC}_{50}$는 모두 0.006ppm이었다. 이들의 ${LC}_{95}$는 각각 0.070ppm과 0.035ppm으로 이들에 대한 WHO의 제시사용농도인 1.0ppm에 비하여 매우 높은 감수성을 보였다. Cx. tritaeniorhynchus의 유충에 대한 Abate-S 의 ${LC}_{50}$과 ${LC}_{95}$는 각각 0.048ppm과 0.808ppm을 보인 반면, Cx. inatomii와 Ae. dorsalis는 Abate-S 에 감수성이 매우 높아서 ${LC}_{50}$은 각각 1.9$\times$${10}^{-7}$과 1.1$\times$${10}^{-7}$ppm이었으며 ${LC}_{95}$는 각각 5.2$\times$${10}^{-6}$ppm과 1.4$\times$${10}^{-5}$ppm이었다. An. sinensis에 대한 Abate-S ${LC}_{50}$ 0.009ppm였으며 ${LC}_{95}$는 0.025ppm이었다. 이 두 살충제는 모기유충에 비하여 미꾸라지와 붕어에 현저히 낮은 독성을 나타내어 미꾸라지에 대한 ${LC}_{1}$은 Abate 에서 24.145ppm, Abate-S 에서 10.750ppm이었으며 ${LC}_{1}$는 Abate 에서 27.567ppm, Abate-S 에서 14.775ppm이었다. 붕어의 경우에, ${LC}_{1}$은 Abate 에서 7.914ppm 그리고 Abate-S 에서 6.480ppm으로 비교적 안전한 것으로 나타났다. Abate 와 Abate-S 의 붕어에 대한 ${LC}_{50}$는 각각 19.898ppm과 8.568ppm으로 모기유충에 비하여 감수성이 매우 낮게 나타났다. 본 실험결과 미꾸라지와 붕어에 안전한 Abate 와 Abate-S 의 최대농도는 모기 유충의 95.0%치사농도의 8배 이상으로 나타나서 다른 수석 무척추동물에 안전하다면 이들 천적어류와 살충제를 동시에 이용한 특정 수역에서 모기의 종합적 방제(Integrated Control)를 수행하는데 매우 유용하게 사용될 수 있을 가능성을 보였다.

• 해양환경안전학회지
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• 제16권3호
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• pp.241-248
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• 2010

빈산소 수괴는 전세계적으로 얕은 연안의 바다에서 생태적으로 위협적인 영향을 미치고 있다. 한반도 남해동부연안의 가막만에서도 2007년 6월 말에 빈산소 현상이 나타났으며, 빈산소 수괴 소멸기의 이화학적 특성을 조사하였다. 빈산소 수괴는 선소 인접지역에서 북서부 내만역의 연안을 따라 형성되어 있었다. 표층수와 저층수의 용존산소 농도는 빈산소 수괴에서 $1.3mgL^{-1}$와 $2mgL^{-1}$ 이하, 그 외 지역은 각각 $4.5{\sim}6.8mgL^{-1}$와 $3.8{\sim}6.0mgL^{-1}$로 양호한 농도를 보였다. 빈산소 지역의 클로로필 a 농도는 표층 $4.9{\sim}25.3{\mu}gL^{-1}$, 중층이 $2.3{\sim}23.1{\mu}gL^{-1}$, 저층은 $1.9{\sim}9.0{\mu}gL^{-1}$ 범위였다. 가막만 빈산소 수괴의 발생은 3가지 수직적 형태로 나타났다. 첫 번째는 선소 주변에서 빈산소 수괴가 전 수심 층에서 발생되면서 어 패류의 폐사가 일어났다. 두 번째는 일반적인 빈산소 수괴 발생 형태인 저층에서부터 빈산소가 발생되어 있는 상태였다. 세 번째는 수온 역전 현상이 일어나면서 중층에서만 빈산소 수괴가 발생하였고 저층에는 빈산소 수괴가 발생하지 않았는데, 이러한 현상은 조사정점 9, 14 및 21의 호도마을 인접지역 연안에서만 발생하였다. 빈산소 수역에서는 해저면에 주로 서식하는 문절망둑 무리들이 수면위로 올라와 산소 결핍에 따른 입 올림을 하였으며 게류 및 고둥류 등이 갯가로 올라오는 등 이상행동을 하는 것이 관찰되었다. 폐사된 생물들은 주로 문절망둑으로서 3천 마리 정도였고, 게 및 고둥류 일부가 폐사하였다.

• 해양환경안전학회지
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• 제26권1호
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• pp.31-38
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• 2020

지난 22년 동안의 선박 통항자료와 2015년부터 2017년까지 3년 동안 매년 72시간씩 실시간 선박 통항량 조사를 통해 여수광양항의 해상교통량의 장기변동과 출입항로에 대한 통항특성을 분석하였다. 2017년도 기준으로, 여수광양항의 선박 통항척수는 약 66,000척이며, 선복량은 약 804,564천톤으로 1996년도 189,906천톤에 비해 400 % 이상 증가하였고 위험화물 물동량은 140,000천톤으로 1996년에 비해 250 % 이상 증가한 것으로 나타났다. 실시간 선박 통항량 조사결과, 1일 평균 통항 선박은 357척이며 통항로 이용율은 낙포해역이 28.1 %, 특정해역이 43.8 %, 연안통항로와 돌산연안 및 금오도 수역이 6.8 %로 동일하였다. 다수의 항로가 만나는 낙포해역은 선박간의 병항 및 교차항행이 가장 빈번했으며, 특정해역도 주변의 연안통항로에서 소형 작업선들이 다수 진출입하여 대형 선박과 교차되는 경우가 자주 발생하였다. 화물선박의 묘박지 투묘 대기율은 약 24 % 정도였으며, 케미컬선, 유조선 등의 위험화물 선박의 야간 통항율은 약 20 %에 달하였다. 여수광양항의 선박 통항량은 매년 증가하지만 선박 통항로는 과거와 큰 차이가 없기에 사고의 위험이 상존한다고 볼 수 있다. 따라서 다수의 항로가 중첩되어 통항 선박간의 사고 위험이 높은 제1항로 ~ 제4항로의 준설 및 항로 확장, 항로 부근 암초 제거, 항로표지 보강 등 항로 여건을 우선적으로 개선할 필요가 있다. 또한 위험성이 높은 항만의 진출입 시간과 위험화물 선박의 통항시간을 일부 제한할 수 있도록 항행규칙을 개정할 필요가 있으며, 연안통항로를 이용하는 소형 선박들의 통항관리를 적극적으로 시행할 수 있도록 VTS체계의 고도화가 요구된다.

• 해양환경안전학회지
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• 제18권2호
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• pp.101-114
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• 2012

본 연구는 2010년에 국립수산과학원에서 실시한 황해 어장환경 모니터링 중 가로림만의 11개 정점에 대해 년 6회 짝수 달에 조사한 수온, 염분, 용존산소(DO), 화학적산소요구량(COD), 엽록소 $a$, 입자성부유물질(SPM) 및 영양염류를 분석하여 가로림만의 이화학적 특성을 파악하였다. 수온, 염분, COD, 용존성무기질소, 엽록소 $a$, SPM은 표 저층간의 유의한 차이가 있었으며, 그 외 조사 항목은 표 저층간의 차이가 없었다. 모든 조사 항목에서 정점간 유의적인 차이는 없었다. 수온은 전형적인 온대 수역의 변화 양상을 보였으며, 염분은 8월에 평균 31이상으로 저염분 현상은 발생하지 않았다. DO는 농도가 낮은 6~8월에 평균값이 빈산소 수괴 발생 농도인 3mg/L보다 높은 농도를 보였다. 엽록소 $a$는 전체적으로 6월 표층 $1.68{\mu}g/L$, 저층 $2.38{\mu}g/L$, 8월 표층 $1.68{\mu}g/L$, 저층 $1.57{\mu}g/L$로 여름철에 가장 높았다. 영양염류는 전체 조사시기별 중에서 2월이 높고 8월이 낮은 경향을 보였는데, 이는 여름철에 가로림만으로 들어오는 담수유입이 제한받고 여름철에 번식하는 식물플랑크톤에 의해서 영양염이 소비가 되었기 때문이라고 생각된다. DIN/DIP 비는 전체적으로 비슷한 값을 보였으며, 6월의 경우는 표층 30.52, 저층 37.89로 다른 조사시기별보다 높은 경향을 보였다. SPM은 2월 저층에서 44.15mg/L로 가장 높은 값을 보였는데, 이러한 현상은 겨울에 북서계절풍의 영향으로 사료된다. 영양염류의 결과와 저염분 현상 및 빈산소 수괴가 발생하지 않는 것으로 보아 가로림만은 외해의 해수 교환이 원활이 이루어지며, 작은 하천을 통해 들어오는 담수의 유입에 크게 영향을 받지 않는다. 그리고 해역별 수질등급은 전반적으로 I, II등급의 수질상태를 유지하고 있어 수산학적으로 매우 중요한 연안이므로 앞으로 지속적인 보전이 요구된다.