• 석유와에너지
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• 통권302호
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• pp.42-43
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• 2017

∎ 2017년 에너지 관련 조세 수입(교통에너지환경세, 개별소비세, 교육세, 주행세 등 합계)은 약 26조 7천억원으로 전망됨. 이는 총 국세 수입의 약 11%를 차지하며, 부가가치세 총수입의 43.3% 수준으로 큰 규모 - 교통에너지환경세는 교통시설특별회계 80%, 환경개선특별회계 15%, 에너지및자원사업특별회계 3%, 지역발전특별회계 2%로 배분 ∎ 2017년 에너지및자원사업특별회계 예산(약 5조 7천억원) 중 석유관련 세출은 약 2,765억원(약 4.8%)로, 자원개발융자, 석유비축사업, 유전개 발출자, 석유품질관리사업 등에 소요 - 수송용 석유(휘발유 및 경유)가 국세 세입에 기여하는 비중 대비 직접적인 석유 관련 세출은 극히 미미한 실정 ∎ 조세 및 부과금의 비율은 석유제품이 상대적으로 높고 전기와 지역난방, 열(가열 및 건조)의 경우 상대적으로 낮음 - 낮은 전기 요금으로 전기소비가 급증하여 온실가스와 미세먼지가 증가하고, 발전소 및 전력망 건설에 따른 사회적 갈등이 발생 - 에너지 세제가 환경보호, 에너지시설투자에 대한 갈등해소 비용 등 사회적비용이 반영되지 않은 과세정책으로 유연탄 및 원자력 발전소가 지속 증가 추세 ∎ 바람직한 에너지 세제개편을 위해서는 에너지원간 세금부과의 균형 확보가 필요하며, 중장기적으로 통합 에너지세제 도입이 필요 - 수송용과 발전용 에너지세제를 통합적 관점에서 조율 - 각 에너지원에서 발생하는 오염물질과 온실가스 배출 등 다양한 사회적 비용을 일관된 기준으로 세금에 반영 - 유연탄 과세 강화, 원자력 과세 신설(안전사후처리비용 등 반영)

• 대한교통학회지
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• 제22권7호
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• pp.41-48
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• 2004

교통 혼잡 증가와 사고 발생, 환경오염 등의 문제 해결 방안으로 대중교통으로의 수요 유도를 고려할 수 있다. 하지만 도시철도는 대중교통의 또 다른 수단인 버스와 비교하여 볼 때 정시성 및 대량수송 등의 장점을 갖고있음에도 불구하고 막대한 초기투자비용과 부채의 상환 등으로 인한 적자 상태는 도시철도 서비스의 질을 향상시키기 위하여 해결해야 할 과제로 남아있다. 비용함수의 작성은 효율성 있는 사업의 운영을 위한 한 방법으로, 사업의 운영상태를 파악하고 해결점을 모색할 수 있는 수단이 된다. 열차운행비용함수는 수송인원, 수송수입 등과 같이 열차운행으로 인해 산출된 결과(실적변수)와 열차 운행에 투입된 총비용간의 관계를 함수로 표현한 것으로, 함수 작성을 통해 도시철도 산업의 비용구조 뿐만 아니라, 도시철도 서비스로 인한 실적과 소요된 총비용간의 관계를 파악할 수 있게 된다. 본 연구에서는 그 동안 체계적인 접근이 이루어지지 알았던 서울, 인천, 부산, 대구의 도시철도 운행비용함수를 정립하여 각 기관의 운행비용의 단위비용을 파악하고 규모의 경제 존재 여부를 확인하였다. 총비용발생에 영향을 미치는 실적변수로는 수송인원과 노선-km, 열차-km, 그리고 전체수입을 고려하였다. 각 기관의 운행비용함수를 정립하여 단위비용을 산출한 결과 수송인원 및 전체수입의 단위비용은 서울지하철공사가, 노선-km 및 열차-천km는 서울도시철도공사가 가장 낮은 것으로 나타났으며, 각 기관 모두에서 열차-천km에 대한 규모의 경제가 존재하는 것으로 나타났다.

• Journal of Animal Science and Technology
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• 제45권3호
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• pp.483-490
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• 2003

PSE 발생원인을 규명하고자 제주소재 J 도축장에 출하된 돼지에 대하여 PSE 발생원인을 규명한 결과 도축전 돼지의 취급이 돼지 출하일령을 180일 이상과 이하로 나누어 비교한 결과 PSE 발생율은 180일령 미만은 24.9%, 180일령 이상은 18.9%로 비육일령 연장에 의한 PSE 발생율 감소는 6%인 것으로 분석되었다. 조사두수 50두 이상 농가의 농가별 PSE 발생율을 조사한 결과, 가장 낮은 농가가 17.30%, 가장 높은 농가가 80.36%로 63.06%의 큰 차이를 보였다. 수송 소요시간별 PSE 돈육 발생율은 30분 미만, 30분～1시간 미만에서는 각각 46.66 %, 45.65%로 큰 차이는 보이지 않았지만 1시간 이상 수송시는 35.44%로 수송시간이 증가됨으로 약 9%의 PSE 발생율이 감소하였다. 절식과 계류 유무에 따른 도체율은 당일 도축 72.68%에 대하여 계류시 72.67%로 조사되어 차이가 없는 것으로 분석되었다. 도축전 돼지의 계류 유무에 따른 PSE 발생율은 무계류시 55.66%, 계류시 33.88%로 전일 계류를 실시함으로서 PSE 발생율을 21.74% 감소시킬 수 있었다. 본 연구결과 출하일령의 연장, 도축전 적절한 계류는 돈육의 품질향상에 매우 중요한 요소임을 알 수 있었다. 따라서, 도축전 돼지의 관리와 계류의 중요성에 관심이 필요하다고 하겠다.

• 한국경영과학회:학술대회논문집
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• 대한산업공학회/한국경영과학회 2004년도 춘계공동학술대회 논문집
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• pp.315-318
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• 2004

지금까지 대부분의 물류시스템은 생산자에서 최종 소비자에 이르는 생산물품의 수${\cdot}$배송에만 집중되어 왔으나, 최근 산업계에서는 기존의 수송시스템에 역방향 물류시스템을 통합하려는 시도가 이루어지고 있다. 본 논문에서는 배달화물과 수거화물이 혼합 적재되는 차량경로문제를 제안하고 이를 해결하기 위한 방안으로 유전알고리듬을 적용한 해법을 제시한다. 배달과 수거의 혼합적재를 허용함에 따라 고객지점에서는 적재된 혼합화물을 재배치하는 문제가 발생할 수 있다. 이 때 소요되는 적재화물의 재배치시간은 직관적인 수식으로 표현하였다. 유전알고리듬 개발과정에서 여러 가지 교차 연산자와 돌연변이 연산자들을 새롭게 고안하였다. 제안된 유전알고리듬 해법의 성능평가를 위하여 유사한 차량경로문제를 다루는 최신 알고리듬과 비교 계산실험을 수행하였다. 다양한 문제를 구성하여 실험한 결과, 제안된 유전알고리듬해법의 효과성이 입증되었다.

• 한국동굴학회:학술대회논문집
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• 한국동굴학회 1995년도 동북AISIA 지리학술국제토론회
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• pp.83-83
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• 1995

1. 동해시는 동해 바다에 면하고 있는 항구도시. 2. 한반도의 중부 동해안에 위치하고 있는 해항도시. 3. 동해 바다를 통하여 세계 각지로 자유왕래 할 수 있는 편리한 위치에 있는 항구도시. 4. 남북 경제 문화 교류때에는 육해산물, 산업물자의 수송에 편한 해항도시. 5. 일본지역에서 중국, 러시아 지역에의 해로는 한반도의 동해시 항구를 경유하여야하는 교통 입지에 있는 해항. \circled1 일본에서 중국, 러시아에의 직항해로는 가능하나 여객 운송의 경우 30시간 이상의 장시간 소요가 불가피하므로 동해시 해항이 중간 거점이 될 수 있다. \circled2 일본의 서남 지방에 있는 후꾸오카의 하까다항 그리고 중부지방 북안에 있는 쯔루가항으로 부터 중국 대륙과 러시아 연해주에의 해로인 경우는 반드시 동해시항에 기항하여야 한다. 6. 남한의 내륙 지방에서 동북아시아 권역에 직접 연결이 가능한 위치에 있는 해항. 7. 인접지에 다양한 발전적 배경을 지니고 있는 해항 도시.

• 대한교통학회:학술대회논문집
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• 대한교통학회 2003년도 제43회 학술발표회논문집
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• pp.97-116
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• 2003

본 연구에서는, 기존의 악세스빌리티지표가 다양한 효과를 고려하지 못한다는 점에 착안하여, 새로운 악세스빌리티지표를 개발하였다. 노드의 중심성을 나타내는 중심도함수에 근거해, 네트워크 악세스빌리티지표(Netword Accessibility Index)와 철도이용자의 효용최적화의 관점으로부터 유틸리티 악세스빌리지표(Utility Accessibility Index)를 제안하였다. 그리고, 본 연구에서 제안한 지표가 종래의 지표보다 철도건설에 따른 편익치를 보다 정확하게 나타내는지를, 서울시지하철5호선과 오사카JR동서선의 개업효과를 계측함으로써 검증하였다. JR동서선의 경우, 중심지까지의 기존노선이 기설되어 있어 소요시간 단축효과보다 수송력증강과 철도네트워크의 확충에 의한 효과가 보다 크게 반영되었다. 또한, 위에서 산출한 편익치를 환수하기위한 기초데이타로 활용해, 고정자산세와 토지양도 소득세를 적용해 환원액을 산출하였다. 그리고, 이렇게 구한 환원액을 특정재원화시켜, 지하철5호선과 JR동서선의 사업주체에 보조해, 사업자의 채산성에 어떠한 영향을 미치는지, 신선건설비를 부담하는 해당 지자체의 비용부담을 어느정도 경감시킬 수 있는지를 정량적으로 밝혔다.

• 한국국방경영분석학회지
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• 제30권2호
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• pp.81-95
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• 2004

This paper presents optimal solutions for the following two problems ; (1) The vehicle routing problem with deadline considering homeward-route transport requirement, (2) The problem of (1) with relaxed constraint that the vehicle cannot visit the depot during the trip. That is, for the second problem, vehicle can visit the depot several times during the trip. The formulation and optimal solution we obtained outperform the existing ones proposed by other researchers in the sense of time and total distance traveled and the results can be applicable to short-haul local transport.

• 대한전기학회:학술대회논문집
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• 대한전기학회 2007년도 제38회 하계학술대회
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• pp.9-10
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• 2007

우리나라의 전력계통은 지리적 특수성으로 인하여 전력수요는 수도권에 집중되어 있는 반면 발전소는 중 남부 지역에 편재되어 있어 지역간 전력수급 불균형 해소와 장거리 송전망 확충을 위하여 공급신뢰도 및 경제성을 조화한 효율적인 송변전설비계획이 요구되고 있다. 또한 전력사업은 투자에 비해 자본회수 기간이 길고 설비건설에 막대한 비용과 시간이 소요됨에 따라 전력수요에 대한 정확한 예측과 합리적인 설비계획 수립은 매우 중요하다 할 수 있다. 본 논문에서는 금번 제3차전력수급기본계획을 반영하여 건강한 전력수송시스템 구축을 목표로 한국 전력에서 수립한 2006년 장기 송변전설비계획 수립 내용을 설명하고자 한다.

• 한국화재소방학회논문지
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• 제32권6호
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• pp.46-54
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• 2018

국내에서 피난용 엘리베이터가 구비되어 준공된 고층건축물은 서울시 송파구에 위치한 롯데월드타워로 총 19대의 피난용 엘리베이터가 설치되어 있다. 이 건물의 피난계획에 따르면 19대의 피난용 엘리베이터는 비상시 5개의 피난안전층으로부터 피난층(1층)까지 수동 키에 의한 조작으로 셔틀 운행하면서 피난자를 탑승시켜 피난시키도록 규정되어 있다. 따라서 화재 등의 재난발생시 피난용 엘리베이터를 이용한 피난시나리오가 기존의 보행만으로 피난하는 피난시리나리오보다 피난소요시간을 어느 정도 단축할 수 있는가를 분석할 필요가 있다. 롯데월드타워를 대상으로 피난용 엘리베이터에 의한 최적 수송분담률을 40%로 설정한 전관동시 엘리베이터병행 피난시나리오의 피난소요시간이 1 h 2 min으로 산출된 반면, 엘리베이터를 전혀 이용하지 않고 보행만으로 피난하는 전관동시 보행피난시나리오의 피난소요시간은 1 h 29 min으로 산출되었다. 결과적으로 엘리베이터를 병행하여 보행피난하는 경우가 엘리베이터에 의존하지 않은 상태에서 보행으로만 피난하는 경우보다 27 min 정도의 피난소요시간 단축효과가 있는 것으로 도출되었다. 이러한 단축효과를 지속적으로 유지하기 위해서는 엘리베이터를 이용한 피난경로를 이루는 각 부분이 피난이 이루어지는 동안 연기, 화염, 복사열 등의 화재 또는 재난에 기인하는 위험으로부터 피난자를 방호할 수 있는 성능을 갖추고, 엘리베이터 이용 피난자의 상주위치에서 최종피난장소까지의 피난경로가 단절 없이 이어지고 인식이 용이하도록 관리되어야 한다.

• 한국진공학회:학술대회논문집
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• 한국진공학회 2016년도 제50회 동계 정기학술대회 초록집
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• pp.117-117
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• 2016

일반적인 박막 성장용 CVD는 막 성장 시간이 짧게는 수분에서 수시간 정도 소요하기 때문에 장비에 문제가 발생 할 시 조치를 취하고 다음 현상을 개선하기에 용이 하였다. 그리고 대분분의 장비가 국산화되어 있을 만큼 많은 경험치가 축척되어 있다. 그러나 2, 4 족 화합물 성장용 CVD는 고아학 렌즈 생산용 장비로 국내에서는 아직 생소하고 공정 경험이 없는 새로운 장비이다. 2,4 족 화합물의 특징은 다음과 같다. 2,4 족 화합물은 M, N 이라는 두가 물질이 결합하여 형성한다. 2,4 족 화합물은 높은 융점과 낮은 증기압을 갖니다. 이런 물질들은 고온에서 아래와 같이 평형적으로 반응한다. $$nMN_{(s)}=nM_{(g)}+Nn_{(g)}$$ 화합물인 $MN_{(g)}$의 상태로 존재할 수 있으나 일바적으로 n=2인 4족 원소의 2원자 분자로된 기체가 지배적이다. 증기상을 이용한 성장 공정에서는 구성 원자나 분자를 만들어내는 단계, 이들을 공급원에서 기판까지 수송하는 단계, 기판 위에 흡착하는 단계, 핵의 생성과 단결정을 생성하는 단계, 필요치 않는 구성물을 제거하는 단계를 거쳐 공정이 진행 된다. 각 공정은 성장 물질에 충분한 자유도를 주어야하고 자유도를 주기 위해서는 많은 열에너지가 공급 되어야 한다. 따라서 기존의 박막 성장 공정 보다 성장 속도가 느리고 증착하는 양보다는 버리는 양이 많으며 버려지는 성장물질들은 급격한 온도 변화가 생기는 곳에서 급격히 증착하기 시작한다. 본 성장 공정이 진행되는 압력은 30 torr 부근이며 공정 온도는 $1000^{\circ}C$ 부근이다. 30 torr 영역에서는 열전달이 대기압과 같은 속도로 진행되기 때문에 지속적으로 온도에의해 손상을 받는 부위가 있을 수 있다. 높은 공정 온도와 높은 공정 압력은 내부 구조물로 발생된 열을 빠르게 장비 표면으로 수송하게 되고 그 결과 장비의 연결 부분에 장착된 오링에 손상을 주게 된다. 오링 손상을 방지 하기위해 냉각수 라인을 형성하여 오링을 보호하게 되면 열역학적 기울기가 급격히 발생하는 부분이므로 CVD의 반응 부산물들이 빠른 시간동안 증착하게 되고 막히는 현상이 발생하게 된다. 목표한 두게까지 박막을 성장시키기 위해서는 장시간 공정이 필수이며 장시간 공정을 안정적으로 가져가지 위해서는 배기 라인의 막힘 현상을 해결하여야 한다. 본 논문에서는 막힘 현상의 진행을 시간에 따라 해석하였으며 장시간 공정을 진행하기위해 필요한 요소와 기구적으로 조치가 가능한 방법에 대해 작성하였다.