• 예술경영연구
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• 제50호
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• pp.5-31
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• 2019

본 연구는 국내 예술경영분야 학술논문의 연구동향을 파악하고 향후 연구방향을 모색하기 위해 토픽모델링과 의미연결망분석을 적용하여 연구하였다. 연구범위는 예술경영분야와 직·간접적으로 연관된 한국연구재단의 등재학술지인 '문화정책논총', '문화경제연구', '예술경영연구', '문화산업연구', '인문콘텐츠'에 수록된 총 2,110편이고, 학술논문의 서명, 초록, 주제어를 분석대상으로 삼았다. 시간적 범위는 1988년부터 2017년까지로 설정하였고, 연구토픽과 토픽의 추세, 토픽 간의 관계를 분석하였다. 분석 프로그램은 오픈 소프트웨어인 R과 표준 통계 소프트웨어 SPSS를 활용하였다. 분석결과를 요약하면 다음과 같다. 첫째, 최상위 빈도수를 기록한 주요단어는 '한국', '문화', '콘텐츠', '문화콘텐츠', '산업' 이었다. '정책', '지역', '예술', '전략' 의 주요 단어가 그 뒤를 따르고 있었고, '미디어', '경제', '관람객', '마케팅' 등도 상위에 포진되어 있었다. 이는 예술경영분야에서 상위 주요단어들에 대한 논의가 활발하게 시도되고 있다고 볼 수 있다. 둘째, 예술경영분야에서는 총 11개의 연구토픽이 도출되었으며, '문화예술일반', '문화기술', '문화예술정책', '지역문화', '문화콘텐츠산업', '문화교류', '문화예술마케팅', '문화예술교육', '(시각예술)예술경영', '(공연예술)예술 경영', '문화경제: 컬처노믹스' 순으로 나타났다. 셋째, 제4차 산업혁명을 맞은 시대의 흐름에 맞춰 융합교육, 미디어, 기술, 콘텐츠 등과 밀접하게 관련 있는 '문화예술교육'과 '문화교류'에 대한 연구들이 두각을 드러내고 있었다. 넷째, 의미연결망분석에 따르면, 예술경영분야는 문화예술을 중심으로 다양하고 복잡하게 타 영역들과의 연구가 시도되고 있었으며, 관객조사와 관객개발에 관련한 영역이 상대적으로 많이 논의된 것으로 나타났다. 분석결과를 바탕으로 연구의 의의 그리고 한계점 및 향후 연구에 대한 제언을 논의하였고, 문화예술과 인공지능, 문화예술과 빅데이터라는 융합연구에 대한 발전 가능성을 제시하였다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제18권
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• pp.9-39
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• 2003

프로펠러여객기 운항시대에 만들어졌던 국제항공운송인의 민사책임관계를 규정한 1992년의 바르샤바조약은 1955년의 헤이그 개정의정서, 1961년의 과다라하라조약, 1971년의 과테말라의정서 및 1975년의 몬트리올 제1, 제2, 제3및 제4의 정서 등 한개의 조약과 여섯 개의 의정서 등에 의하여 여러 차례 개정이 되었고 보완되면서 70여 년간 전세계를 지배하여 왔지만 오늘날 초음속(마하)으로 나르고 있는 제트여객기 운항시대에 적합하지 않아 "바르샤바조약체제" 상의 문제점이 많이 제기되어 왔다. 특히 시대에 뒤떨어진 "바르샤바조약체제" 는 2개의 조약과 여섯 개의 의정서로 매우 복잡하게 구성되어 있었으며 항공기사고로 인한 국제항공운송인의 손해배상사건에 있어 배상한도액이 유한책임으로 규정되어 있어 항상 가해자인 항공사와 피해자인 여객들간에 분쟁(소송 등)이 끊이지 않고 있으므로 이를 어느정도 해결하기 위하여 UN산하 ICAO에서는 상기 여러 개 조약과 의정서를 하나의 조약으로 통합(integration)하여 단순화시키고 현대화(modernization)시키기 위하여 20여 년간의 작업 끝에 1999년 5월에 몬트리올에서 새로운 국제항공운송인의 민사책임에 관한 조약(몬트리올 조약)을 제정하였다. "바르샤바조약체제" 를 근본적으로 개혁한 몬트리올 조약은 71개국과 유럽통합지역기구가 서명하였으며 미국을 비롯하여 33개국이 비준하여 2003년 11월 3일부터 전세계적으로 발효되었음으로 이 조약은 앞으로 전세계의 항공운소업계를 지배하게 되리라고 본다. 본 논문에서는 몬트리올 조약의 성립경위와 주요내용(국제항공여객운송인의 손해배상책임: (1)총설, (2)조약의 명칭, (3)조약의 전문, (4)국제항공여객에 대한 책임원칙과 배상액((ㄱ)국제항공여객의 사상에 대한 배상, (ㄴ)국제항공여객의 연착에 대한 배상), (5)손해배상 한도액의 자동조정, (6)손해배상금의 일부전도, (7)손해배상청구소송의 제기관계, (8)국제항공여객의 주거지에서의 재판관할관계, (9)항공계약운송인과 항공실제운송인과의 관계, (10)항공보험)을 요약하여 간략하게 설명하였다. 1999년 몬트리올 조약의 핵심사항은 국제항공운송인의 손해배상책임에 관하여 무한책임을 원칙으로 하되 100,000 SDR까지는 무과실책임주의를 채택하였고 이 금액을 초과하는 부분에 대하여서는 과실추정책임주의를 채택하였음으로 "2단계의 책임제도" 를 도입한 점과 항공기사고로 인한 피해자(여객)는 주소지의 관할법원에 가해자(항공사)를 상대로 손해배상청구소송을 제기할 수 있는 제 5재판관할권을 새로이 도입하였다는 점이다. 현재 우리 나라는 전세계에서 항공여객수송량이 11위 권에 접어들고 있으며 항공화물수송량도 3위 권을 차지하고 있음에도 불구하고 아직도 이 조약에 서명 내지 비준을 하지 않고 있음은 문제점으로 지적될 수가 있음으로 그 해결방안으로 세계의 항공산업선진국들과 어깨를 나란히 하고 상호 협력하기 위하여 조속히 우리 나라도 이 조약에 서명하고 비준하는 것이 필요하다고 본다. 한편 우리 나라와 일본은 국내항공운송에 있어서는 국내에서 항공기사고가 발생하였을 때에 국내항공여객운송인의 민사책임을 규정한 법률이 없기 때문에 항상 항공사 측과 피해자간에 책임원인과 한계 및 손해배상액을 놓고 분규가 심화되어 가고있으며 법원에서 소송이 몇 년씩 걸리어 피해자 보호에 만전을 기 할 수가 없는 실정에 있다. 현재 이와 같은 분규의 신속한 해결을 위하여 국내항공운송약관과 민상법의 규정을 적용 내지 준용하여 처리할 수밖에 없는 실정인데 항공기사고의 특수성을 고려하여 볼 때 여러 가지 문제점이 많이 제기되고 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여 국내항공여객운송인의 책임한계 및 손해배상액을 분명하게 정하고 재판의 공평성과 신속성을 도모하기 위하여서는 항공운송계약 당사자간의 책임관계를 명확하게 규정한 "가칭, 항공운송법" 의 국내입법이 절실히 필요하다고 본다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제21권1호
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• pp.215-236
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• 2006

1979년에 제정된 '달조약'(Moon Treaty)이 5개의 우주관련조약중에서 중요한 부분을 차지하고 있음에도 불구하고 우주개발국가들에게 외면당하고 있고, 국내에서도 이를 다루는 문헌을 찾기 힘든 점을 고려해볼 때 달조약의 국제법과 우주법상 의미를 살펴보고 이를 전망해 보는데 이 논문의 의의가 있다고 할 수 있다. 따라서 이 논문에서는 우선 달조약의 주요내용을 설명하고 특히 1967년 '우주조약'(Space Traty)과의 관계를 분석한 후 달조약에 명시된 '인류공동유산'(Common Heritage of Mankind)개념이 국제법상 어떠한 의미를 가지는가를 살펴보았다. 아울러 달조약의 현재와 미래에 관하여 그리고 한국이 현재 달조약에 가입하고 있지 않은데, 달조약에 가입하는 것이 국익에 유리한가 하는 문제도 다루었다. 1979년 달조약은 1967년 우주조약과는 근본적으로 다른 입장을 취하고 있다. 1967년 우주조약의 경우에는 우주를 자유지역, 즉 공해(公海)와 같은 res extra commercium국제공역(國際公域)으로 파악하여 모든 국가가 자유롭게 탐사하고 이용할 수 있는 반면, 달조약은 우주를 '인류공동유산'으로 파악함으로써 마치 1982년 "UN해양법협약'에서 심해저 개발을 위한 국제심해저기구(International Sea-Bed Authority)가 제시되었듯이 달의 천연자원의 개발이 가능할 시기에 국제기구를 통하여 개발할 것을 예정하고 있다. 현재 국가들은 달에 관하여 그것의 천연자원이 배분문제를 다루는 국제기구를 설정할 정도로 가치있는 것인가에 관하여 확신을 갖고 있지 못하다. 실제로 달개발은 거의 30여년 동안 제자리 걸음에 그치고 있는데 만일 달에서 인간 생존에 필요한 물로 전환되는 얼음과 지구에 필요한 자원이 다량 발견된다면 자원개발과 우주기지건설을 위한 국가들의 경쟁은 치열할 것이고 마치 1982년 해양법협약 이전 심해저자원 개발의 상황이 예견될 것이다. 해양법상 심해저자원과 달조약상 달과 다른 천체의 천연자원은 바로 후자의 자원이 전자의 자원보다 아직 국가들에는 접근하기에는 너무나 멀리 있고 많은 재원과 기술이 필요하므로 심해저자원개발의 접근성을 우주자원개발과 같은 선상에서 판단할 수는 없는 것이다. 주목할 것은 현재 COPUOS내에서 달조약을 포함한 현행 우주관련 5개 조약은 1960-70년대에 채택된 것으로서 우주탐사 및 개발기술의 급격한 발전과 급증하는 우주의 상업적 이용추세에 비추어 그 현실성이 다소 뒤쳐지는 문제가 있다고 여러번 제기된 바 있는데, 1995년 멕시코대표가 비공식적인 협의과정에서 우주관련 5개조약의 지위검토를 법률소위원회에 의제로 포함시킬 것을 제의하여 1998년 제37차 법률 소위원회부터 정식으로 승인받아 현재까지 논의되고 있다는 것이다. 현재 한국의 우주개발 수준은 세계 20위권내에 들고 있으면서 달조약에 아직 가입하지 않고 있는데, 우리보다 우주산업이 발달한 프랑스가 달조약에 서명국이 된 점을 주목해야 한다. 달의 천연자원의 개발이 가능해질 시기에 국제제도를 수립해야 한다는 규정은 국제제도의 수립 전에는 자원개발을 금지하는 것을 의미하는 것이 아니므로 달조약에 가입하고 자원개발을 추구하는 방법도 좋을 듯하다. 오히려 달조약 제 11조 7항에서 동 자원으로부터 파생하는 이익을 모든 당사국에게 공펑하게 분배하되 달의 개발에 직접 또는 간접적으로 공헌한 국가의 노력은 물론 개발도상국의 이익과 필요에 대한 특별한 고려가 있어야 한다는 규정을 고려하면 달조약에 가입하고 달개발에 착수하는 방법이 국익에 도움이 될 것으로 생각한다. 또한 한국이 조만간 세계 10위권내 우주개발국을 희망한다면 우리가 먼저 달조약에 가입한 후 다른 국가들에게 달조약의 가입을 장려하는 것도 우주법과 국제법발전에 큰 기여를 하는 것이라고 생각한다.

• 한국식품영양과학회지
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• 제26권2호
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• pp.186-192
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• 1997

발암물질의 해독에 관여하는 2상 효소계의 지표효소인 QR을 활성화시키는 암예방성분의 존재여부를 탐색한 이전의 연구에서 들깨박의 메탄올 추출물이 hepa1c1c7 cell에서 높은 QR 유도활성을 나타내었다. 본 연구에서는 탈지공정에 앞서 실시되는 볶음과정에서 비활성상태로 존재하던 QR inducer가 활성상태로 유리되는 것으로 가정하고 산가수분해와 볶음처리를 한 후, 각각의 메탄올 추출물에 대한 QR 유도활성을 측정하였다. $100^{\circ}C$에서 30, 60, 120분간 산가수분해시킨 날들깨박의 메탄올 추출액은 가수분해시간이 증가할수록 세포의 QR 활성유도능이 증가하는것으로 나타났다. $180^{\circ}C$와 $200^{\circ}C$에서 5, 10, 20분간 볶은 들깨박의 경우, QR유도 활성은 날들깨박에 비해 높았으며, 묶음시간이 걸어질수록 증가하는 경향을 보였다. 볶은 들깨박의 메탄올 추출액은 농도가 증가함에 따라 비례적으로 QR 효소 활성을 증가시켰다. 탈지들깨박이 동물조직의 QR 효소활성에 미치는 영향을 생쥐를 이용하여 확인한 결과, 볶은 들깨박의 메탄올 추출물은 QR 효소활성을 간과 위에서 유의적으로 증가시켰고, 날들깨박은 간과 폐에서 유의적으로 효소활성을 증가시켰다. 이렇듯 들깨박은 동물의 여러기관에서 암예방의 지표효소인 QR을 유도하는 것으로 나타나, 발암 물질로부터 생체를 보호하는 물질을 함유하고 있을 가능성이 높은 것으로 추정된다.

• 한국항만경제학회지
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• 제34권1호
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• pp.111-132
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• 2018

중국이 경제대국으로의 성장한데 이어 한국의 제1위 교역국으로서 2015년 6월 1일 한 중 FTA 정식 서명이 이루어짐에 따라 한 중간 교역 규모 증가가 예상된다. 본 연구에서는 한 중간 FTA 체결에 따라 더욱 증가할 수 있는 수출입 물동량과 한 중간 카페리노선 활용도를 제고하고자 하였다. 따라서 현재 운항중인 카페리선사 및 컨테이너 정기선사를 이용 중인 화주 및 포워더를 대상으로 카페리선사의 발전전략이라는 목적을 전제 하에 두 개의 설문조사를 실시하였다. 먼저 한 중 카페리선사 및 정기선사를 이용하는 화주 및 포워더를 대상으로 선사 선택요인에 대한 중요도 우선순위를 도출하고자 하였다. 이를 위해 카페리 및 정기선사 경쟁력 강화방안에 대한 선행연구를 분석하여 변수의 조작적 정의를 주요인은 신속성, 경제성 그리고 안전성으로 구분하고 다시 신속성에 관한 세부요인을 한 중 해상항로를 운항하는 선박 운항시간과, 항만에서 화물을 싣고 내리는 하역시간, 그리고 관세법에 따른 절차를 이행하여 물품을 수출, 수입, 반송하는 통관시간으로 구분하였고, 경제성 요인에 관한 세부요인은 수도권항만에서 중국으로 운항하는 해상운임부분과 항만에서 선박으로부터 화물을 싣고 내리는 하역비용, 그리고 항만 하역 후에 육상운송으로 화주에게 화물을 배송하는 내륙 연계 운임 비용으로 구분하였다. 마지막으로 안정성에 관한 세부요인으로는 카페리선과 정기선사 운항시 선박의 흔들림으로 인한 화물의 파손율과 화물의 흔들림을 최소화하기 위한 라싱(Lashing) 및 쇼어링(Shoring) 등의 고박장치 시설, 그리고 운행표를 미리 작성하여 이것에 따라 선박을 운항할 때 출발시간 및 도착시간이 스케줄에 따라 정해진 시간에 이루어지는가에 대한 운항의 정시성으로 세부요인을 구분하였다. 계층분석법(AHP)을 활용한 주요인에 대한 카페리 및 정기선사 선택요인의 중요도 우선순위 분석결과, 카페리 선사 물류서비스 이용자인 화주그룹은 신속성 0.549, 안정성 0.309, 경제성 0.142로, 항목간 중요도 차이가 크게 나타났으나, 물류서비스 공급자인 포워더그룹은 신속성 0.350, 안정성 0.348, 경제성 0.302로 중요도 차이가 크게 나타나지 않았다. 반면 정기선사를 이용하고 있는 화주 및 포워더 그룹은 카페리 선사를 이용하고 있는 그룹과 달리 경제성>안정성>신속성 순으로 중요하게 생각하고 있음을 알 수 있다.

• 한국식품영양과학회지
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• 제2권1호
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• pp.73-80
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• 1973

1. 정부시책(政府是策)이 크게 반영(反映)된듯 혼식(混食)과 분식(粉食)이 비교적(比較的) 잘 여행(勵行)되고는 있으나 보다 낳은 혼분식(混粉食)에 대(對)한 과학적(科學的) 의의(意義)를 철저(撤底)히 체득(體得)시켜 농가(農家)에서는 물론(勿論)이요 전체국민(全體國民)이 일치 단결(一致 團結)하여 식생활개선(食生活改善)에 앞장서도록 하는 것이 바람직하다. 이것은 곳 미식편중(米食偏重)에서 탈피(脫皮)하는 방법(方法)이요 진일보(進一步)하여 국민보건향상(國民保健向上)과 소득증대사업(所得增大事業)도 자연적(自然的)으로 이룩하게 될 지름길로도 될 수 있다고 생각되기에 더욱 강조(强調)코저 한다. 2. 체력증진(體力增進)과 두뇌(頭腦)의 개발(開發)을 위(爲)한 동물성단백(動物性蛋白)의 섭취(攝取)는 가능(可能)하면 저렴(低廉)한 식물성(두류)(植物性(豆類)) 단백(蛋白)으로 대치(代置)하고 설령물성(設令物性) 단백(蛋白)을 섭취(攝取)할 경우(境遇)라도 모쪼록이면 자가생산(축산물)품(自家生産(畜産物)品)에 의존(依存)함이 유익(有益)할 것이며 애매(曖昧)하게 근거(根據)도 없이 전통의식(傳統意識)에 사로잡인 금기식(禁忌食) 따위는 빨리 이 사회(社會)에서 버려서야 할 것이다. 3. 황구식(荒救食)으로 춘궁기(春窮期)의 생활난(生活難)을 극복(克服)한다는 것은 다행(多幸)한 일이로되 식품오염(食品汚染) 등(等) 세심(細心)한 주의(注意)와 보다 좋은 연구(硏究)가 필요(必要)하고 비농(非農)이나 영세농(零細農)일지라도 잡곡(雜穀)만은 유휴지(遊休地)나 휴경지(休耕地)를 이용(利用)하여 자급자족(自給自足)할 수 있는 방향(方向) 으로 농민(農民) 상호간(相互間)의 협조(協助)가 요망(要望)된다. 4. 식성(食性)이 좋아서 대체적(大體的)으로 무었이든지 잘 먹을수 있는 처지(處地)인데 경제적(經濟的)인 면(面)에서 여의(如意)치 않고 농번기(農繁期)에는 일반적(一般的)으로 아침 저녁에만 더운밥을 먹으며 중식(中食)은 냉반(冷飯)으로써 시간(時間)과 연료(燃料)의 절약(節約)을 꾀하는듯 하다. 결론적(結論的)으로 아직도 농촌(農村)에서는 전통의식(傳統意識)에서 탈피(脫皮)치 못하고 미신(迷信)에 젖어 있으며, 백미편식경향(白米偏食傾向)이 짙고 연중(年中) 혼분식(混粉食)을 계속(繼續)하지 못하고 아쉬움이 간절하다. 이런 점(點)이 하루빨리 시정(是定)될때 우리는 건강(健康)과 지능(知能)이 향상(向上)을 초래(招來)하고 소득증대(所得增大)를 도모(圖謀)하며, 자조자립(自助自立)할 수 있는 국민생활(國民生活)로 변모(變貌)할 수 있을 것이라 믿는다.

• 한국지구과학회지
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• 제26권1호
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• pp.93-105
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• 2005

본 연구에서는 기상청에서 운용중인 지중온도 관측소 자료를 이용하여 지중온도의 기후학적 변동 특성을 분석하였다. 또한 지중온도의 변동에 중요한 인자중의 하나인 강수(토양수분)가 지중온도에 미치는 영향을 알아보기 위하여 습윤 해와 건조 해로 나누어 지중온도의 변동 특성에 대해서 분석하였다. 지중온도의 30년 평균값은 대부분 지역에서 깊이에 관계없이 $14.4\~15.0^{\circ}C$를 보이고 있으며 공간적으로는 남부와 해안지역에서 상대적으로 높에 나타나 기온의 공간분포와 같이 U자 형태의 분포를 보이고 있다. 대기에 비하여 상대적으로 높은 열용량과 낮은 열전도도의 영향으로 깊이별 연 최고와 최저온도가 발생하는 날이 깊이에 따라 지연되어 5.0m 길이에서는 지표에 비하여 약 3개월 정도 늦게 나타나고 있다. 그 결과 1.0m 이하의 심부토양은 여름에는 열 흡수원으로, 겨울에는 열원으로 열원으로 작용하여 전체적으로 기온의 연 변동폭을 조절하는 역할을 한다. 도시열섬과 지구온난화의 영향으로 지중온도도 전체 깊이에서 기온과 같이 지난 30년 동안(1973-200) 약 $0.3\~0.5^{\circ}C/10$년으로 상승하였다. 하지만 계절별 상승경향에서는 기온 (겨울)과 달리 봄철에 최대상승이 일어나고 있다. 또한 토양수분은 지중온도의 일 변동과 계절변동에 영향을 미치는데 지중온도의 변동성에 미치는 영향은 계절과 깊이에 다라 다르게 나타나고 있다. 봄에는 습윤한 해의 지중온도가 건조한 해보다 낮을 뿐만 아니라 변동성도 작게 나타나고 있다. 여름에 천부토양에서는 봄과 유사하게 나타났으나 1.0m 깊이 이하의 심부토양에서는 습윤한 해의 지중온도가 건조한 해보다 높을 뿐만 아니라 변동성도 크다. 하지만 겨울에는 전 지층에서 습윤한 해의 지중온도가 건조한 해보다 온도는 $10%{\circ}C$ 이상 높게 나타나고 있으나 변동성은 작게 나타나고 있다.없었다(P=0.225). 결론: 종양의 크기가 4 cm 이상, 종양 내 낭성 병변의 존재, 불규칙한 종양의 외측 변연, 종양 내부 에코의 불균질성 등이 악성 종양의 가능성을 시사하는 소견으로 조사되었다. 위의 위장관 간질성 종양의 치료 방침을 결정하는데 이러한 지표들을 임상적으로 유용하게 적용할 수 있을 것이다.료비가 낮았으나, 일당 진료비는 CP군은 430,414원, Non-CP군에서 높았음을 알 수 있었다(P<0.05). 13가지 항목의 만족도 조사에서도 CP군이 Non-CP군에 비해 높았다(P<0.05). 결론: 저자들이 개발하여 위암수술 환자에 적용한 CP 프로그램은 재원기간을 줄이고 총 진료비를 감소시킨 반면 일일 진료비의 상승과 환자 및 의료진의 만족도를 높일 수 있었다. 향후 다기관이 참여하는 전향적인 연구를 통해 보다 적절한 표준진료지침을 개발하여 그 효용성을 객관화 시켜야 할 것으로 사료된다. 있을 때 C/C 13($23\%$), C/T & T/T 43($77\%$)이었고, 흡연력이 없을 때 C/C 5($12\%$), C/T & T/T 35 ($88\%$)였다(P=0.189). 환자군 내에서 음주력 유무에 따른 MTHFR유전자형의 분포는 음주력이 있을 때 C/C 12($26\%$), C/T & T/T 33($74\%$)이었고, 음주력이 없을 때 C/C 6($12\%$), CT & T/T 45($88\%$)였다.(P=0.063). 결론: 본 연구에서는 MTHFR C/T & T/T 유전자 다형성이 위암의 발생과 그 위치에 대해 관련이 있는 것으로 여겨지고, 흡연력, 음주력과는 관련이 없는 것으로 여겨진다.험이 커지는 경향을 보였으나, 나이 및 병기, 종양의 크기, MD-BED $Gy_{10}$ 등의 예후 인자를 보정한

• 한국환경농학회지
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• 제28권1호
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• pp.1-8
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• 2009

도시화로 인하여 농경지가 기속적으로 줄어듦에 따라 농업의 환경적 공익기능도 축소되고 있다. 따라서 농업의 공익기능 관련 실증 분석사례를 제공함으로써 식량안보 및 공업의 공익기능을 유지하고 농지보전 정책 논리를 제공하고자, 용인시를 대상으로 토지이용도를 이용한 연차별 농경치 이용면적과 변화를 분석하고 지표면 온도 추정을 통하여 환경보전 기능을 평가하였다. 최근 10년간 도시화가 현저히 진행된 용인시를 대상으로 세부정밀토양도에 기반한 1999년 토지이용 현황과 위성영상에서 추출한 농경지 지도와 지적도에 기반한 2006년의 농경지를 중심으로 한 토지이용 현황을 비교해 보면 논, 밭, 과수원 등 농경지와 산림의 분포가 현저히 감소한 반면, 주거 도심지의 면적이 크게 확대된 것으로 나타났다. 특히 처인구에서 농경지 감소와 도심지 확장 현상이 눈에 띄게 나타났다. 토지이용 면적 및 지목별 변화를 보면 1999년 용인시 토지이용 면적은 산림 > 논 > 밭 > 주거 도심지 순으로 나타났으나 2006년의 토지이용 면적은 산림 > 주거 도심지 > 논 > 밭 순으로 바뀌었다. 논과 밭의 면적은 1999년에 비해 2006년에 각각 34%와 41%, 감소하였고, 주거 도심지 면적은 245% 증가하였다. 논이 주거 도심지로 전용된 면적이 1,751.1 ha이며, 밭이 주거.도심지로 전용된 면적이 1,242.1 ha로 나타나 전용된 면적의 가장 많은 부분을 차지하는 것으로 나타났다. 용인시의 농경지 면적 변화에 따른 농업의 환경적 기능변화에 대하여 계량화한 결과는 논 면적이 1999년에 8,063.3 ha에서 2006년에 5,309.3 ha로 감소한 결과, 농경지의 환경적 공익기능이 34% 감소한 것으로 나타났다. 마찬가지로 밭 면적이 1999년에 3,572.1 ha에서 2006년 2,112.5 ha로 줄어듦에 따라 환경적 공익기능이 41% 감소된 것으로 나타났나. Landsat TM 열상의 열 적외광을 이용하여 용인시의 두시기별 지표면 온도 분포를 비교 분석하였다. 1994년 9월에는 $20^{\circ}C$ 이하가 대부분이었으나, 농경지 및 산림 감소와 도시 확장 이후인 2006년 9월에는 $25^{\circ}C$ 이상 되는 지역의 면적이 현저히 넓게 분포하는 것으로 변화하였다. 시기별 토지이용별 지표면 온도분포 비교를 하였을 때 1994년 9월 지표면 온도 영상에서 $25^{\circ}C$ 이상인 지역은 전체 면적의 0.3%로 나타났고, 2006년 9월은 11.2%로 넓게 분포하는 것으로 나타났다. 2006년 9월에 지표면 온도가 $25^{\circ}C$ 이상 되는 지역에 분포하는 주거.도심지의 면적이 37.7%로 가장 높게 나타났으며, 논과 산림의 분포면적 비율이 각각 5.6%와 4%로 나타났다. 위의 결과로 여름철 고온기에 논과 산림이 주변의 지표면 온도를 낮춰주는 기후순화 기능이 크다는 것으로 추정할 수 있었다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제4권
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• pp.167-176
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• 1992

1957년에 서명된 로마조약(條約)을 처음 개정한 단일(單一)유럽법(法)이 1987년 7월 1일에 발효(發效)되었을 때 유럽공동체(共同體) 12개 회원국(會員國)들은 공동정책(共同政策)에 의거 상업(商業), 농업(農業), 운송(運送), 금융(金融) 및 기타 관련부분에 있어 단일역내시장(單一域內市場)을 형성하기로 약속했다. 물론 완전한 역내공동시장(域內共同市場)은 자유로운 운송시장(運送市場)을 전제로 한다. 따라서 EC조약(條約)은 모든 회원국(會員國)들이 서어비스의 자유에 근거하여 공동운송정책(共同運送政策)을 따를 것을 강제하고 있다. 항공운송(航空運送)에 있어서의 목표도 역시 다른 모든 경제활동의 목표와 마찬가지로 로마조약(條約)이 적용되는 공동운송정책(共同運送政策)의 일부를 구성하고 있다. 종합적인 공동체항공정책(共同體航空政策)의 작업에는 운임(運賃), 공급량(供給量), 시장진출(市場進出) 및 경쟁상(競爭上)의 일괄적인 자유화 조치 이상의 것을 내포하고 있다. 그것은 국가장벽으로 방해되지 않는 공동체(共同體)의 항공운송망(航空運送網)의 개발과 확장뿐만 아니라 경제(經濟), 안전(安全), 환경(環境) 및 사회적(社會的) 요인(要因)들 간에 합리적인 균형을 이루는 공동체항공운송정책(共同體航空運送政策)의 개발을 위한 공동항공운송정책(共同航空運送政策)의 공식화(公式化)를 요한다. 1987년의 항공(航空)에 관한 일괄입법조치, 1989년의 제 2 차 항공(航空)에 관한 일괄입법조치 및 1992년 이후로 예정된 제 3 차 일괄입법조치에 따라 EC는 초국가적(超國家的)인 항공운송(航空運送) 분야에 있어서의 개방적인 국제경쟁(國際競爭)을 본격적으로 추구하고 있다. 결국 이러한 일괄규칙은 EC와 제(第) 3 국(國)들간의 관계에 중대한 의미를 가지게 될 것이다. EC항공운송정책(航空運送政策)이 아시아 항공산업(航空産業)의 상업운선(商業運船)에 어떠한 영향을 미칠 것인가는 모든 아시아 국가들이 알아야 할 중요한 문제이다. 이론적으로 말해서, 역내공동체(域內共同體) 항공운송(航空運送)의 자유화는 아시아 국가들에 대한 치외법권적(治外法權的) 효과를 일으킬 수 있는 로마조약(條約)과 유럽사법재판소(司法裁判所)에 의해 형성된 원칙들에 필연적으로 영향을 미칠 것이다. 이와 관련하여 아시아 항공산업(航空産業)은 무차별원칙(無差別原則), 설립(設立)의 자유(自由), 서어비스의 자유(自由) 및 EEC 경쟁법(競爭法)과 같은 제(第) 3 국(國)의 국제항공운송에 영향을 미치는 일련의 새로운 원칙과 법률의 출현에 큰 관심을 갖고 있다. 실무적인 관점에서, 1992년 이후의 종합적인 공동체항공운송정책(共同體航空運送政策)의 작업에는 항공운화(航空運貨), 시장진출(市場進出), 제(第)3 및 제(第)4의 운륜자유권(運輪自由權), 복수지정(複數指定), 제(第)5의 자유(自由), 캐보타지(cabotage), 손상(損傷)(derogation), 공급량(供給量), 편수(便數), 불정기운항(不定期運航) 및 기타 부문항공기소음(部門航空機騷音), 최저(最低) 안전(安全) 및 사회적(社會的) 조치(措置), 항공종사자면허(航空從事者免許), 감항증명(堪航證明), 운항시간제도(運航時間制度), 컴퓨터 예약제도(豫約制度), 탑승거절보상의 공동최저기준(共同最低基準), 공중혼잡(空中混雜), 공항이착륙시간할당법(空港離着陸時間割當法), 공항시설(空港施設), 정부지원(政府支援 등). 이와 같은 모든 공동체항공운송정책(共同體航空運送政策)의 주요문제들은 아시아 항공산업(航空産業)에 여러 각도로 영향을 미치게 될 것이다. 위와 같은 문제들 가운데, 제(第) 3국(國) 항공사(航空社)들의 역내공동체(域內共同體) 항로(航路)의 접근, 공급량(供給量), 운임(運賃), 제(第)5의 자유(自由) 및 캐보타지가 아시아 항공산업(航空産業)에 관심이 큰 문제가 되고 있다. 아시아 항공사(航空社)들의 EEC시장(市場)에로의 상업운항(商業運航)이 다소 영향을 받게 될 것이다. 첫째, 복수(複數) 목적지(目的地) 문제이다. 둘째, 항공(航空)서어비스의 운임(運賃) 및 료솔(料率)문제이다. 셋째, 항공운송구역(航空運送區域)에서의 사업에 대한 경쟁원칙의 적용 문제이다. 넷째, 제(第)5 자유(自由) 운륜권(運輪權) 문제이다. 다섯째, 캐보타지(cabotage)문제이다. 끝으로, 유럽 항공사(航空社)들간의 합병(合倂)의 문제이다. 결론적으로 유럽공동체항공운송(共同體航空運送)의 자유화는 1993년까지 공동체(共同體) 역내(域內)와 역외(域外)의 항공운송법제(航空運送法制)의 현재의 모습을 극적으로 바꾸어 놓을 정도로 가속화(加速化)되고 있다. 한편 항공운송(航空運送)의 자유화(自由化)에 대한 EC의 제의는 대담하고 급진적이다. 반면에 그것이 아시아 항공산업(航空産業)에 미칠 영향 또한 중대하다. 의심할 여지없이 항공사(航空社)와 고객들의 이익면에서 EEC와 비(非)EEC국가들의 항공운송산업(航空運送産業)에서 더욱 경제적으로 경쟁적이 되도록 할 필요가 있다. 전세계 항공운송산업(航空運送産業) 운영(運營)의 대부분을 정부가 소유하거나 통제하는 것은 정말로 국제항공운송(國際航空運送)의 발전에 불필요한 장애를 일으킨다. 따라서 國內航空社와 전세계 항공사(航空社)들간의 이해관계의 조화를 협상하는 것이 중요하다. 아마도 아시아 항공사(航空社)들간의 지역적 협조가 미국(美國)뿐만 아니라 유럽으로 부터의 압력 증가에 대해 균형을 이루는 힘이 될 수 있을 것이다.

• 헤리티지:역사와 과학
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• 제52권4호
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• pp.246-263
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• 2019

본고는 경기도 고양시 북한산 상운사 석불좌상에 대한 연구로, 이 작품은 15세기 후반에 조성된 완성도 있는 석불상의 예로 주목된다. 불상 하부에는 1497년에 조성되었음을 알려주는 묵서명도 함께 전하고 있어 자료적인 가치를 높여 주고 있다. 유존하는 조선 전기 석불상이 귀한 상황에서 상운사 석불좌상은 우수한 조각 작품으로서의 역사성 및 미적인 가치를 인정받아 최근 경기도 유형문화재로 지정되었다. 이에 본고에서는 본 석불좌상의 형식과 양식을 분석하여 15세기 조선 전기 불상으로서의 미술사적 가치를 구명하였다. 상운사 석불좌상은 육계와 정상계주의 형식, 대의 착의법과 옷 주름의 표현 방식, W자 모양으로 약간 늘어진 가슴, 앙복련의 단순한 연화대좌 등에서 고려의 양식을 이은 전형적인 15세기 불상의 조각적 특징을 보여준다. 여기에 허리가 길어진 장신의 표현은 당시 명으로부터 영향받은 새로운 양식이며 내의를 묶은 띠 매듭이 생략된 것은 향후의 조각 양식을 예고하는 새로운 특징이라 할 수 있다. 또한 머리의 가르마라든가 내의 위로 늘어진 나뭇잎 모양의 짧은 자락은 상운사 석불좌상만의 독특한 특징이라 할 수 있다. 고대부터 사찰이 운영되어온 명산 북한산에는 1711년 도성 방비를 위해 산성이 축성되고 산성의 수비와 관리를 위해 승영사찰이 건립되었다. 30년간 팔도도총섭을 지낸 성능은 1745년 지은 『북한지』에서 이 사찰들의 현황을 전하면서 상운사는 승장 회수가 133칸 규모로 창건하였다고 적었다. 1813년의 <상운사극락전중창기> 및 이를 전하는 『봉은본말사지』(1943)에 의하면 상운사의 원래 이름은 노적사로, 1722년 승장 회수가 창건하였으며 1745년 상운사로 개칭하였다. 그런데 상운사 천불전에 봉안되어 있는 목조아미타삼존불좌상의 발원문과 개금기에 의하면 1713년 상운사의 이름은 노적사였고, 1730년 개금 시의 사명은 상운사, 화주는 회수로 기록되었다. 이에 18세기 초반으로 알려져 있는 상운사의 초창 시기는 상운사 석불좌상의 조성 연대와 부합하지 않아 본고에서는 상운사의 연혁에 대해서도 간략하게 재검토하고 불상의 조성지를 살펴보았다. 상운사에는 고려시대로 추정되는 석탑 1기가 유존하므로 상운사의 역사를 고려시대까지 올려볼 수 있는 근거가 된다. 또한 상운사 석불좌상은 사찰 인근에서 채취한 석재로 조성되었기 때문에 상운사가 조선 초에도 운영되고 있었음을 보여준다. 따라서 『북한지』 등에서 언급한 회수가 관여한 133칸 규모의 상운사는 초창이 아니라 중창의 결과로 볼 수 있고, 중창 이전의 이름은 노적사였던 것으로 추정된다.