• Proceedings of the Mineralogical Society of Korea Conference
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• 1996.10a
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• pp.81-89
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• 1996

영국을 비롯한 유럽의 많은 농경지에서는 대기 중으로 아황산가스의 방출량 감소로 유황의 천연공급이 적어짐에 따라 일부 농작물의 수량 감소로 이어졌다. 반대로 자연식생하의 토양에서는 이같은 산성물질의 강하로 산성화가 진행되고 있다. 산성화의 범위와 정도를 규명하기 위하여 산성 물질의 임계부하량 연구를 추진하게 되었다. 이 결과 스코틀랜드의 많은 지역의 토양이 부하량 이상으로 산성물질이 강하되어 식물 및 생태계생존과 다양성을 위협하는 것으로 나타났다.

• Proceedings of the Korea Air Pollution Research Association Conference
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• 2003.05b
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• pp.273-274
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• 2003

산업의 발전과 인구의 과밀, 자동차의 증가는 오염물질의 배출을 크게 증가시켰지만, 최근 관련 규제의 강화로 각 도시의 대기질은 많이 개선되어 왔다. 그러나 중국으로부터 유입되고 있는 많은 대기오염물도 국내 산성비의 8∼42% 정도나 영향을 미친다고 하며, 국내 산업체에서 배출되는 오염물질의 양도도 같은 규모의 여전히 선진국에 높아서 환경 기준치를 넘는 경우도 자주 나타내고 있다. 질산염, 황산염 등의 산성오염물질은 대기중에 에어로졸과 산성가스 형태로 존재하고 있다. 이러한 산성물질들은 건성강하라는 형태로 지표면에 자연 침강되거나, 눈이나 비 또는 안개와 같은 습성강하 형태로 지표면으로 침적되어 대기중에서 제거되기도 한다. (중략)

• Proceedings of the Korea Air Pollution Research Association Conference
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• 2000.04a
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• pp.297-298
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• 2000

1960년대 후반 이후 대기오염 및 산성비 등 산성강하물에 의한 산림생태계의 쇠퇴 및 피해가 유럽과 북미에서 보고되고 있으며, 최근 중국, 일본 등 동아시아 각국의 급속한 경제발전으로 인하여 산성비의 원인물질인 황산산화물과 질소산화물 배출량의 급속한 증가는 산림생태계의 피해를 가속화 할 것으로 예측되고 있다. 우리 나라의 경우 산성강하물에 의한 대규모의 산림피해는 아직까지 보고되고 있지 않으나, 산성비에 포함된 산성강하물의 토양내로의 부하의 증가는 토양을 산성화시켜 수목의 생육에 악영향을 미칠 가능성이 있다. (중략)

• The Korean Journal of Rheology
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• v.10 no.3
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• pp.137-142
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• 1998

유변물성 자료로부터 고분자의 다분산성을 예측하는 방법은 신속한 중합반응 공정 제어를 위해서 중요한 연구분야중 하나이다. 본 연구에서는 다양한 분자량과 분자량 분포를 가진 폴리에틸렌에 대한 Shroff와 macridis 가 제시한 다분산성 매개변수 ER과 ET를 구하 고 겔투과 크로마토그래피에서 얻은 Mw/Mn과의 상관관계를 조상하였다. Mw/Mn과 비례적 인 상관관계를 보여주었으나 ET는 상관성이 없는 것으로 나타났다. ER값에는 분자량 분포 도 외에 LCB의영향도 큰 것으로 나타났다. 또한 분자량 분포중에서 고분자량 부분의 미미 한 변화에도 ER이 크게 변해 GPC보다 다분산성의 변화를 더 민감하게 예측할수 있음을 알 수있었다.

• 건강소식
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• v.29 no.12 s.325
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• pp.38-39
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• 2005

가을 정취 물씬 느껴지는 산책로가 일품인 행주산성인 장어구이, 갈비 등 풍성한 먹거리와 함께 임진왜란의 유적, 토성, 역사관 등 볼거리가 다양해 가족단위 주말 나들이에 안성맞춤이다. 시원스럽게 뚫린 자유로나 올림픽 대로를 이용하면 서울 도심에서 불과 30분 내에 다다를 수 있다.

• Proceedings of the KSEEG Conference
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• 2002.04a
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• pp.92-94
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• 2002

• Proceedings of the KSEEG Conference
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• 1999.04a
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• pp.36-38
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• 1999

• Proceedings of the KSEEG Conference
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• 1999.04a
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• pp.315-317
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• 1999

• Environmental and Resource Economics Review
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• v.24 no.2
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• pp.343-363
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• 2015

This study is to analyze the effects of climate change on national total factor productivity. Changes in temperature and rainfalls which are the representative climate variables are used as main factors to measure climate change. Not only average values of the variables but those highest values are used as independent variables in the model, in order to consider the characteristic pattern of recent climate change, the high volatilities. The OLS results are corresponding to previous literature that average temperature has a negative relationship with productivities while average rainfalls have a positive relationship. However, the results of panel analysis contradict the argument of the negative relationship between average temperature and productivities since human beings can adapt the climate change. Therefore adaptation capacity is important to forecast the effects of climate changes on economies.

• Journal of Korea Port Economic Association
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• v.24 no.4
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• pp.47-70
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• 2008

The purpose of this study is to estimate total factor productivity(TFP) growth by stochastic frontier function and to grasp contributing factors of its growth rate by decomposing the total factor productivity into efficiency change, technical progress, scale change, and allocation change. Annual growth rate of total factor productivity for 1990-2003 is 0.019 (1.9%), higher than that of overall industry (0.010). The main component of TFP growth is not efficiency change but technical progress. Contributing factors of total factor productivity growth are change of allocation efficiency in port industry, technical progress in sea-transportation industry, and change of scale efficiency in transportation-equipment industry. The change of total factor productivity shows a decreasing trend since late in the 1990s. The annual technical efficiency of port-logistics industry is less than that of overall industry. Capital elasticity for output (0.391) is higher than labor elasticity (0.227), but scale economy of port-logistics industry is 0.618, which is far from optimal scale economy.