• 한국산학기술학회논문지
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• 제16권1호
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• pp.86-96
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• 2015

논문은 그린공급망관리(GSCM: Green Supply Chain Management)도입기업의 환경성과에 영향을 미치는 요인과 조직성과와의 관련성에 관한 실증 분석이다. 본 연구에서 제안된 연구모형의 분석은 GSCM을 도입한 92개 표본기업을 대상으로 Smart PLS 2.0과 SPSS 18.0을 이용하였다. 분석결과, 첫째 환경성과에 영향을 미치는 요인 중 사회적 책임은 환경관련 부문에 대한 법적 책임을 다하는 기업들의 환경성과가 높은 것으로 나타났다. 둘째, GSCM실행요인인 내부환경경영 및 시장환경은 환경성과에 긍정적인 영향을 미치는 것으로 나타났다. 셋째, 환경성과가 높은 기업들은 조직성과도 높은 것으로 나타났다. 따라서 본 연구에서는 새롭게 GSCM을 도입 하려는 기업들에게도 환경성과 및 조직성과에 긍정적인 영향을 미칠 것이라는 실무적인 시사점을 제공할 것으로 기대된다.

• 통상정보연구
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• 제16권3호
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• pp.159-182
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• 2014

CISG 제71조 제2항은 매도인에게 부여된 권한으로 지급을 받지 못한 매도인은 운송 중에 있는 물품에 대하여 매수인에게 인도하지 못하도록 운송을 중지시킬 권한을 가지고 있으며, 운송증권이 이미 매수인에게 교부된 때에도 그러하다고 규정한 소위 운송유보권을 의미한다. 운송유보권 하에서 운송인은 물품에 대한 인도의 책임이 발생하게 되는데, 정당한 증권을 소지한 매수인 또는 선의의 소지인이 물품의 인도를 요구하는 경우, 만약 인도를 거부한다면 매수인으로부터의 손해배상책임을 피할 수 없고, 인도를 한다면 매도인으로부터 손해배상책임을 피할 수 없게 되므로 운송인의 법적지위가 취약하게 될 것이다. 본 논문은 운송유보권 하에서 운송인의 법적 지위의 취약함과 운송유보권의 취지에 맞는 운송인의 법적 행위 및 다양한 매매계약의 성격에 따른 운송유보권의 행사 가능성에 대하여 논하고자 하였다. 이와 관련 매도인이 운송유보권을 행사했음에도 불구하고 매수인이 물건을 수취한 경우, 매수인이 매도인에 대하여 손해배상의무를 진다고 해석, 사실상 매수인에게 물품이 인도되는 것을 방지하고 있다는 주장이 있으나, 이는 운송유보권의 취지에 비추어 볼 때 운송유보권의 발동을 무의미하게 하는 주장이므로 타당하지 않다. 운송유보권이 발동된 경우 매수인은 계약 이행에 관한 적절한 담보를 제공함으로써 운송유보권을 해제하여야 하며, 그렇지 못한 경우 운송인은 매수인에게 화물을 인도함으로써 추후 매수인에게 손해배상의무를 지도록 하는 면책행위를 행하지 못하도록 함이 타당하다고 판단된다. 또한 운송유보권은 물품매매계약의 지급결제방식과 운송방식 및 선화증권의 형태 등에 따라 그 행사유무가 각각 달라질 수 있을 것이다. 신용장 방식의 경우 운송유보권의 행사는 불필요하며, 신용장 이외의 모든 결제방식에서 운송유보권의 행사가 가능할 것이다. 운송방식과 관련하여 대부분의 경우 운송유보권의 행사가 가능하나, 만일 매수인 자신이 선주인 경우나 운송인이 매수인의 대리인인 경우라면 운송유보권은 행사가 힘들다고 판단된다. 또한 운송증권의 형태와 상관없이 운송인이 화물을 매수인에게 인도하기 전이라면 운송유보권의 행사가 가능할 것으로 판단된다.

• 의료법학
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• 제18권2호
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• pp.3-46
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• 2017

의사의 설명의무는 의사가 환자에게 이미 시행한 의료행위, 시행 중인 의료행위 및 장래에 시행할 의료행위와 환자의 요양상 수칙에 관하여 적극적 체계적으로 진술함으로써 환자가 그 내용을 인식하게 할 법적 의무를 총칭한다. 이 의무는 환자의 알 권리에 대응하는 보고성 설명의무, 환자의 동의권 거절권에 대응하는 기여성 설명의무, 요양지도성 설명의무로 나뉜다. 설명의무를 분류하는 것은 각각의 기능과 법적 성질이 다르고, 법적 성질이 다름에 따라 그 위반 시의 효과, 특히 손해배상책임의 대상과 범위가 달라지기 때문이다. 이 주제에 관하여 우리나라에서는 지난 40년 가까운 기간 동안 많은 이론의 발전이 있었고, 그를 토대로 대법원 판결의 논리도 상당히 정치하게 전개되어 왔다. 그러나 여전히 학계와 실무계 일각에서는 용어와 개념의 혼동, 학설과 판례 논리에 대한 이해 부족을 목격하게 되고, 심지어 대법원 판결문 내의 전후 문맥에서 그리고 관련 있는 복수의 판례 사이에서 논리와 이론의 불일치를 발견하게 되는 것이 사실이다(이것은 합리적 근거와 설득력을 지닌 견해의 분립을 지적하는 것이 아니다). 위와 같은 견해와 문제의식을 기초로 해서, 의사가 부담하는 설명의무의 기능별 분류와 법적 성질 및 그 위반 시의 효과를 우리나라 학설과 판례를 중심으로 분석 정리한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제23권2호
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• pp.31-66
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• 2008

1999년 몬트리올협약이 제정되기까지는 1929년의 바르샤바협약을 중심으로 한 바르샤바체제가 국제항공운송책임과 관련한 기본 체제가 되어 왔었다. 그러나 유한책임, 과실책임 원칙을 기반으로 한 운송인 보호 중심의 성격이 강한 바르샤바 체제가 급속한 성장을 이룩한 항공운송분야의 시대적 수요에 부응할 수 없게 되면서 이를 하나로 통합하고 현대화한 조약제정의 시대적 필요성에 의하여 탄생한 것이 1999년 몬트리올협약이다. 몬트리올협약은 크게 2가지의 의의를 가지고 있다. 먼저 기존의 항공운송과 관련한 많은 조약들을 범세계적으로 통합하고 통일적인 기준을 제시했다는 점이고 따른 하나는 기존의 바르샤바 체제와는 다른 책임법리를 구성함으로써 소비자중심, 소비자 이익의 보호에 중점을 두었다는 점이다. 본 논문은 이러한 몬트리올협약의 내용 중 여객운송인의 책임을 중심으로 살펴본 것인바 책임성립요건으로써 여객의 사망 또는 신체상해와 같은 책임원인과 사고 등의 세부적 요건에서부터 새로이 도입한 제도 등 관련 문제를 살펴보았다. 즉, 몬트리올협약이 채택한 2단계책임제도를 비롯하여 신체상의 상해를 둘러싼 해석문제, 항공사고가성립하기 위한 요건을 둘러싼 문제, 제5 재판관할권 문제, 전자항공권의 도입에 따른 법적문제, 선급금 지급제도, 계약운송인과 실제운송인에 관한 규정 등 항공여객운송인의 책임과 관련한 전반적인 문제를 다루었다. 이들 중 10만 SDR까지는 항공운송인에게 엄격책임을, 10만 SDR 이상에 대해서는 항공운송인이 과실없음을 입증하지 못하면 무한책임을 지도록 하는 2단계 책임제도와 승객의 주거소지에서 소송 제기가 가능토록 한 제5 재판관할권 도입은 몬트리올협약의 가장 큰 특징이라 할 수 있다. 항공운송인이 10만 SDR이상의 경우에 있어서 무과실 입증이 결코 용이하지 않다는 점에서 사실상 무한책임을 도입하였다고 볼 수 있고 제5 재판관할권 도입과 관련하여서는 승객의 입장에서 소송을 제기할 수 있는 관할법원의 선택이 늘어났다는 점에서 피해자 보호에 획기적인 조치라 할 수 있다. 앞으로 항공여객운송 산업은 점점 더 보편화되고 일상화되고 항공여객운송의 수요는 더욱 증가할 것으로 전망된다. 따라서 이와 관련한 국제적 통일 책임협약인 몬트리올협약의 중요성은 더욱 커질 전망이다. 그러나 몬트리올협약은 이제 막 출발한 단계이어서 앞으로 많은 문제점과 해결해야 할 과제를 안고 있다고 본다. 예컨대 신체적 상해에 정신적 손해의 포함여부 문제, 상대적으로 배상금액이 높은 곳으로의 소송이 옮겨가는 Forum Shopping 문제, 강제보험을 도입에 따른 적절한 보험의 구체적 수준 문제 등이다. 국제적으로는 이러한 문제점을 해결하기 위한 대책 마련을 지속적으로 노력할 필요가 있으며, 더 많은 체약국의 확보에도 힘써야 할 것으로 본다. 우리나라는 몬트리올협약에 2007년 9월 20일부로 가입하였고 동년 12월 29일 부로 국내적으로도 발효되었다. 더 나아가 우리나라는 본 협약에 기초한 항공운송법을 상법의 일부로 제정하여 시행하려 하고 있다. 이러한 사실은 몬트리올협약이 우리 항공운송업계에도 현실이 되었다는 것을 의미한다. 따라서 우리 항공운송업계도 이에 따른 대비를 하는 것이 필요하다고 본다.

• 환경정책연구
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• 제6권4호
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• pp.1-28
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• 2007

한 국가의 환경오염이 정치적 경계선에 불과한 국경에 한정되지 않고 인접국 또는 지구의 환경에 직 간접적인 영향을 미치기 때문에, 역으로 지구환경보호에 관한 국제적 논의결과는 곧바로 국내 환경법과 환경정책에 영향을 미치게 된다. 국제환경법은 '차별적 공동책임'이라는 원칙하에 선진국과 개발도상국 간의 차별적인 의무체계를 형성하고 있다. 차별적 공동책임은 모든 국가에게 공동의 환경보호책임을 확인하면서도 지구환경문제에 대한 선진국과 개발도상국 간의 역사적 책임의 차이와 환경문제를 다룰 수 있는 경제적 기술적 능력의 차이를 인정하여 국제의무를 차별화한다는 것이다. 그 예로써 선진국의 개발도상국에 대한 환경기술이전과 재정 지원 등이 논의되어 왔다. 문제는 우리나라의 지위이다. 선진국과 개발도상국의 지위에 따른 국제환경의무의 차이만큼이나 우리나라의 국제적 환경정책 또한 달라질 것이기 때문이다. 그 어느 국제법도 선진국과 개발도상국의 구분 기준을 명확히 확립하지 못하였다. WTO는 개발도상국 지위결정을 자기선택에 맡기고 있으며, 국제환경법에서는 협상능력에 따라 그 지위가 좌우되곤 한다. 결국 일반국제법 차원에서 우리나라의 지위가 고정될 수 없으며 정부는 선진국 또는 개발도상국의 지위를 전략적 차원에서 선택할 수 있다. 우리나라가 스스로 개발도상국임을 주장하여 국제의무의 부담을 줄이는 것도 좋은 선택일 수 있겠지만, 각종 경제지표 및 환경오염지표에서 10위권을 유지하고 있는 우리나라의 규모에 비추어볼 때 우리나라의 현실은 선진국에 가깝다고 보여진다. 친환경기술 및 상품의 개발이라는 적극적 정책이 개도국 주장이라는 방어적 정책보다 우선이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제29권2호
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• pp.3-54
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• 2014

오랜 논의와 노력 끝에 우리나라 상법 제6편 항공운송편이 신설되어 2011년 11월부터 시행되었다. 상법 항공운송편은 국내항공운송으로 인해 발생한 항공 운송인의 손해배상책임 문제와 항공기 운항으로 인해 발생한 지상 제3자에 대한 항공기운항자의 손해배상책임 문제 등을 규율하기 위해 제정되었다. 상법 항공운송편은 관련 국제 조약들과 항공선진국들의 국내입법을 충분히 비교 검토하여 우리 법으로 수용하였기 때문에 국제 기준에 부합한다는 장점도 있지만, 항공기운항자의 지상 제3자에 대한 손해배상책임 규정을 중심으로 다음과 같이 개선해야 할 내용들도 포함하고 있다. 첫째, 상법 항공운송편상 항공기운항자의 지상 제3자 손해에 대한 배상책임 한도액은 피해자에 대한 적절한 배상을 하기에는 너무 낮은 수준으로 규정되어 있어 상향될 필요성이 있다. 따라서 독일과 같이 2009년 체결된 일반위험협약 및 불법방해배상협약의 관련 내용을 수용하여 항공기의 중량에 따른 분류기준을 10단계로 세분화하고 총 책임한도액을 최대 7억 SDR까지 상향시키면서, 인적 손해에 대한 배상책임한도액은 기존의 법무부 검토안처럼 최근의 물가상승률을 반영하여 현 규정의 5배 수준인 1인당 62만5천SDR까지 상향 조정하는 방안을 생각해 볼 수 있다. 이 방안이 한 사고당 항공사에게 일반적으로 보험으로서 보장되는 단일배상책임한도액이나 다양화 된 항공기 제원을 반영하면서도 지상 제3자에게 현실에 맞는 적절한 손해배상을 할 수 있다는 점에서 가장 바람직하다고 본다. 둘째, 항공기운항자는 현 상법 항공운송편상 항공기 납치 공격이나 9 11 테러와 같은 항공기를 이용한 공격행위 등과 같은 항공기테러에 의한 지상 제3자의 손해에 대하여도 무과실책임을 부담한다. 이에 관하여는 항공기운항자에게 지나치게 가혹하고 불합리한 입법이라는 견해가 있지만, 항공기운항자에게도 일정 부분 테러를 방지할 법적 의무가 있고 피해를 입은 제3자 구제 측면에서 그것이 항공기운항자에게 지나치게 가혹하거나 불합리하다고 생각되지는 않는다. 그러나 9 11테러와 같이 조직화 된 테러단체에 의해 항공기가 테러에 이용되어 지상 제3자 피해가 발생한 경우에도 항공기운항자가 피해자들에게 무과실책임을 지도록 하는 것은 불합리하며, 이러한 경우에는 항공기운항자의 책임이 면제되는 방향으로 상법 항공운송편 규정은 개정되어야 할 것이다. 셋째, 항공기사고와 같은 항공기 운항으로 인한 피해의 엄청난 규모를 고려해 볼 때, 다수의 피해자들이 경제적 어려움에 직면할 수 있으므로 항공여객의 인적 손해에 대한 항공운송인의 배상책임 발생 시 적용되는 선급금 지급 규정을 항공기운항자의 책임 발생 사례에도 준용할 필요가 있다고 본다. 넷째, 현행 상법 항공운송편상 항공기운항자의 손해배상책임 규정은 항공기 운항으로 인한 피해가 지상 또는 수면 및 수중에서 발생된 경우에만 적용되고 공중에서 발생한 피해에는 적용되지 않는다. 하지만 다른 항공기의 운항으로 인한 공중에서 발생된 항공기 등의 손해가 지상이나 수면 및 수중에서 발생한 손해와 차이가 있다고 볼 수 없다. 그러므로 상법 항공운송편상 '지상 제3자'라는 용어에서 '지상'이란 용어를 삭제하여 다른 항공기 운항으로 인한 공중에서의 항공기 등의 손해에도 상법 항공운송편상 항공기운항자의 지상 제3자 손해 배상책임 관련 규정이 적용될 수 있게 하는 것이 바람직하다고 본다. 위에서 제시된 상법 항공운송편상 항공기운항자의 지상 제3자 손해에 대한 배상책임 관련 규정의 개선방안 검토와 동 규정의 보완을 위한 지속적인 관심과 노력을 통하여, 상법 항공운송편이 피해를 입은 지상 등의 제3자에게 현실에 맞는 적절한 배상을 할 수 있게 하면서도 항공기운항자에게 과도한 부담을 지우지 않는 상호 간의 이익 균형상 더욱 바람직한 방향으로 발전되기를 희망한다.

• 벤처다이제스트
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• 통권109호
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• pp.38-39
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• 2007

이른바 주주행동주의(shareholder activism)의 바람이 날로 거세지고 있다. 주주행동주의란, 과거 주주들이 배당금이나 시세차익에만 주력하던 태도에서 벗어나 적극적으로 기업지배구조에 영향력을 행사하면서 그들의 이익을 추구하는 경향을 말한다. 주주들은 경영성과나 임원선임 등 지배구조뿐만 아니라 기업의 사회적 책임을 요구하는 움직임도 보이고 있다. 이러한 경향은 우리 주식시장에서 외국인 투자비율이 높아지면서 더욱 뚜렷해지고 있다. 외국인 투자자들은 상당수가 국제 투자자본으로서, 그들은 투자수익을 극대화하는 방안의 하나로서 주주행동주의를 활용하고 있다. 주주들의 이러한 경향은 앞으로도 더욱 강화될 것으로 보인다. 주주들은 지배구조 개선이나 경영권 교체에 대한 영향력 행사를 통해 기업가치를 높일 수 있다는 것을 직접 체험한 것이다. 따라서 본 호에서는 주주행동주의의 법적인 구현이라고 할 수 있는 소액주주의 권리들에 대해 살펴보기로 한다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2010년도 추계학술대회
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• pp.167-169
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• 2010

해상교통관제제도는 공무원인 해상교통관제요원에 의해서 통제되는데 실효성을 확보하기 위해서 공권력이 투입되는 과정에서 선박소유자에게 손해를 입혔을 경우 구제수단으로서 국가배상법의 적용여부를 살펴볼 것이다. 해상교통관제의 경우 공무원이 과실이나 부주의로 인한 선박이 충돌 좌초 등의 사고가 발생하였을 때 국가배상법 제2조 공무원의 위법한 직무행위로 인한 손해배상에서 국가배상이 성립하기 위한 요건이 충족되는지 확인한다. 해상교통관제관련 손해배상을 국가배상보다는 전문적인 해사행정법 체계내에 특별법 규정을 둔다면 포괄적이고 추상적인 국가배상법의 요건에 의한 적용보다는 전문적이고 특수한 상황에 적합하여 진일보하는 계기가 될 것이다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2007년도 추계학술대회 및 제23회 정기총회
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• pp.112-113
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• 2007

실습생 및 초급항해사에게 항해 중 가장 기본적으로 요구되는 충돌회피를 위한 선박조종 실습은 법적 책임 및 타 선박과의 불규칙한 조우로 인하여 직접적인 충돌회피 조종 실습이 곤란할 뿐만 아니라 타 선박과의 조우 상황 자체가 극히 제한되어 있는 실정이다. 이에 이 연구는 한국해양대학교 실습선 한나라호의 2007년 원양항해 중 타 선박과의 조우형태를 조사하여 해양계열 대학 실습생 및 초급 항해사에게 실제 해역에서 발생할 수 있는 조우상황별 위험도를 분석하여 이를 기초로 하여 충돌회피를 위한 효율적인 판단 능력 향상을 위한 기초 실습교육 자료를 개발하고자 한다. 그리고 추후에는 이러한 자료를 선박조종시뮬레이터에 적용하여 임의의 조우 상황하에서 안전한 선박조종이 가능하도록 교육 훈련함으로써 보다 효율적인 실습교육에 이바지 할 것으로 판단된다.

• 융합보안논문지
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• 제16권5호
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• pp.81-86
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• 2016

최근 지속적으로 발생하는 보안위협은 기업의 비즈니스 연속성을 저해할 뿐만 아니라 사회적 국가적 차원에서도 그 심각성이 높아지고 있는 실정이다. 이러한 보안위협은 기업과 국가 간 경쟁력이 심화 되면서 기업의 지적 재산권 침해가 지속적으로 증가함에 따라, 기업들은 다양한 IT 컴플라이언스(compliance) 법제들에 대하여 의무적 준수와 더불어 엄격한 법적 책임을 부담하여야 한다. 따라서 본 연구에서는 기업의 능동적인 IT 컴플라이언스 활용을 위해 머신러닝(machine learning) 기술을 이용한 융합보안 컴플라이언스 관리 모델을 제안하고자 한다.